Крах «Hanjin Shipping»: уроки и параллели (вспомнить ЧМП) часть 2

(из №1, 150, январь) Продолжение. Начало в №5 (149) 2016.

Выигравшие и проигравшие

По прошествии трех месяцев после начала процедуры банкротства «Hanjin Shipping» однозначными бенефициарами стали члены Альянса 2М – крупнейшие в мире контейнерные операторы «Maersk Line» и «Mediterranean Shipping Company» (MSC). Рыночная доля Альянса 2М в направлении Азия – Северная Америка выросла до 17,5%, увеличившись на 3,5%, а в обратном направлении – до 24,2%, или на 7,8%. К этому можно добавить, что немецкий банк «HSH Nordbank» в конце октября передает, начиная с декабря с. г., во фрахт партнерам Альянса 2М девять контейнеровозов «Hanjin Shipping» вместимостью 13,1 тыс. TEU (три – «MSC» и шесть – «Maersk Line»).

Существенно нарастить свою рыночную долю за счет «Hanjin» удалось и «соратникам» компании по альянсу SKYHE – «COSCO», «K Line», «Yang Ming Marine Transport», «Evergreen Line». Таким образом, надежды правительства Южной Кореи на то, что бизнес обанкротившейся компании перейдет к национальному перевозчику №2 – компании «Hyundai Merchant Marine» (HMM), категорически не оправдались. Не сбылись прогнозы и о том, что именно «HMM» приобретет американский бизнес «Hanjin Shipping». Тем не менее, «HMM» осталась не в накладе. Во-первых, ей самой чудом удалось избежать банкротства (долги компании составляют 6,2 млрд долл. США, плюс – на протяжении ряда последних лет «HMM» имеет отрицательный финансовый результат, лишь по итогам 3-го квартала с.г. составивший 195,8 млн долл. США). Но теперь правительство вряд ли пожертвует новым флагманом. Здесь нужно также добавить, что во многом удержаться на плаву «HMM» помог подписанный в июле меморандум о взаимопонимании с «Maersk Line» и «MSC» о возможном присоединении к Альянсу 2М (хотя уже сейчас ясно, что полноправным членом этого альянса «HMM» не станет). Во-вторых, к «Hyundai Merchant Marine» уже отошли 11 судов «Hanjin Shipping» (два контейнеровоза и 9 балкеров), постройка которых финансировалась «KDB» по бербоут-чартерной схеме. Благодаря этому оперируемый «HMM» вырос до 130 судов, состоящих из равного количества контейнеровозов и балкеров. В-третьих, «Hyundai» удалось победить в тендере по приобретению 100% акций контейнерного терминала в Альхесирасе, значительная доля в котором принадлежала «Hanjin Shipping». И наконец, «HMM» и «MSC» подали совместную заявку на покупку выставленной на продажу 50% доли «Hanjin» в «Total Terminals International» (TTI). В свою очередь, в покупке «TTI» в партнерстве с «HMM» заинтересована южнокорейская «SM Group», в которую входит «Korea Line», которую также следует отнести к числу выигравших сторон. «Korea Line» стала победителем тендера на приобретение транстихоокеанских операций «Hanjin Shipping» за 31,4 млн долл. США. Сюда же входит опцион на покупку пяти принадлежавших «Hanjin» контейнеровозов вместимостью по 6500 TEU, а также ее доли в терминале в порту Лонг-Бич.‎ Однако эксперты сомневаются, что «Korea Line», являющаяся балкерным оператором средней руки, сможет изыскать средства необходимые для покупки современного терминала и контейнеровозов.‎

Еще один южнокорейский фидерный оператор «Dongjin Shipping» заменил «Hanjin» на внутриазиатских сервисах, обслуживаемых вместе с «Sinokor Merchant Marine».

В экономическом плане оказались в выигрыше и другие контейнерные перевозчики, поскольку коллапс корейской компании спровоцировал резкий всплеск фрахтовых ставок, позволивший менее чем за месяц заработать дополнительно более 1 млрд долл. США. При этом банкротство «Hanjin Shipping», по мнению некоторых аналитиков, стало низшей точкой падения рынка контейнерных перевозок, после которого должно начаться их восстановление.

Ряд экспертов считают, что именно банкротство «Hanjin» привело в ноябре 2016 года к резкому увеличению числа безработных контейнеровозов. Их суммарная вместимость составила около 1,7 млн TEU, или 9% действующего флота, хотя годом ранее этот показатель составлял всего 2,5%. При этом 36% простаивающих без работы контейнеровозов – это суда, находившиеся в оперировании у «Hanjin Shipping».

Однозначно проигравшими следует признать многочисленных грузоотправителей (особенно скоропортящихся и дорогостоящих товаров), так не вовремя воспользовавшихся услугами «Hanjin Shipping». Логистический хаос привел к срыву поставок со всеми вытекающими последствиями в виде штрафных санкций, не говоря уже об омертвлении колоссальных товарных ценностей.

Проиграли и обслуживавшие грузопотоки «Hanjin» терминалы, в первую очередь в портах Пусан и Лонг-Бич. Потери контейнерооборота в связи с коллапсом корейского перевозчика в Роттердаме оценивают в 30 тыс. TEU. На многих терминалах произошла затарка площадей контейнерами и шасси компании. В непростом положении оказались и лизинговые компании, предоставлявшие «Hanjin» контейнеры и другое специализированное оборудование. Одна только лизинговая компания «CAI International» предоставила в аренду около 15 тыс. контейнеров общей стоимостью 40 млн – и уже оценила свои убытки в 4,6 млн долл.

Еще по октябрьским оценкам «Korea Maritime Institute», в случае ликвидации «Hanjin Shipping», порядка 1,18 млн из 1,88 млн TEU (62,8%) парка отойдет иностранным судоходным компаниям, и только оставшаяся часть – южнокорейским. По этому сценарию, потери могут достичь 8,25 трл вон (около 7,0 млрд долл. США) – и, в общей сложности, привести к потере 11000 рабочих мест на море и на берегу.

***

Контейнерный парк ЧМП на начало 1996 г. насчитывал 50,7 тыс. крупнотоннажных контейнеров, из которых 5,6 тыс. подлежало ремонту или списанию, а 16,8 тыс. находились в розыске, как невозвращенные со стороны железной дороги (из-за краха системы взаимообмена контейнеров). Тем самым из хозяйственного оборота пароходства были извлечены более 60 млн грн.

Значительная часть контейнерного парка ЧМП, а также трейлеров и шасси остались за рубежом. Так же, как и весь лихтерный парк некогда самой мощной в мире лихтеровозной системы вместе с канувшим в лету СП «Вьетсовлихтер».

 

На суше и на море

Процесс реорганизации уже вынудил «Hanjin Shipping» уволить 350 из 650 человек, работающих в офисах в Южной Корее. Массово увольняются и сотрудники закрываемых зарубежных офисов компании. Правда, компания «Korea Line», купившая транстихоокеанский бизнес «Hanjin», обязалась сохранить рабочие места для 293 береговых работников в самой Южной Корее – и 281 сотрудников зарубежных офисов, обслуживающих сервис Азия – США. Однако морские экипажи потеряют работу в связи с выводом с линии всех контейнеровозов.

После сокращения в ноябре первых 560 работников плавсостава в «Hanjin Shipping» заявили, что в декабре будут уволены еще 492 человека. Всего же на судах компании на момент начала процедуры банкротства находились порядка 2500 моряков. Трудоустройством потерявших из-за банкротства корейского перевозчика моряков вплотную занялись в самой компании, обратившись по этому поводу к другим южнокорейским судовладельцам. Сюда же подключились Корейская федерация профсоюзов моряков, Корейская ассоциация судоходства, Корейская ассоциация судовладельцев, а также созданная при правительстве комиссия. Эта комиссия взяла на себя также обеспечение экипажей арестованных или задержанных судов продовольствием и другими припасами, если их осталось менее, чем на 15 суток.

Профсоюз «Hanjin Shipping» пообещал позаботиться об уволенных членах экипажей, пока они не найдут новую работу. Сотрудники, которых затронет увольнение, получат выходное пособие и заработную плату за два месяца, а их неиспользованный очередной отпуск будет оплачен.

Пока же будущее «Hanjin Shipping» весьма туманно – и окончательно мы узнаем о нем не ранее февраля 2017 года. По оценке «Samil PriceWaterhouseCoopers», в случае ликвидации компании можно выручить 1,9 трлн. вон (около 1,6 млрд долл. США), в то время как продолжение ее функционирования с учетом долгов и претензий принесет лишь 800 млрд вон. То есть, экономически предпочтительнее ликвидация компании. Тем более, что, по состоянию на середину декабря 2016 г., более 90% флота компании продано кредиторами. Поэтому, в лучшем случае, компания сохранится в качестве среднего или даже мелкого регионального перевозчика, потеряв огромное количество рабочих мест. На этом фоне интересно заявление профсоюза береговых работников, предложивших дать возможность выкупить компанию ее трудовому коллективу.

***

Многочисленные обращения ЧМП в вышестоящие органы о помощи морякам арестованных судов оставались гласом вопиющего в пустыне. Ни Минфин, ни МЧС не захотели в 1998 году визировать подготовленное постановление о выделении 400 тыс. долларов США из резервного фонда Кабинета министров для оказания помощи морякам арестованных судов (суточные и репатриация домой).

Не знаю, как сложится дальнейшая судьба моряков «Hanjin Shipping», но многострадальный плавсостав ЧМП, утратив работу на судах пароходства, вышел на международный рынок труда – и на совсем иной уровень зарплат. Эти чрезвычайно высокие (по отечественным нищенским меркам) зарплаты до сих пор поддерживают многие украинские семьи.

 

Государство – это?..

Целый ряд публицистов и аналитиков назвал политику, занятую правительством Южной Кореи в отношении «Hanjin Shipping», лишенной здравого смысла, ошибочной, безответственной, непродуманной, недальновидной и т.д. При этом отмечалось, что государство не имело права делать непродуманные заявления о прекращении поддержки (тем самым фактически обрекая компанию на банкротство), не просчитав последствий и не имея запасного плана действий на случай непредвиденных обстоятельств. Не говоря о том, что большая часть судов «Hanjin» после объявления о несостоятельности была заблокирована или арестована, банкротство южнокорейского перевозчика вызвало настоящий хаос в глобальной цепи поставок грузов в контейнерах.

Уже как реакция на вышедшие из-под контроля процессы в корейском министерстве по морским делам и рыболовству в сентябре с. г. была создана рабочая группа, в обязанности которой вменялось ускорить разгрузку блокированных судов «Hanjin Shipping» и обеспечить социальную защиту экипажей (обеспечение нормальных условий на борту трудоустройство сокращаемых моряков). Помимо этого, на рабочую группу было возложено оказание содействия грузоотправителям и экспедиторам, в первую очередь – для исполнения контрактов «Hanjin». По экспертным оценкам, у компании имелись контракты на перевозку грузов в объеме 39,9 млн TEU. Чисто организационные вопросы существенно осложнялись повсеместно возникающими штрафными санкциями, неустойками, претензиями, судебными издержками и т.д. Не без помощи этой группы уже в конце ноября было объявлено об окончании выгрузки контейнеров с последнего задержанного судна «Hanjin Shipping».

В конце октября в правительстве Южной Кореи заявили, что создадут для поддержки судоходного сектора государственную финансовую компанию с капиталом в 1 трлн вон (845 млн долл. США). Планируется также шире использовать возможности «Tonnage Bank» и «Korea Asset Management Corporation», увеличив их капитал до 1,2 млрд долларов США – с целью облегчения приобретения флота национальными компаниями.

«Ситуация с Hanjin Shipping показала, что правительство должно оказывать поддержку индустрии до того, как ущерб станет неконтролируемым», – к такому выводу пришли в правительстве Тайваня, решив открыть кредитную линию в размере 1,9 млрд долл. США с льготными процентными ставками национальным судоходным компаниям «Evergreen Line» и «Yang Ming Marine Transport». Уже длительный период эти компании находятся в тяжелом финансовом положении. Достаточно сказать, что по итогам трех кварталов 2016 года их суммарный убыток составил 580 млн долл. США. Только «Yang Ming», начиная с 2009 г., накопила убытки в размере 1,06 млрд долл. США. И, чтобы не повторить судьбу «Hanjin Shipping», им очень даже не помешает помощь государства.

На состоявшихся 18 октября в Национальной Ассамблее слушаниях парламентарии потребовали от правительства Южной Кореи оказывать больше помощи гибнущей «Hanjin Shipping», что полностью отвечает национальным интересам страны.

В самой «Hanjin» считают, что могли бы избежать обвальной остановки флота компании, если бы в «Korea Development Bank» приняли разработанный план финансового оздоровления, плюс – оказали бы помощь. Предложенный компанией план предусматривал вливание в «Hanjin Shipping» еще 500 млрд вон (451 млн долл. США) в течение двух лет. Но убедить крупнейшего кредитора компании в целесообразности подобного шага руководству «Hanjin» не удалось – и произошло то, что произошло. При этом руководство «Hanjin Shipping» не столько винит в произошедшем правительство страны, сколько жесткую конкуренцию и демпинг со стороны более крупных линий, сумевших мобилизовать необходимые ресурсы, в том числе и за счет государственной поддержки. Хотя налицо факт, что занятая правительством Южной Кореи «принципиальная позиция» не тратить деньги налогоплательщиков на поддержку проблемных (какими бы они не были большими) компаний (имеется ввиду «Hanjin») весьма дорого обошлась национальному судоходству и грузовладельцам. И импульсы этого краха внутри страны еще нескоро улягутся.

Во взаимоотношениях «Hanjin» – государство Южная Корея» нельзя не вспомнить азиатский кризис 1997 года, приведший к резкому обесценению национальной валюты, а также наложенный в 1999 г. на группу по обвинению в уклонении от уплаты налогов (вследствие активного применения тактики перевода средств на оффшорные счета) гигантский штраф в размере 541,6 млрд вон (445 млн долл. США). Банкротство «Hanjin Shipping» подвигло «Financial Supervisory Service» начать проверку всех кредитов, выданных в целом «Hanjin Group» южнокорейскими банками – на предмет их целевого использования и залогового обеспечения. По предварительным данным, из 8 трлн вон (7,14 млрд долл. США), полученных от «Korea Development Bank», «Nonghyup Bank» и «KEB Hana Bank», непосредственного «Hanjin Shipping» пошли 3,5 млрд вон, а еще 4,0 млрд вон получила входящая в группу компания «Korean Air Lines». Если финансовый регулятор усомнится в ликвидности и достаточности предоставленного банкам обеспечения, то это грозит группе дальнейшими проблемами. То есть дуэт «Hanjin» – государство Южная Корея» спел еще не все свои «арии». Но последнее слово, естественно, останется за государством.

***

ЧМП регулярно посылало во все инстанции (от Минтранса и до Президента!) сигналы SOS – и планы по выходу из кризисной ситуации… Но, похоже, этого никто даже не читал. Вместо какой-либо помощи присылались всевозможные комиссии, организовывались проверка за проверкой, требовались справки, сводки, отчеты, программы, т.е. в лучших бюрократических традициях просто заволакивали проблему, нисколько не помогая ее решить… Управленческий персонал большую часть времени готовил ответы на запросы Генеральной, областной, городской и транспортной прокуратур, Следственного комитета ВР, СБУ, КРУ, ГДМРТУ, Минтранса и т.д.

Как государственная компания, ЧМП должно было испрашивать у вышестоящих органов (ГДМРТУ, Минтранс и ФГИУ) разрешение на каждый свой шаг, в плане отчуждения любого, в том числе неэффективно работающего и приносящего колоссальные убытки имущества. Но абсолютно никто из чиновников не хотел брать на себя ответственность и всячески «волокотили» решение этих вопросов.

По результатам работы Государственной комиссии, в конце 1992 года на пароходство был наложен штраф в размере 3,6 млрд крб и 19 млн долларов США, что явилось первым финансовым ударом молодого государства по пароходству. Дальше эскалация штрафных санкций, всевозможной пени, блокировок счетов и картотеки, – вызывая замкнутый круг, из которого ЧМП так и не удалось выбраться. К июлю 1995 г. задолженность по зарплате коллективу ЧМП составляла 1,15 трлн крб, плюс – 2,15 трлн крб бюджету и 1,83 трлн крб внебюджетным фондам. На 01.03.96 на расчетном счете пароходства была картотека в размере более 5 трл крб, а платежи в размере 3,1 млн крб были просто остановлены. Задолженность ЧМП бюджету и целевым фондам, по состоянию на 01.04.97, составляла 78 350 595 грн. То есть имело место лавинообразное накручивание долгов. И это при том, что государство так никогда и не рассчиталось за выделенное пароходством в 1992 году финансирование для изготовления национальной валюты, составившее 5 млн долл. США. То же самое произошло в 1994 году при урегулировании задолженности НАК «Нафтогаз Украины» перед РФ за энергоносители в сумме 24,8 млн долл. США, когда был использован по взаимозачету долг В/О «Экспортхлеб» за фрахт пароходству. Однако государство никоим образом не компенсировало эти средства ЧМП, хотя бы в счет списания накрученной пени и штрафов.

В соответствии с Постановлением Кабмина Украины от 03.07.1999 г. №1181, с баланса ЧМП безо всякой оплаты были изъяты дошкольные заведения в элитных районах г. Одессы, учебно-спортивная база «Черноморец», 86 судов, взносы пароходства в проект «Тамворс» и т.д. Общая сумма капиталовложений, изъятых у ЧМП только с 1995 по 2000 гг., составила 108,8 млн долл. США. Как результат, пароходство осталось без достаточных оборотных средств и источников их пополнения, с долговыми обязательствами перед внутренними и внешними кредиторами. В конце 2004 г. у ГСК «ЧМП» осталось два судна. Кроме того, все имущество компании находилось в налоговом залоге. Тогда же, как в насмешку, налоговыми органами было доначислено еще 111 млн грн налогов и штрафов.

В свое время близкий к морской отрасли депутат Верховной Рады в своем письме на имя премьер-министра Украины Е. Марчука отмечал вину государства в том, что ЧМП оказалось в критическом положении. Но государство эту вину не только не исправило, но и, очень похоже, даже не осознало.

 

Уроки на будущее

Стремительный крах «Hanjin Shipping» вызывает целый ряд вопросов, главные из которых: это чисто случайное наложение неблагоприятных факторов, изолированный случай – или имеющее под собой структурированные корни событие? Одни аналитики, к примеру, из «Hana Financial Investment Co.», считают, что это достаточно рядовое событие, поскольку в масштабах всей отрасли «Hanjin» – слишком незначительный игрок, чтобы серьезно повлиять на глобальные процессы. Такого же мнения придерживается и «OCBC Investment Research», где считают, что на мировую контейнерную индустрию в долгосрочной перспективе этот коллапс окажет минимальное воздействие.

По мнению других, произошедшее с «Hanjin Shipping», наоборот, является лишь видимой вершиной айсберга проблем, с которыми столкнется мировая контейнерная индустрия в ближайшие годы. И это банкротство – лишь «первая ласточка». Имеется даже сравнение краха «Hanjin» с банкротством «Lehman Brothers Holdings Inc.» в 2008 году, положившим начало мировому финансовому кризису.

  • Ни размеры, ни форма собственности, ни лидирующее положение в национальных перевозках, ни рейтинг в табели о рангах мировых судоходных компаний не являются гарантией неподверженности краху.
  • В острой кризисной ситуации неспособны избежать банкротства даже очень крупные компании. При этом только в опционе государства остается возможность как спасти, так и «утопить» крупнейшую национальную судоходную компанию, что и было продемонстрировано как с «ЧМП», так и с «Hanjin Shipping».
  • «Круги по воде» от коллапса «монстров», подобных «Hanjin», затрагивают многих «игроков» рынка и исчисляются миллиардами долларов США, заставляя внимательное подходить к выбору контрагентов, в плане их финансовой состоятельности.
  • В условиях жесточайшей конкуренции в мировом судоходстве, выбывание сильных игроков только приветствуется «коллегами» по бизнесу, а их рыночная доля тут же абсорбируется.
  • Принимаемые судоходными компаниями инвестиционные программы и стратегические направления развития должны быть самым тщательным образом выверены. (По мнению «Drewry», одной из причин коллапса «Hanjin Shipping» стало принятие неправильных коммерческих решений менеджмента не только этой компании, но и индустрии в целом).
  • Банкротство «Hanjin» показало очень высокую степень финансовых рисков, которые таят в себе контейнерные перевозки и которые обязательно должны учитываться грузовладельцами.
  • Причины, приведшие к краху как ЧМП, так и «Hanjin Shipping», никуда не исчезли – и отнюдь не устранены. Поэтому ни одна из судоходных компаний не может себя чувствовать в полной безопасности.
  • Банкротство корейской компании, являющейся членом альянса CKYHE, с одной стороны, породило сомнения в преимуществах системы судоходных объединений, но с другой – дало дополнительный импульс в этом направлении. (Об этом свидетельствует последовавшее вслед за коллапсом «Hanjin Shipping» решение трех японских ведущих операторов «MOL», «NYK» и «K-Line» объединить свой контейнерный бизнес, создав соответствующее СП в июле следующего года).
  • В условиях резко изменившихся «правил игры» и рыночных реалий на одно из первых мест для судоходных компаний выходит возможность быстро и гибко реагировать на произошедшие перемены. И именно этой возможности было напрочь лишено ЧМП, взятое под плотную «опеку» и вынужденное испрашивать разрешения у вышестоящих органов на каждый «чих».
  • Во всем мире в целом, и в Южной Корее в частности, хорошо понимают, что морская индустрия, играя важнейшую роль в транспортной логистике, развитии новых технологий, обеспечении фрахтовой независимости и международных связей, является одной из ключевых отраслей экономики. Поэтому и столь велико внимание к случившемуся с крупнейшей национальной судоходной компанией. К сожалению, в Украине не сделали никаких выводов из краха ЧМП, вслед за которым кануло в лету и «Азовское пароходство», и «Торговый флот Донбасса», и практически весь транспортный флот некогда морской державы. Буквально сражается за свою жизнь Украинское дунайское пароходство (давным-давно корпоратизировав УДП, государство никак не может решиться на следующий логический шаг – приватизацию). Вместо провозглашенной децентрализации в отрасли продолжается жесткое администрирование и игнорирование интересов ее развития. Сегодня практически невозможно вести речь о фрахтовой независимости и вообще о возрождении Украины как морской державы!.. Но, может быть, все-таки уже пришла пора вспомнить о морском флоте Украины?

 

Валерий Войниченко, к.э.н., работник ЧМП в 1992-1998 гг.

Please follow and like us: