РОПиТ и его «Императоры». Год 1914-й

(из №5, 149, декабрь) В почти 170-летней истории Черноморского морского пароходства  (1833 – 2000) «Морская энциклопедия Одессы» выделяет тридцать два этапа создания и реорганизации этого крупнейшего отечественного судоходного предприятия. Наиболее продолжительным в его истории было существование акционерного Русского общества пароходства и торговли (РОПиТ), учрежденного в августе 1856 года – и практически прекратившего свое существование в феврале 1918 года с принятием декрета Совета Народных Комиссаров «О национализации торгового флота». На данный временной интервал пришелся переломный 1914 год,  когда с началом Первой мировой войны был дан толчок  разрушению социально-экономического потенциала империи и одной из  важнейших его составляющих – морской транспортной отрасли, в которой РОПиТ давно играл ведущую роль.

Сама идея создания РОПиТ после окончания Крымской войны 1853-1856 гг. исходила из необходимости восстановления на Черном море значительной части  утраченного торгового флота страны, потерпевшей в войне поражение. Причем, как писал в 1907 году профессор Новороссийского университета С.И. Иловайский в капитальном труде, посвященном 50-летию  РОПиТ, «слабое развитие и прозябание пароходства под казенным управлением в период, предшествовавший Крымской войне, побуждали теперь прибегнуть для этого к частной предприимчивости». Под «прозябавшим» пароходством автор подразумевал существовавшую с 1845 года Новороссийскую (Одесскую) пароходную экспедицию, предшественницу РОПиТ, в ведении которой перед началом Крымской войны были сосредоточены 12 судов – весь отечественный паровой торговый флот на Черном и Азовском морях.

Новое предприятие получило всемерную поддержку правительства. Первые пять «готовых» пароходов, купленных в Англии, поступили в распоряжение вновь созданного общества в мае 1857 года, а в конце того же года РОПиТ имел уже 17 пароходов, включая пять судов, приобретенных у Новороссийской пароходной экспедиции.

Флот РОПиТ прирастал быстрыми темпами. На период, совпадающий с 30-летием начала деятельности акционерного общества, приходится серьезный аналитический труд  «Русский торговый флот и срочное пароходство на Черном и Азовском морях» горного инженера, экономиста и публициста К.А.Скальковского. Автор так оценивал  флот РОПиТ в 1887 году на фоне общего состояния имперского торгового судоходства на  бассейне: «Во главе пароходных обществ стоит Русское общество пароходства и торговли… При слабости движения и при конкуренции иностранцев даже в каботажном сообщении трудно ожидать от нашего флота хорошего качества судов. Кроме Добровольного флота и Русского общества пароходства и торговли, большая часть пароходов очень дурны…, они устаревшей конструкции и небрежно содержатся». Морские суда  РОПиТ числом на тот период 70, в массе своей построенные  на зарубежных, преимущественно английских, судоверфях, действительно соответствовали передовому уровню судостроения своего времени – и этот уровень традиционно поддерживался и в последующие десятилетия существования предприятия.

Правление Общества первоначально размещалось в Санкт-Петербурге, поскольку там находилось наибольшее число его акционеров. Однако управление делами предприятия с первых дней его существования реально осуществлялось директором-распорядителем, которому подчинялась Одесская главная контора. Она размещалась на ул. Ланжероновской, 1 (также числилась по ул. Дерибасовской, 2) в историческом здании, построенном архитектором Ф.К.Боффо в 1835-1836 гг. – и известном в советское время как здание Черноморского морского пароходства. В 1861 году было «найдено полезным» перевести в Одессу и правление РОПиТ, после чего в столице остался только его контрольный совет с наблюдательными функциями.

На начало исследуемого 1914 года флот РОПиТ состоял из 73  пароходов   суммарной вместимостью 141,5 тыс. брт, мощностью главной силовой установки (паровой машины) 108,0 тыс. и.л.с., грузоподъемностью 472,2  тыс. тонн и каютной пассажировместимостью  4285   человек.  Это были наивысшие показатели за всю историю акционерного общества. Кроме того,  РОПиТ располагал  130  железными и деревянными баржами, служебно-вспомогательным флотом. Ему принадлежал антрацитовый рудник на Донбассе, южная часть Одесско-Кишиневской железной дороги, Адмиралтейство с судоремонтными мастерскими, эллингом и плавучим доком, сооруженным в  1901 году в Одессе на Пересыпи, и т.д. Акционерами РОПиТ, имевшего возможность  распоряжаться большими капиталами, перед Первой мировой войной были 16 крупнейших банков Российской империи.

Общее представление о месте РОПиТ среди других морских пароходств страны дает издание «Русский торговый флот», содержащее официальную статистику Отдела мореплавания Министерства торговли и промышленности по состоянию на 1 января 1914 года. Cуммарная вместимость торгового флота страны составляла 1179,1 тыс. брт. Кроме крупнейших 65 поименованных судоходных предприятий в форме акционерных компаний и товариществ, в издании представлены сотни торговых домов, а также совладельцев и единоличных владельцев судов. Приведенная в таблице информация о пятерке крупнейших судовладельцев России дает наглядное представление о том, насколько РОПиТ, на долю которого приходилось 12,0% брутто-регистрового тоннажа страны, превосходил по этому показателю своих ближайших конкурентов.

Абсолютное большинство судов акционерного общества (70 из 73) в год начала Первой мировой войны были приписаны к Одесскому порту, и по одному судну – к другим портам бассейна (Таганрогу, Керчи и доступному для морских судов порту Ростов в устье Дона). Предприятие содержало  внутренние срочные (т.е. работавшие по объявленному расписанию)  и  заграничные линии.

 

Основные судоходные предприятия Российской империи на начало 1914 года

№№ п/п Судовладелец Колич. судов Вместим. всего

тыс. брт

Грузопод. всего,

тыс. т

Мощность  всего,

тыс. и.л.с.

1 Русское общество пароходства и торговли (Одесса) 73 141,5 472,2 108,0
2 Добровольный флот (СПб) 32 116,4 397,6 98,5
3 АО «Русское Восточно-Азиатское пароходство (СПб) 19 49,5 163,8 35,5
4 Северное пароходное общество (СПб) 15 41,6 227,5 16,2
5 Восточное общество товарных складов (СПб) 33 24,0 70,8 15,7

 

К внутренним относились следующие срочные линии РОПиТ:

— Крымско-Кавказская – между Одессой и Батуми с различными сочетаниями промежуточных портов захода судов (до 21  порта) в почтовых   (почтово-пассажирских) и товаро-пассажирских рейсах, всего семь раз в неделю;

— Николаевская и Херсонская почтовые линии из Одессы с заходом в Очаков (летом ежедневно, зимой – три раза в неделю);

— Днепровская – между Херсоном и Александровском (летом – два раза, в остальное время навигации – один раз в день);

— Одесса-Ростов и Ростов-Поти (соответственно, четыре и три промежуточных порта захода грузовой линии) – по одному разу в неделю.

 

В заграничном сообщении содержались восемь линий:

— между Одессой и Александрией – три линии с различными схемами движения судов и сочетаниями промежуточных портов захода, а также с различной частотой рейсов (еженедельно либо раз в две недели), в литературе встречается объединяющее название «Ближневосточная линия»;

— Болгарско-Анатолийская – между портами Болгарии, Константинополем и портами Анатолии до Батуми (раз в две недели);

— Анатолийская – между Поти и Константинополем с промежуточными заходами в Батуми и порты Анатолии (раз в две недели);

— Черноморско-Балтийская грузовая – между Одессой и Санкт-Петербургом с заходом в три российских балтийских порта – Либаву (Лиепая), Ригу и Ревель (Таллинн), а также «в случае надобности, в заграничные попутные порты» (20-25 рейсов в год);

— Персидская – между Одессой и Бассорой (Басрой) с заходом в два десятка промежуточных портов (четыре рейса в год);

— Севастопольско-Константинопольская срочно-грузовая (еженедельно).

 

В трамповом (нерегулярном) сообщении суда РОПиТ работали из Черного моря на порты Средиземноморского бассейна, Западной Европы, Дальнего Востока и т.д., обеспечивая при необходимости доставку грузов практически в порты любых направлений. В турецких портах  содержались специальные отделения Русской Восточной почты, откуда корреспонденцию доставляли «во все страны света». Были выпущены в продажу почтовые марки РОПиТ. Из Одессы постоянно снаряжались паломнические пароходы для доставки верующих на поклонение Святым местам в Иерусалиме. Для привлечения на свои суда грузов, пассажиров и корреспонденции РОПиТ имел широко разветвленную сеть агентов не только в портах захода судов, но и во множестве других городов, включая внутриконтинентальные.

Оставляя за рамками данной публикации другие примечательные стороны деятельности РОПиТ в рассматриваемый период, как то – уникальную систему социального обеспечения моряков, организацию  профессиональной подготовки кадров, практику привлечения к работе известнейших авторитетов морского дела и многое другое, перейдем, следуя заявленной теме, к общей характеристике флота предприятия в 1914 году.

По своему назначению наличный паровой флот РОПиТ, учитываемый статистикой Министерства торговли и промышленности (73 единицы), классифицировался самим пароходством в его рекламно-справочном буклете  на 1914 год следующим образом: суда почтово-пассажирские – 44 ед., товаро-пассажирские – 4 ед., грузовые – 22 ед., буксиры – 3 ед.

К числу крупнейших пароходов вместимостью более 5 тыс. брт относились семь судов: почтово-пассажирские «Афон», «Иерусалим» и четыре судна «императорской» серии (о них речь впереди). а также грузовой пароход «Садко», все – постройки не ранее 1900 года. Вместе с тем, флот предприятия включал и достаточно большое количество (28 ед.) небольших судов вместимостью менее 1 тыс. брт – они, как правило, были устаревшей конструкции, возрастом около 40 лет и старше, а посему требовали замены, к которой РОПиТ уже приступил (из воспоминаний академика А.Н.Крылова: «В начале 1912 года Русское общество пароходства и торговли решило обновить свой флот постройкой новых судов, преимущественно с двигателями Дизеля; меня пригласили войти в состав Совета Общества»).

Планы  по существенной модернизации своего флота РОПиТ успел реализовать до начала войны только в части ввода в эксплуатацию четырех первоклассных пассажирских (почтово-пассажирских) судов так называемой «императорской» серии. Это были суда, на борту которых было начертано слово «император» и имена российских монархов, носивших данный титул. В истории РОПиТ уже были три судна с подобными названиями, из них в 1914 году оставался в экплуатации только построенный в 1877 году «Император Николай II», рассчитанный на перевозку 100 каютных пассажиров I и II классов и 244 палубных пассажиров III класса.

В фондах Музея морского флота Украины хранится любопытное издание под таким  названием: «Собрание сведений о пароходах РОПиТ, составленное по распоряжению Директора Общества капитана 1-го ранга О.Л.Радлова подполковником Корпуса Штурманов Н.Л.Ивановым в 1900 году». Книга содержит ряд интересных, не встречающихся в других источниках, характеристик судов, которыми располагал на тот момент РОПиТ. В частности, для парохода «Император Николай II» 61 место для пассажиров I класса имело следующую дифференциацию: «число мужских кроватей – 35, дамских кроватей – 26». На случай использования судов для нужд военного ведомства была заранее рассчитана их вместимость по «воинским чинам». Для «Императора Николая II» она составляла «на переходе не более 30 час.: офицеров – 100, нижних чинов – 1560; на дальнем плавании: офицеров – 82, нижних чинов – 800». В Первую мировую войну этот пароход использовался в качестве военного транспорта в составе Черноморского флота, в 1918 году был национализирован.

«Императоры», с которых намечалось начать модернизацию флота РОПиТ, были построены по заказу судовладельца во второй половине 1913 года почти одновременно на двух английских верфях в Глазго и Дамбартоне. Это были «Император Петр Великий» (головное судно серии), «Императрица Екатерина II», «Император Николай I» и «Император Александр III».

Несмотря на некоторые конструктивные отличия (два судна имели по шесть, два – по четыре палубы), эти пароходы относили к одной серии, ибо их основные тактико-технические данные абсолютно совпадали либо различались в пределах не более 1%. Характеристики судов (на примере головного «Императора Петра Великого»):  валовая  вместимость – 5619 брт; грузоподъемность – 3628 т; пассажировместимость – 436 чел. (в т.ч. по классам: I – 82 чел., II – 54 чел., III – 300 чел.); длина – 116,59 м; ширина – 15,79 м; осадка – 7,92 м; мощность паровой машины – 5000 и.л.с.;  скорость – 15 узлов.

Именно с этими «новыми и большими пароходами хороших морских качеств» ассоциировалась у публики следующая информация, которую РОПиТ широко размещал в рекламных буклетах и периодических изданиях начала 1914 года: «…В целях безопасности и непотопляемости все они имеют двойное дно и непроницаемые переборки; машины на них новейших конструкций… На пароходах всюду электрическое освещение, роскошно обставленные кают-компании, музыкальные салоны, светлые, хорошо устроенные каюты I и II класса и крытые помещения для III класса». Пассажиров поражали паркетные полы, мягкие кресла и скульптуры, резьба по дереву в дамском салоне и курительном зале, библиотека  красного дерева, роскошные ванны в каютах I и II классов, такие технические новшества, как вентиляция, паровое отопление, возможность самостоятельного регулирования температуры воздуха во всех каютах. Как сложилась судьба этих пароходов на излете существования РОПиТ и в последующие годы?

С начала 1914 года новые суда были закреплены РОПиТ за прямой почтово-пассажирской Александрийской линией. Прошло короткое время, в августе разразилась Первая мировая война – и почти сразу же роскошные пароходы «императорской» серии были мобилизованы, вооружены и включены в состав Черноморского флота в качестве вспомогательных крейсеров отряда корабельной авиации («Император Александр III»,  «Император Николай I») и госпитального судна («Император Петр Великий»). В  качестве транспортного судна для перевозки войск была использована и «Императрица Екатерина II» (второе судно под таким названием в истории РОПиТ), но произошло это несколько позже – в 1916 году.

«Император Петр Великий» был мобилизован в самом начале Первой мировой войны – 14 августа 1914 года. В качестве госпитального судна в мае 1918 года он был захвачен в Севастополе германскими войсками, передан в состав флота Украинской республики, в 1918 году возвращен РОПиТ. Дальнейшая полная событий судьба парохода в советское время под именем «Петр Великий» достойна отдельного рассказа. Любопытствующий читатель может прочитать об этом в «Морской энциклопедии Одессы». Пароход-ветеран был выведен из эксплуатации в 1975 году, находясь в составе Дальневосточного морского пароходства, в 1988 году судно было разделано.

Мобилизованный в ноябре 1914 года «Император Николай I» через два года был переформирован из вспомогательного крейсера в посыльное судно. В мае 1918 года пароход был захвачен в Севастополе германскими войсками и в том же году возвращен РОПиТ. С 1919 года находился сначала во фрахте у французского правительства, затем был продан французскому судовладельцу. В 1942 году пароход сел на мель и затонул в Гвинейском заливе.

Век второго парохода РОПиТ под именем «Императрица  Екатерина II» оказался недолгим. Судно, заставшее Первую мировую войну в Александрии,  начало выполнять несрочные рейсы между средиземноморскими портами. Летом 1916 года пароход был мобилизован для перевозки русских войск из Архангельска во французский Брест. В 1917 году, по данным исследователей РОПиТ Ю.Трифонова и Б.Лемачко, судно служило в качестве транспорта французских ВМС, но под российским флагом. В январе 1918 года русская команда была заменена на французскую, на транспорте был поднят  флаг Франции. В этом же месяце судно было торпедировано немецкой подводной лодкой и затонуло у северного побережья Африки.

«Император Александр III» после мобилизации служил в качестве вспомогательного крейсера и посыльного судна, после Февральской революции в мае 1917 года получил название «Республиканец», через год был захвачен в Севастополе германскими войсками. В ноябре 1918 года пароход был возвращен РОПиТ и стал эксплуатироваться под прежним названием. В том же году он был передан во фрахт французскому правительству, через два года – продан. В ноябре 1942 года, в период Второй мировой войны, судно  нашло свой конец в заливе Лонга под бомбами американской авиации.

Недолгая жизнь наиболее совершенных в истории РОПиТ судов-«императоров» пришлась на период заката судоходного предприятия. В истории же ЧМП вместо РОПиТ в 1920 году было создано Управление Черноморского бассейна «Черномортран» Наркомата путей сообщения, что положило начало последующим многочисленным реорганизациям пароходства уже в советское время.

Яков Шпигельман, Почетный работник транспорта Украины

Please follow and like us: