Крах «Hanjin Shipping»: уроки и параллели (вспомнить ЧМП) часть 1

(из №5, 149, декабрь) Банкротство линейного оператора «Hanjin Shipping», являвшегося седьмым номером в мировой табели о рангах, стало крупнейшим в сфере контейнерных перевозок. Количество публикаций на эту тему, собранных лишь в моих файлах и только за сентябрь-ноябрь 2016 года, достигло более сотни. Здесь не только южнокорейские издания «Business Korea», «The Korea Herald», «Korea Times», «Korea Joongang Daily», «The Telegraph», «Pulse», «Yonhap», но и «Fairplay», «Wall Street Journal», «Journal of Transportation», «Economic Intelligence», «OECD Insights», «Market Watch», «ABC», «BBC», «CNA», «CNBC», «The Investor», «Nikkei», «Asia Times», «Straits Times», «The New Paper», «Reuters» и др. Не обошли эту тему стороной известные рейтинговые и аналитические агентства, такие как «Fitch Ratings», «Platts», «Alphaliner», «Drewry», «Xeneta» и «Bloomberg». Некоторые публицисты вообще назвали крах «Hanjin Shipping» первым коллапсом крупной судоходной компании за последние 30 лет, очевидно забыв о ЧМП, или как в мире принято было называть –«BLASCO». Но на просторах СНГ, в Украине и особенно в Одессе еще свежи события середины – конца 90-х, когда шла ко дну одна из самых больших в мире судоходных компаний. Поэтому история падения «Hanjin Shipping» невольно вызвала ассоциации и заставила провести параллели, соединив историю этих двух банкротств. На заре независимости, задумываясь над тем, с какой страной правильнее всего сравнивать Украину, мне показалось уместнее всего использовать Южную Корею. В первую очередь в отношении судостроения и морского флота. Но в последние два десятилетия эти отрасли в Украине и Южной Корее развивались в диаметрально противоположных направлениях – и вопрос сравнения сам собой отпал. И только нынешний коллапс «Hanjin Shipping» позволил провести определенные параллели.

***

О развале ЧМП тоже не писал только ленивый… Одни названия чего только стоили! От «Черных капитанов» до «А не заложена ли где-то в Бремене вся Украина?». В общественном мнении четко сложилась версия, что ЧМП погибло из-за кучки злодеев, разворовавших имущество компании. И в лучших традициях жанра был даже найден главный Злодей, на которого все и списали (другое дело, что исчез флот и пароходство развалилось совсем не при нем. Более того, если бы не были отвергнуты предложенная им корпоративная модель и стратегический инвестор – немецкий концерн «Штинес», возможно, мы бы не имели то, что имеем…). Просто так было привычнее и проще ответить на вопрос «кто виноват». А вот на вопрос «что делать» никто так и не ответил, считая, что чуть ли ежегодная смена первых руководителей исправит положение. В конце 1992 года в журнале «Fairplay» была опубликована небольшая статья под названием «Противоречивое BLASCO». Заканчивалась она следующими, оказавшимися пророческими словами: «Бласко – большая, гордая компания, которая пережила все предыдущие революции. Но это было легче сделать, когда политики были в Москве, а компания в Одессе. Киев гораздо ближе и гораздо более некомпетентен». Тут мало что добавишь, когда дело касается морского флота. Кстати говоря, после развала Союза, оказавшееся слишком близко к Москве Балтийское пароходство постигла та же участь, что и ЧМП. И лишь находившемуся «на отшибе» третьему по величине — Дальневосточному пароходству (FESCO) – удалось сохраниться.

 

Историческая справка

«Hanjin Shipping» начала свою историю не так давно – в мае 1977 года, как «Hanjin Container Lines». Годом позже компания стала осуществлять контейнерные перевозки на Ближний Восток, а с 1979 г. – на Западное побережье США. В 1988-м «Hanjin Container Lines», объединившись с «KSC», получила свое нынешнее название «Hanjin Shipping». Уже в 1991 году компания открыла свой контейнерный терминал в порту Лонг-Бич (США), а в середине 90-х начали работать сервисы, связавшие Европу и Китай. Еще через 10 лет был запущен сервис, связавший Дальний Восток с Латинской Америкой. С 2010 года компания стала оперировать контейнеровозами вместимостью 10 тыс. TEU, а с 2012 г. – 13,1 тыс. TEU. При этом на трейде Азия — западное побережье США компания оперировала 27 контейнеровозами, контролируя около 7% рынка.

«Hanjin Shipping» вместе с компаниями «COSCO», «K Line», «Yang Ming Marine Transport», «Evergreen Line» является членом альянса SKYHE, а с апреля 2017 года должна была войти в состав вновь образуемого объединения «The Alliance». К моменту банкротства «Hanjin Shipping» имела четыре региональных представительства (в Европе, Азии, ЮВА и США) и 230 отделений в 60 странах мира. По состоянию на конец июня береговой состав «Hanjin Shipping» насчитывал 1428 работников.

Начало проблем перевозчика относят к 2007 г., когда сменилось ее руководство – и начали стремительно накапливаться долги. В 2014-м, чтобы как-то поправить положение, под давлением правительства Южной Кореи компанию возглавил Чо Янг-хо, старший сын основателя «Hanjin Group». Но ни его личные капиталы и дотации, ни кредиты основного акционера – «Korean Air Lines Co.», а также государственного «Korea Development Bank», уже не смогли спасти положение.

Датой рождения ЧМП считается 16 мая 1833 г., когда было основано ЧЕРНОМОРСКОЕ ОБЩЕСТВО ПАРОХОДСТВ. То есть в нынешнем году пароходству – вернее, тому, что от него осталось, – исполнилось 183 года. Но еще 30 лет назад это было одно из мощнейших предприятий, объединявшее транспортный и служебно-вспомогательный флот, порты, судоремонтные заводы и другие инфраструктурные объекты, на которых в общей сложности трудилось около 80 тысяч человек.

***

По состоянию на конец 1994 г., представительства ЧМП находились в Египте, Бангладеш, Болгарии, Вьетнаме, Гвинее, ОАЭ, Румынии, Шри-Ланке, Хорватии, Германии, Греции, Китае и Сирии. Содержание этих представительств обходились ЧМП в 2 млн долл. США в год. В начале 1996 года численность аппарата управления ЧМП насчитывала 4250 сотрудников, из которых 1385 работали непосредственно в пароходстве, остальные – в обособленных структурных подразделениях.

 

Активы и пассивы

На конец августа 2016 года под контролем «Hanjin Shipping» находилось 141 судно, в том числе 97 контейнеровозов суммарной вместимостью почти 600 тыс. TEU, 40 балкеров и 4 танкера. Собственный флот компании насчитывал 63 судна всех типоразмеров рыночной стоимостью, согласно оценкам «VesselsValue», 1,71 млрд долл. США. Собственный контейнерный флот «Hanjin» насчитывал 37 судов, остальные 60 находились в чартере.

По береговой части компания управляла 12-ю специализированными терминалами в Южной Корее, Японии, США, Бельгии, Испании и двумя логистическими центрами – общей мощностью около 10 млн TEU. Стоимость береговых активов «Hanjin Shipping» нигде не приводилась, но о ней можно судить исходя из того, что 54-процентная доля компании в терминале в порту Лонг-Бич оценивается в 342,5 млн долларов.

На конец июня текущего года кредиторская задолженность «Hanjin Shipping» составляла порядка 5,33 – 5,41 млрд долл. США. По состоянию на середину октября 2016-го, насчитывалось около 4000 кредиторов компании. Ежеквартальные операционные убытки превышали 250 млн долларов. Ежедневные убытки только по зафрахтованным судам оценивались в 2 млн долларов США. Но иски за досрочное расторжение договоров фрахтования могут составить порядка 1,7 млрд. долл. США.

***

По состоянию на конец февраля 1994 года, рыночная стоимость 225 судов транспортного флота ЧМП, по оценкам «Unione Mediterranea di Ticurta», составляла более чем 1,3 млрд долл. США. В отличие от «Hanjin Shipping», оперировавшей лишь контейнеровозами, балкерами и танкерами, в состав флота ЧМП входили еще 21 «ролкер», 5 рефрижераторов, 3 лихтеровоза, а также 14 пассажирских лайнеров, 7 судов на подводных крыльях (СПК) и 2 научно-исследовательских судна (НИС). Если СПК и НИС просто приносили значительные убытки, то аресты пассажирских лайнеров с пассажирами на борту буквально «топили» пароходство. По состоянию на март 1995-го, текущие долги по пассажирскому флоту ЧМП составляли 27,2 млн долл. США – плюс 126 млн немецких марок задолженности «Ллойд Верфи» за реконструкцию и ремонт т/х «Белоруссия» («Казахстан-2»).

У ЧМП была гораздо меньшая, по сравнению с «Hanjin», кредиторская задолженность, составлявшая, по состоянию на октябрь 1994 г., 263,8 млн долларов. Очевидно поэтому и «агония» ЧМП растянулась на столь длительный период.

К середине июля 1995 года в Сингапуре, Италии, Греции, Турции, Панаме, Бангладеш, ОАЭ, Египте, Южной Африке, Нидерландах и Китае под арестом находились 27 судов ЧМП. Ежемесячно арестовываемые теплоходы приносили компании до 1 млн долл. США чистых убытков, не говоря уже о 2,5 млн долларов упущенной выгоды. Поскольку долги не из чего было возвращать, только за 1997 год с аукционов в различных странах, помимо воли пароходства и государства Украина, было продано 13 самых современных и молодых судов.

 

Хронология событий

31.08.16. «Hanjin Shipping» обращается в Центральный окружной суд Сеула с заявлением о неплатежеспособности и просьбой защитить активы от арестов (тем самым было положено начало подготовки к процедуре банкротства и введено внешнее управление).

01.09.16. Начинается блокирование (отказ в заходах в порты) либо даже аресты судов компании. Как результат, на судах «Hanjin» по всему миру «застряло» почти 400 тыс. TEU груженых контейнеров, принадлежащих почти 8,3 тыс. различных компаний-грузоотправителей. Стоимость находящихся в них товаров оценивалась примерно в 14,0 – 14,5 млрд долл. США.

06.09.16. Процедура банкротства, защищающая суда «Hanjin Shipping» от арестов, открыта в США. Чуть позже аналогичные постановления приняты в судах Японии, Великобритании, Сингапура, Германии, Италии и Испании и др. (всего в 15 странах).

15.09.16. По всему миру арестованы, задержаны или блокированы 81 судно компании. Администрации Суэцкого и Панамского каналов запретили проход судам «Hanjin Shipping».

20.09.16. Суд предписывает компании вернуть все зафрахтованные суда владельцам и продать как можно больше собственных судов.

25.09.16. «Hanjin Shipping» уведомляет более половины работников берегового состава о предстоящих увольнениях.

09.10.16. «Hanjin» смещается с 7-го на 17 место мирового рейтинга.

14.10.16. Суд предписывает продать контейнерный бизнес перевозчика, обслуживающий направление Азия – Западное побережье США.

24.10.16. Принимается решение закрыть все 10 европейских офисов, включая региональное представительство в Германии.

08.11.16. Состоялись подвигнутые банкротством «Hanjin Shipping» дебаты в Национальной Ассамблее Южной Кореи, посвященные вопросам поддержки национального судоходства и судостроения.

10.11.16. Сокращены 560 из 2500 находившихся на судах «Hanjin» моряков.

14.11.16. Состоялся тендер на приобретение транстихоокеанских операций «Hanjin Shipping».

24.11.16. Южнокорейский банк «Woori» продает принадлежащие «Hanjin Shipping» 4 танкера. Сообщается также, что кредиторами готовятся к продаже еще 40 судов компании.

25.11.16. Срок предоставления суду Плана финансового оздоровления «Hanjin» был перенесен с 23 декабря на 3 февраля 2017 г., а аудиторского заключения «PriceWaterhouse Coopers» – с 25 ноября на 12 декабря 2016 г.

27.11.16. Полностью завершена выгрузка контейнеров со всех судов «Hanjin Shipping».

29.11.16. Состоялся тендер на покупку контейнерного терминала в испанском порту Альхесирас, частично принадлежавшего «Hanjin Shipping».

13.12.16 В своем заключении аудиторская компания «Samil PriceWaterhouseCoopers» рекомендует ликвидировать «Hanjin Shipping».

***

Вопрос о банкротстве ЧМП впервые был поднят в конце 1994 года, когда одно из входивших ранее в состав пароходства предприятий обратилось в арбитражный суд по этому поводу. Тогда эту проблему удалось урегулировать – и процедура банкротства предприятия была начата 11 июля 2003 г. – и не закрыта до сих пор.

И «Hanjin Shipping», и ЧМП испытывали финансовые затруднения достаточно длительный период. Но у южнокорейского перевозчика, как мы видим, идет весьма активная распродажа активов, в то время как в Украине, не без «помощи» государства, «прятали» флот ЧМП и растаскивали его береговые активы, обеспечив вялотекущий затянувшийся процесс. В результате – мало того что был утерян весь флот, так еще и 34 высокорентабельных объекта берегового имущества пароходства были бесплатно переданы на баланс других предприятий (или в коммунальную собственность) либо проданы с прилюдных торгов.

 

Причины краха

Одной из первопричин краха «Hanjin Shipping» стал мировой финансовый кризис 2008 года, остановивший интенсивный рост контейнерных перевозок, исчислявшийся двузначными величинами. С другой стороны, неуемные аппетиты ведущих перевозчиков к пополнению флота, причем, в основном, за счет мега-контейнеровозов, привели к тому, что за последние 7 лет вместимость контейнерного флота удвоилась, достигнув более 20 млн TEU. Как результат, избыток предложения над спросом на перевозки в настоящее время достиг 30%, что, естественно, не могло не оказывать сильнейшее давление на рыночную конъюнктуру. Добавив к этому беспрецедентные  фрахтовые войны в борьбе за рыночные доли, развязанные ведущими перевозчиками, получаем те чисто убыточные ставки, на фоне которых множились проблемы как «Hanjin Shipping», так и многих других контейнерных операторов. К примеру, убытки ведущего контейнерного перевозчика «Maersk Line» по итогам 3-го квартала 2016 года составили 116 млн, а объединенной «COSCO» за три квартала – 1,1 млрд долл. США. По мнению «Ferrier Hodgson», непосредственно «Hanjin» была убыточной на протяжении последних четырех-пяти лет. А по данным «IHS Global Insight», уже в кризисном 2009 году убытки «Hanjin Shipping» составили 1,1 млрд долларов.

Финансовые проблемы компании усугублялись еще и тем, что взятые в долгосрочный чартер по относительно высоким ставкам в 2010 – 2011 годах контейнеровозы на «низком» рынке, имевшем место в последние годы, стали приносить компании чистый убыток, оцениваемый к моменту банкротства на уровне 2 млн долларов в сутки. Помимо этого, в составе флота «Hanjin» оказалось 25 контейнеровозов класса «панамакс», полностью невостребованные после расширения Панамского канала и приносившие перевозчику лишь финансовые потери. Непродуманная экспансия флота в надежде на восстановление рынка в 2009-2013 гг. (с 69 до 104 судов) считается главной ошибкой менеджмента, управлявшего компанией в тот период. Постоянно бравшиеся под эту экспансию кредиты привели к тому, что если в 2009 г. коэффициент задолженности составлял 155%, то в 2013 г. он вырос до 1445%(!). Высокие амбиции и жестокая реальность подвели «Hanjin Shipping» к печальным событиям, которые мы в последние месяцы наблюдаем. Приход в 2014 году к руководству компанией главы «Hanjin Group» Чо Янг-хо (купившего перевозчика за 1,8 млрд.) и вливания в размере 1,3 млрд долл. США со стороны основного акционера («Korea Air Lines») позволили лишь снизить коэффициент задолженности до 800%, но отнюдь не сняли проблем, диктуемых кризисным состоянием контейнерной отрасли. Как раз одной из них явилось резкое обесценивание судоходных активов. Вплоть до самого последнего момента в «Hanjin Shipping» пытались реструктуризировать долги, добиться пересмотра чартеров, продать непрофильные активы, выпустить бонды, но кредиторам во главе с государственным Банком Развития Кореи (KDB) эти меры показались неадекватными и неубедительными – и они отказались их одобрить. После чего, собственно говоря, и произошел коллапс.

***

Корни развала ЧМП кроются в полной утрате мощнейшей государственной поддержки, имевшей место до распада СССР. На баланс ЧМП и других пароходств регулярно передавались десятки новых судов, построенных за счет государственного бюджета. Сегодня мало кто помнит, что в те времена на каждый заработанный т.н. «инвалютный рубль» доначислялось еще полтора рубля централизованных доплат. (В 1989 году на защите моей кандидатской диссертации в «СоюзморНИИпроекте» по контейнерным и ролкерным тарифам ЧМП прозвучал вопрос: «А что будет с ЧМП, если отменят коэффициент централизованных доплат?». Ответ был чисто одесским с использованием ненаучной лексики, вызвавшей бурю критики, но – по сути верным). Сокрушительный удар по пароходству нанесла утеря внешнеторговых грузопотоков бывшего СССР, в первую очередь – с Кубой, Вьетнамом, Болгарией и другими странами «соцлагеря». Эти грузопотоки составляли порядка 70-80% всех объемов перевозок компании. Именно на них была настроена работа большей части системы линий ЧМП, да и сам состав имевшегося флота.

По мировым (рыночным), а не по внутренним ценам стала производиться оплата бункера, смазочных материалов, снабжения и т.п. По той же причине астрономически взлетели расходы на ремонт флота.

Так и не была погашена задолженность перед пароходством со стороны предприятий бывшей советской внешней торговли и Внешэкономбанка СССР – в размере 103,6 млн долларов за перевозки грузов в 1990-1991 гг., хотя еще в 1993 году этих средств было бы вполне достаточно, чтобы поставить ЧМП «на ровный киль».

Весьма ощутимо давила на пароходство и непроизводственная сфера. Это и мясомолочные комбинаты, и завод томат-пасты, и база отдыха «Агиллас» (на Канарских островах), и спортивная база «Черноморец», и полная реконструкция здания ЧМП, и строительство представительства в Киеве, и обустройство зарубежных офисов, и самолет «Дорнье» и т.д. Только в 1994 году на реконструкцию здания ЧМП было потрачено 7,1 млн, на строительство базы «Черноморец» – 1,4 млн, на приобретение автотранспорта, оборудования и оргтехники для ЧМП и сторонних организаций – 1,5 млн, в обустройство офиса «БЛАСКО Шипменеджмент» (Кипр) – 0,74 млн долларов.

Уже будучи поставленным «на колени», в финансовом плане, ЧМП под давлением сверху в 1994 году заказало на заводе «Океан» постройку двух (с опционом на еще два) балкеров типа «панамакс» стоимостью 26 млн долл. США каждый. Но этих судов пароходство так никогда и не увидело, а деньги на их строительство платило «из последних сил», влезая для этого во все новые и новые долги…

(продолжение следует)

Валерий Войниченко, к.э.н., работник ЧМП в 1992-1998 гг.

Please follow and like us: