Глава администрации порта «Южный»: Украине нужен собственный дноуглубительный флот

(из №5, 149, декабрь) Администрация морского порта «Южный» сообщила о том, что сроки подачи тендерных предложений относительно дноуглубительных работ в порту, на основании многочисленных обращений участников торгов в системе «Прозорро», будут продлены не менее чем на 28 дней. Речь идет о проектах по эксплуатационному углублению внутренней акватории и внутреннего подходного канала, реконструкции водных подходов, маневровых зон и операционных акваторий, а также реконструкции морского подходного канала (по которому недавно были отменены итоги тендера) и внутренних водных подходов к глубоководным причалам. Журнал «СУДОХОДСТВО» взял интервью у начальника администрации порта «Южный» Максима Широкова, в котором шла речь о текущих этапах реализации проектов развития гавани, об особенностях формирования стоимости дноуглубительных работ, о необходимости строительства отечественного дноуглубительного флота – и много другом. Предлагаем вашему вниманию выдержки основных моментов беседы.

Широков Максим Анатольевич. Окончил Киевский национальный экономический университет по специальности «Учет и аудит». Экономист. В 1999-2006 годах работал на различных должностях в сфере экономики и банковского дела г.Кривой Рог. 2006 г. – заместитель генерального директора по инвестиционной деятельности коммунального предприятия «Международный аэропорт Одесса». 2006-2007 гг. – ведущий специалист по энергетическому менеджменту ООО «Промышленно-инвестиционная компания «Денкер». 2007-2008 – заместитель начальника по финансам и экономике ГП «Херсонский морской торговый порт». 2008-2009 и 2010-2013 гг. – заместитель начальника по экономике и финансам, и.о. заместителя начальника по экономике порта ГП «Южный морской торговый порт». С 16 июля 2013 г. – начальник Администрации морского порта «Южный».

 

О проекте дноуглубления акватории и подходного канала в морском порту «Южный», начатом в 2013 году

— На данный момент мы увеличили глубины до 19 метров. Должен сказать сразу, что первоначальную цель мы достигли: Украине нужна была глубоководная гавань, способная обрабатывать крупнотоннажный флот. И сейчас «кейпсайзы» сюда ходят! Практический эффект от этого мы показали, и это бесспорный факт. К слову, в проекте ТЭО указано, что проект окупится за 7-9 лет, и то – за счет увеличения грузовой базы. И тем, что мы привлекли сюда крупнотоннажные суда (благодаря глубинам), мы привлекли и новые грузы: 500 тысяч тонн ежемесячно пришли к нам из Одессы, где они перегружались на рейде. А самое главное – в 2014-м мы отменили скидку в 50% на обработку судов на глубоководных причалах. Бизнес посчитал, что ему все равно выгоднее обрабатываться на глубине у стенки, чем на рейде. Я вам скажу, что это экономия 80 центов на тонне!.. И вот за два года, по состоянию на 1 ноября с.г., только за счет отмены скидок, мы получили дополнительно 29 млн долларов. Это более 80% окупаемости проекта…

Но я хочу указать на другой момент: дноуглубительная компания «Мебиус» в 2014 году была вынуждена уйти, не закончив проект. И теперь его завершение необходимо с точки зрения безопасности мореплавания! Судоходная часть канала на внешних «бровках» – шириной 180 метров, в самом низу – 140 метров. Идет «кейпсайз» шириной 50-55 метров, плюс – буксиры сопровождения, плюс – должна быть зона безопасности. В итоге она остается совсем небольшой и почти не дает возможности маневра в случае необходимости. Нам нужно расширить канал до 210-230 метров и создать необходимую зону безопасности. Это цель второго пускового комплекса проекта, его стоимость – 470 млн грн, срок реализации – до двух лет.

Я в свое время уже рассказывал, что мы разделили этот проект на т.н. пусковые комплексы. Первый – довести глубину до 19 метров, он реализован… Правда, теперь с этим возникли иные сложности, так как в Украине не существует официально утвержденного порядка ввода такого объекта в эксплуатацию, хотя это уже «другая история». Но вместе с тем, канал заиливается и изначально объявленная нами проходная осадка в 18,5 м уже составляет по факту 18,2 м. А капитаны требуют при прохождении судна навигационный запас в один метр. Кстати, «ЧерноморНИИпроект» вообще прописал, при проходe судна осадкой в 19 метров, навигационный запас в два метра! Поэтому реализовать второй пусковой комплекс – собственно, предмет этого самого тендера, который сегодня у всех на слуху! – необходимо просто с точки зрения безопасности: углубить до 20 метров и расширить до 210-230 м.

Третий пусковой комплекс – доведение глубин до 21 метра – уже будет диктоваться экономической необходимостью. Мы, собственно, так и в условиях тендера прописали: что решение о продолжении углубления до 21 метра будет приниматься заказчиком по мере необходимости таких работ. Мы будем видеть: если ситуация на рынке не располагает, мы приостановим работы. А если, к примеру, наши грузовладельцы скажут «мы будем приводить валемаксы», то мы докопаем до 21 метра. Суда будут спокойно ходить с осадкой в 19 метров, капитан порта будет доволен навигационным запасом.

То есть, второй пусковой комплекс – это уже не цель, это необходимость. А цель уже достигнута: мы обрабатываем крупнотоннажные суда – и государство зарабатывает на этом деньги. Это одна из немногих государственных инвестиций, давших мощный эффект.

О проекте реконструкции глубоководных причалов №№5-8

Разработка ТЭО завершена, объявлен тендер на проектирование. В итоге причалы №5-6 будут углублены до 21 метра (то есть мы увеличим их запас прочности с 19 до 21 метра). И причалы №7-8 получат запас прочности у стенки до 17 метров, сегодня там 14,5 м. Ориентировочная стоимость реализации данного проекта – 2,5-3 млрд гривен.

 

О формировании стоимости дноуглубления

Приведу такой пример: в недавнем определении суда (не будем углубляться в недавние перипетии, связанные с тендерной дноуглубительной историей в Южном, об этом писали множество ресурсов – Ред.) сказано, что «согласно анализу рынка, его цена составляет 6-7 евро за кубический метр, а сегодня работы выполняются за 10-11 евро». Но нужно различать проектную и фактическую цену! Для того, чтобы достичь цены в 6-7 евро, нам и нужно привести сюда европейские компании – конкурентов местным, которые «привыкли» здесь работать. Для этого мы и приглашаем сюда «Ян де Нул», «Ван Оорд», «Боскалис», чтобы они копали – с применением совсем другой техники и других технологий. А если здесь и далее будет происходить то, что происходит сегодня, они к нам не придут. И мы не увидим 6-7 евро! Да, в проекте мы указываем одну цену, давая «запас». Цена, на самом деле, динамическая, и она зависит от многих факторов. К примеру, в проекте мы закладываем максимальный простой судов. В акватории стоит «черпалка», но идет судно – и «черпалка» уходит. У нас нет возможности, как в Одесском порту, где «черпалка» может копать постоянно – и при этом в акватории остается простор для маневра судов. А любой такой «отход» – это дополнительные деньги, и подрядчик закладывает это в цену кубометра. «Мебиус» в свое время выкопал в порту 10 млн кубометров – и средняя стоимость «кубика» тогда (2013-2014) составила по факту 7,65 доллара, хотя в проекте была указана совсем другая цена.

Есть и другие факторы, к примеру – погодные. Судно может копать, но из-за шторма шаланды не могут вывезти грунт на свалку…

К тому же, имеет значение, какой техникой производится черпание. Земснаряд – самое дорогое «удовольствие». Цена работы землесоса ниже, пульпопровода – еще ниже, вплоть до 2-4 долларов за кубометр, в зависимости от условий… Важно также не ошибиться с категорией грунта, это может привести к значительным  изменениям стоимости работ. Тот же «ЧерноморНИИпроект» несколько раз пересматривал нам тип грунта. В итоге оказался грунт 4-5 категории, суглинок, который весьма непросто копать. К тому же это вязкий, липучий грунт, который остается на ковшах, на технике – это все усложняет производство работ.

В этом нужно разбираться, иметь хоть какой-то опыт. Я и мои коллеги прошли дноуглубительную кампанию с «Мебиусом» (повторю, 10 млн «кубов»!), потом черпание с компанией «Лигос», а после этого мы три масштабных проекта по дноуглублению подготовили! Поверьте, у нас уже есть опыт и понимание проблематики!

 

О необходимости строительства дноуглубительной техники

Имеющаяся техника в национальной отрасли не справляется с необходимым объемом дноуглубления, у нас ее не хватает. А на порт «Южный» вообще нужен новый земснаряд, потому что у нас самые большие глубины, и нет такой техники в Украине, которая справится с ними. На внутреннем канале у нас паспортная глубина – 15 метров, на подходном – 19 м. И мы понемногу начинаем поднимать вопрос о том, что надо проектировать и строить свою дноуглубительную технику.  И еще вопрос – какую именно. Обязательно ли земснаряд – или, может быть, иной тип техники? Поймите, в сотрудничестве с мировыми «гигантами» дноуглубления – «Мебиус», «Ван Оорд», «Боскалис», «Ян де Нул» – мы еще и набираемся нового опыта. Мы смотрим, как они работают, какая техника отвечает современным требованиям.

Собственный дноуглубительный флот нашей отрасли необходим, хотя бы для эксплуатационного черпания. Я уже не говорю о том, что это рабочие места, зарплаты для людей, налоги в казну, отечественные предприятия получают уникальные заказы! А пока у нас не будет собственной техники, мы так и будем мучиться с этими тендерами, будем объяснять и доказывать, почему проект стоит миллиард, а не 900 миллионов…

 

О международном интересе к порту «Южный»

В 2013 году у нас в порту с рабочими визитами побывали три иностранные делегации. А в 2016 году – более двадцати делегаций, и среди них – чрезвычайный и полномочный посол Китайской Народной Республики, представители из США, Нидерландов, Венгрии, других стран. Они едут к нам и рассматривают варианты сотрудничества по инвестициям, предлагают свои услуги, как специалисты – по строительству гидротехники, по дноуглублению, по развитию портового флота, по вопросам экологии и так далее. Они же видят, что у нас реализован масштабный проект международного масштаба – порт «Южный» сегодня наиболее глубоководный на Черном море. Отсюда и интерес. К тому же у порта огромный потенциал: как рассчитал «ЧерноморНИИпроект», при имеющихся параметрах порт способен переваливать 120 миллионов тонн грузов. Так что этот интерес вполне объясним!

Сергей Ляликов, «Судоходство»

Please follow and like us: