Алексей Вадатурский: государство должно заинтересовать бизнес переориентировать грузопотоки на реку

В продолжение темы перспектив развития внутреннего водного транспорта в Украине, журнал «СУДОХОДСТВО» обратился за комментариями к ряду ведущих украинских компаний, имеющих прямое отношение к грузовым перевозкам по реке. Сегодня ситуацию в отрасли комментирует Герой Украины, генеральный директор ООО СП «Нибулон» Алексей Вадатурский.

vadaturskiy

Ваше мнение о находящемся на рассмотрении Верховной Рады законопроекте №2475а «О внутреннем водном транспорте»: насколько он отвечает современным требованиям отрасли, нуждается ли в каких-то дополнениях или изменениях – и насколько скоро необходимо его принятие (учитывая достаточно долгий срок его рассмотрения парламентариями)?

— В данном документе есть определенные позитивные моменты. Среди них стоит отметить такие правовые нормы, как освобождение судовладельцев от платы за прохождение шлюзов и возложение на гидроэнергетический комплекс обязанностей по финансированию содержания шлюзов, открытие внутренних водных путей для флота, который эксплуатируется под флагами других государств.

Впрочем, по моему мнению, там есть немало норм, действие которых будет иметь, скорее,  негативное влияние на морехозяйственный комплекс нашей страны, нежели будет содействовать его развитию. Так, например, концепция законопроекта предусматривает концентрацию государственного управления внутренним водным транспортом и усиление регуляторной и контрольной функций центральных органов власти, в частности, Министерства инфраструктуры – и наделение его новыми нехарактерными полномочиями, например, относительно согласования строительства причалов (пристаней) и операционных акватории причалов (пристаней).

Законопроект вообще не предусматривает участия местных органов власти, самоуправления и местных территориальных громад в формировании и реализации госполитики в сфере внутреннего водного транспорта, отведении земельных участков для развития существующих и под строительство новых объектов внутреннего водного транспорта, в развитии соответствующей инфраструктуры – что, в конце концов, лишит их заинтересованности в эффективном функционировании и развитии этого вида транспорта. Кроме того, законопроект не упраздняет действующие обязательные налоговые платежи и не обеспечивает целевой порядок использования средств, которые сегодня, согласно Налогового Кодекса, платятся судовладельцами в виде рентной платы за специальное использование водных ресурсов для нужд водного транспорта – и в виде акцизного налога на нефтепродукты. Вместо этого предусматривается дополнительная плата в виде т.н. «речного сбора».

Таким образом, данный документ несовершенен и нуждается в существенной доработке – и в части четкого и понятного разделения функций государства относительно контроля за деятельностью внутреннего водного транспорта, содержания и эксплуатации инфраструктуры общего пользования за счет существующих обязательных платежей, и также управления данной транспортной сферой со стороны субъектов хозяйствования государственной формы собственности.

Важный момент. Это не только мнение одной компании «Нибулон». Такую позицию бизнеса поддерживают Европейская бизнес-ассоциация, Американская торговая палата в Украине, Американско-Украинский деловой совет, Украинская зерновая ассоциация и другие организации.

 

Ваше мнение о речном сборе: это необходимость или помеха для отрасли – и насколько весомо он будет влиять на развитие внутреннего судоходства в Украине?

Законопроект, несмотря на фактически существующую платность внутренних водных путей в Украине, предусматривает введение повторной (дополнительной) платы за использование речных путей внутренним водным транспортом – в виде речного сбора. По моему мнению, это сводит на нет возможный позитивный эффект от документа. Ведь, как я уже говорил, в соответствии с действующим законодательством Украины, судовладельцы уже перечисляют в госбюджет обязательные платежи за пользование внутренними водными путями: в виде рентной платы за специальное использование поверхностных вод для нужд водного транспорта – и в виде акцизного налога на нефтепродукты. То есть пользование внутренними водными путями Украины уже является платным. При этом документ предусматривает внедрение дополнительной платы за использование внутренних водных путей – речного сбора, что в условиях неизменности соответствующих положений налогового законодательства приведет к усилению фискального давления на внутренний водный транспорт и утрате им конкурентоспособности, в сравнении с другими видами транспорта. Фактически введение речного сбора и есть, по моему мнению, главной целью и сущностью разработанного законопроекта «О внутреннем водном транспорте», что обусловливает его фискальную нацеленность.

Введение речного сбора, как дополнительной платы за использование внутренних водных путей для нужд водного транспорта является экономически неоправданным, противоречит опыту ЕС и США – и не будет содействовать гармонизации национального законодательства с законодательством Евросоюза и интеграции внутреннего водного транспорта Украины в общеевропейскую транспортную систему.

Объективные и экономические оправданные основания для законодательного внедрения любых дополнительных сборов (налогов) и плат за использование судовладельцами внутренних водных путей для транспортных нужд сегодня отсутствуют. Предусмотренное законопроектом введение платы в форме речного сбора снизит привлекательность украинских внутренних водных путей для речного судоходства.

 

Как Вы оцениваете нынешнее состояние речной транспортной инфраструктуры в Украине?

На сегодня речная инфраструктура пребывает в критическом состоянии. Например, для поддержания работоспособности шлюзов Днепровского каскада из государственного бюджета выделяется втрое меньше средств, чем необходимо. А о модернизации или внедрении передовых технологий речь вообще не идет.

Отмечу несколько основных проблем:

— Отсутствие средств навигационного оборудования. В основной массе они находятся не на своих штатных местах, при этом еще и не освещаются, то есть рейс можно выполнить  только в дневной период суток.

— Очень часто габариты мостов также не освещены.

— Отсутствует планомерная работа по поддержанию гарантированных глубин на судовом пути и их увеличению, я имею в виду проведение дноуглубительных работ.

— Масштабное браконьерство в рыбной отрасли, что приводит к возникновению аварийных ситуаций, наподобие наматывания сетей на винты судов и т.п.

 

В чем, по Вашему мнению, состоят перспективы развития внутреннего водного транспорта в Украине – в аспекте модернизации инфраструктуры и интеграции в международные логистические маршруты?

Развитие внутреннего водного транспорта в Украине возможно при наличии, по крайней мере, нескольких предпосылок: создания государством таких условий для осуществления хозяйственной деятельности, чтобы бизнес сам был заинтересован переориентировать свой грузопоток на водный транспорт, а также создания возможностей для водного транспорта конкурировать с наземным.

Развитие именно внутреннего водного транспорта должно быть закреплено  и определено как приоритетное направление на уровне Морской доктрины Украины, а также должно найти свое отражение и в Транспортной стратегии Украины.

***

Группа компаний «Нибулон» (Николаев) в 2015-2016 маркетинговом году отправила на экспорт 4,66 млн тонн зерновых. Это на 14% (на 572 тыс. тонн) превышает показатели 2014-2015 МГ. Основными экспортными культурами традиционно оставались пшеница (более 1,9 млн тонн), кукуруза (более 1,8 млн тонн) и ячмень (около 560 тыс. тонн).

География экспорта охватывала 28 стран мира. Крупнейшими потребителями стали Египет % (18,1% экспортных объемов), Саудовская Аравия (10,7%) и Испания (9,9%).

Для выполнения экспортных контрактов было привлечено 122 грузовых судна зарубежного плавания при среднем размере судовой партии почти 35 тыс. тонн.

Please follow and like us: