Рынок балкерного тоннажа в 3-м квартале 2016 г.

После достаточно стабильного тона рынка балкерного тоннажа в течение всего летнего периода в начале осени произошел заметный всплеск фрахтовой конъюнктуры. По сравнению с началом июля, Балтийский фрахтовый индекс сухогрузного тоннажа (БФИ) к середине третьей декады сентября вырос на 264 пункта, достигнув рекордного в 2016 г. уровня в 941 пункт. Таким образом, впервые в нынешнем году БФИ удалось преодолеть планку в 900 пунктов. Если вспомнить, что еще в феврале с. г. данный индекс находился на историческом минимуме в размере 290 пунктов, то более чем трехкратный рост БФИ весьма впечатляет. Среднее значение БФИ в третьем квартале составило 732 пункта – по сравнению с 359 пунктами в 1-м квартале с.г. и 612 пунктами во 2-м. Правда, в последнюю неделю сентября БФИ пошел на снижение, закончив месяц на отметке в 875 пунктов.

Основную лепту в рост индекса БФИ в рассматриваемом периоде внесли балкеры «кейпсайз», для которых соответствующий индекс Baltic Capesize Index (BCI) увеличился с 1030 до более чем 2000 пунктов. При этом разброс значений индекса BCI в 3-м квартале года составлял от 757 до 2389 пунктов, показав чрезвычайно высокий коэффициент волатильности на уровне более трех единиц.

Особенно заметный рост индекса BCI наблюдался в период с 19 по 22 сентября, когда он ежедневно прибавлял в среднем по 180 пунктов за одну торговую сессию Балтийской фрахтовой биржи. Как результат, нынешний уровень BCI почти на 300 пунктов выше, чем годом ранее. В ногу с индексом рос и средний заработок «кейпсайзов», достигший 15200 USD/сут., что более чем в два раза выше, чем в начале июля или сентября, не говоря уже о провальном начале августа. При этом если в начале июля средний заработок для «кейпсайзов» превышал аналогичный показатель для «панамаксов» на 33%, то к концу сентября этот разрыв увеличился до 2,63 раза.

 

Динамика Балтийского фрахтового индекса в 3-м квартале 2016 г.

Тип тоннажа 01.07.2016 01.08.2016 01.09.2016 23.09.16
Балкеры «кейпсайз» (BCI) 1030 757 1054 2383
Балкеры «панамакс» (BPI) 691 673 644 722
Балкеры «супрамакс» (BSI) 627 667 721 671
Балкеры «хендисайз» (BHI) 344 401 432 421
БФИ сухогрузного тоннажа (BDI) 677 650 720 941

Источник:BalticExchange

 

Средний заработок балкеров различного типоразмера

в июле — сентябре 2016 г.

USD/сут.

Типоразмер балкеров 01.07.16 04.08.2016 01.09.2016 23.09.16
«Кейпсайз» 7353 5446 7191 15202
«Панамакс» 5528 5132 5381 5790
«Супрамакс» 6555 6838 7537 7019
«Хендисайз» 5092 5732 6201 5995
Соотношение ставок «кейпсайз»/«панамакс» 1,33 1,06 1,37 2,63

Источник:SeasureShipbroking

 

Отличительной особенностью сентября 2016 г. явился более быстрый рост спотовых тайм-чартерных ставок, по сравнению с рейсовыми отфрахтовками. Тем не менее, и рейсовые ставки на большинстве направлений имели достаточно приличный рост. К примеру, ставки на перевозку железной руды «кейпсайзами» из Тубарао (Бразилия) на Циньдао (Китай) в рассматриваемом периоде выросли почти на 40% – и стали достигать 12,50 USD/т.

В течение июля-сентября Baltic Panamax Index (BPI) вырос с 691 до 751 пункта. То есть, если для «кейпсайзов» рост исчислялся более чем двукратной величиной, то для «панамаксов» – только на 8,7%. Соответственно, и волатильность индекса BPI была гораздо меньше, чем у BCI, составив 38% (от 638 до 879 пунктов). Среднее значение BPI в 3-м квартале составило 717 пунктов, по сравнению с 383 пунктами в 1-м – и 614 пунктами во 2-м кварталах 2016 года. Средний заработок «панамаксов» к концу сентября вышел на уровень 5800 USD/сут. А рейсовые ставки при перевозках угля из Мурманска на континент стали достигать 5,40 USD/т, что всего на 0,70 USD/т ниже достигнутого в июле максимума, но в полтора раза выше минимума, имевшего место в феврале с. г.

Рост индекса Baltic Supramax Index (BSI) для балкеров «супрамакс» в 3-м квартале 2016 г. составил всего 44 пункта, или 7,0%. Причем непосредственно в сентябре он снизился с 721 до 671 пункта. Средний заработок «супрамаксов» в конце сентября составлял порядка 7000 USD/сут., что почти на 500 USD/сут. выше, чем в начале июля, но и на такую же величину ниже, по сравнению с началом сентября. То есть сентябрьская фрахтовая конъюнктура для «супрамаксов» не только не улучшилась, но даже немного ухудшилась.

Похожая тенденция, правда со своими особенностями, имела место и для «хендисайзов». Соответствующий индекс Baltic Handysize Index (BHI) для данной категории балкеров, по сравнению с началом июля, к концу 3-го квартала вырос на 77 пунктов или 22,4%, а вот по сравнению с началом сентября – снизился с 432 до 421 пункта.

Говоря о сентябрьском уровне ставок в период-чартер, нужно отметить их укрепление для балкеров «кейпсайз» как в тихоокеанской, так и атлантической секциях рынка. И там, и там они выросли с 8000 до 9600 USD/сут., или на 20%. Это не идет ни в какое сравнение с двукратным ростом спотовых ставок, что свидетельствует о неверии игроков рынка в долгосрочную перспективу подъема фрахтовой конъюнктуры для данной категории балкеров. Гораздо большую корреляцию в этом плане показали ставки период-чартера для «панамаксов» и «супрамаксов», остававшиеся преимущественно на том же уровне на протяжении всего рассматриваемого периода. А вот ставки для «хендисайзов» показали разную направленность по секциям рынка: если в Атлантике в течение сентября они снизились на 250 USD/сут., то на Тихом океане они выросли на точно такую же величину.

 

Динамика ставок полугодичного тайм-чартера для различных категорий балкеров в сентябре 2016 г.

USD/сут.

Типоразмер балкеров Атлантика Тихий океан
Начало сентября

2016 г.

Конец сентября

2016 г.

Начало сентября

2016 г.

Конец сентября

2016 г.

«Кейпсайз» 8000 9600 8000 9600
«Панамакс» 8300 8000 6200 6250
«Супрамакс» 7000 7000 6500 6500
«Хендисайз» 6650 6400 5750 6000

Источник:ALIBRA

 

Влияние отгрузок зерна

Влияние отгрузок зерновых лучше всего отслеживается на примере балкеров «хендисайз». Для данного типоразмера балкеров, в отличие от «кейпсайзов», на которых в подавляющем большинстве перевозятся руда и уголь, зерновые грузы, являются одними из основополагающих, как с точки зрения объемов перевозок, так и по своему влиянию на уровень фрахтовых ставок. В течение 3-го квартала 2016 года средний заработок «хендисайзов» увеличился с 5092 до 5995 USD/сут. или на 17,7%, немного превысив даже аналогичный показатель «панамаксов», имеющих вдвое большую грузоподъемность. В основном, этот рост обеспечили выросшие на 2600-3170 USD/сут. ставки в направлении Континент – Восточное побережье США/Бразилия. На этом фоне достаточно необычным выглядит снижение ставок в обратном направлении на 1400-2100 USD/сут. Как правило, ставки в направлении Бразилия/Мексиканский залив США – Континент всегда значительно выше, чем при перевозках в противоположную сторону.

 

Средний заработок «хендисайзов» по основным направлениям перевозок в 3-м квартале 2016 г.

USD/сут.

Направление перевозок Начало июля

2016 г.

Конец сентября

2016 г.*

Разница,

(+) (–)

Континент – Бразилия 2675 5845 +3170
Континент – Вост. поб. США 3107 5708 +2601
Бразилия – Континент 7058 5626 -1432
Мекс. залив США – Континент 8200 6093 -2107
ЮВА – Австралия – Япония 4418 6004 +1586
Круговой транс тихоокеанский рейс 5429 6736 +1307

* — на 23.09.16                                                                      Источник:ALLIED

 

По всей видимости, нестандартность данной ситуации связана с только набирающими обороты отгрузками зерна нового урожая из Мексиканского залива США и сокращением (по сравнению с предыдущими месяцами) отправок зерна из Бразилии, т.е. вследствие недостатка отгрузок зерна. Об этом же свидетельствуют снизившиеся в течение сентября на 0,40 USD/т ставки на перевозку сои «панамаксами» из Бразилии на Китай. Это вполне ожидаемо, учитывая, что, по прогнозам, экспорт бразильской кукурузы в 2016 году снизится на 17,6% – до 70 млн т, по сравнению с 85 млн т в 2015 г. А введение правительством Аргентины экспортной пошлины на сою заставило производителей сократить продажи. Но, несмотря на ожидаемое падение экспорта бразильской кукурузы и проблемы с аргентинским зерновым экспортом, определенную поддержку фрахтовому рынку может оказать увеличивающийся в сезоне 2016/2017 маркетингового года (МГ) экспорт зерна из США, рост которого, по прогнозам «International Grains Council», может составить 6%.

 

Изменение ставок на перевозку сои из Бразилии на Китай в сентябре 2016 года

Направление перевозок Размер партии, т Начало сентября

2016 г.

Конец сентября

2016 г.

Разница,

(+) (-)

Сантос (Бразилия) – Сев. Китай 60000 17,92 17,52 -0,40

Источник:SSE

 

Рассматривая тему влияния зерновых перевозок и, в первую очередь, зерна причерноморского происхождения, нельзя не упомянуть ведущего мирового импортера пшеницы – Египет. В августе здесь имело место явное занижение фрахтовой составляющей в проведенных тендерах «GASC» на закупку пшеницы, составлявшей всего лишь 3,7-4,4% в цене C&F. Ставки на перевозку черноморской пшеницы партиями 55000-60000 т на Египет на уровне 7,00-8,25 USD/т совершенно не соответствуют сложившейся фрахтовой конъюнктуре. Очевидно трейдеры, показывая более низкую, по сравнению с рыночной, фрахтовую ставку, просто повышают конкурентоспособность своего предложения.

 

Оценка транспортной составляющей в цене победивших в августе на тендере «GASC» в Египте предложений на приобретение пшеницы

Трейдер Страна-производитель Размер тендерной партии, т Цена FOB, USD/т Фрахт, USD/т Цена C&F, USD/т Доля фрахта в цене, %
Nidera РФ 55000 179,70 7,00 186,70 3,7
Daewoo РФ 60000 178,60 7,89 186,49 4,2
Louis Dreyfus Украина 60000 179,94 8,25 188,19 4,4
Union РФ 2х60000 177,70 7,89 185,59 4,3
Ameropa Румыния 2х60000 180,11 7,00 187,11 3,7

Источник: морская периодика

 

А вот в конце августа – в сентябре здесь произошло сразу два не сильно порадовавших трейдеров и перевозчиков события. Во-первых, был увеличен до 10 суток период взятия проб и анализов пришедшего в порты Египта на борту судов зерна. Новые правила могут привести к существенным задержкам судов, поскольку до этого среднее время взятия проб и проведения соответствующих анализов, как правило, занимало не более 2-4 суток. Во-вторых, были резко повышены требования к качеству импортируемого зерна в части содержания в нем грибка спорыньи.

Отметим, что спор по поводу спорыньи в пшенице при поставках в Египет идет уже несколько месяцев. Летом, после принятия Египтом решения о «нулевой спорынье», тендерные закупки зерна этой страной практически прекратились. Страны-продавцы отказывались от участия в тендерах. Закупки возобновились после того, как было принято решение, допускающее ввоз пшеницы с содержанием спорыньи на уровне не более 0,05% (как и предусмотрено международными стандартами). В сентябре позиция государственных органов Египта вновь изменилась. Минсельхоз и Минздрав страны вновь вернулись к правилу о «нулевой спорынье». Соответствующие изменения были внесены и в тендерные условия «GASC». После принятия решения о «нулевой спорынье» Египет задним числом после длительных инспекций остановил отправку 60000 т пшеницы в Новороссийске и 63000 т – в Констанце. Как результат, РФ пригрозила Египту запретом (из-за нарушения фитосанитарных норм) овощей и фруктов, импортируемых из этой страны. А румынский экспортер пшеницы предъявил Египту требования оплатить неустойку по контракту в размере 500 тыс. долл. США (кстати говоря, Румыния, по официальным данным Еврокомиссии, на сегодня является ведущим экспортером мягкой пшеницы, лишив этого статуса Францию: с начала 2016/17 МГ и по состоянию на первую декаду сентября Румыния отгрузила на экспорт 1,215 млн тонн мягкой пшеницы, в то время как Франция – 1,178 млн тонн).

После трех несостоявшихся в сентябре тендеров из-за бойкота со стороны трейдеров Египет был вынужден вернуться к международным стандартам, допускающим содержание спорыньи в пшенице на уровне до 0,05%. Первый после отмены «драконовских» норм тендер, проводимый египетской «GASC» состоялся 22 сентября. В нем приняли участие четыре зерновых трейдера: «Olam International», «Louis Dreyfus», «Aston» и «Al Wehda». Помимо низкой представительности (обычно в подобных тендерах принимают участие порядка десяти и более компаний), отличительной особенностью данного тендера явилось то, что все участники предлагали только российскую пшеницу. В итоге на этом тендере было закуплено 240 тыс. т российской пшеницы. При этом минимальную цену C&F, составившую 186,80 USD/т, предложил «Aston». По мнению экспертов, это примерно на 10 USD/т выше рынка, что является своего рода платой за риск иметь дело с Египтом. Цены остальных участников были еще выше.

Таким образом, непоследовательная и постоянно меняющаяся позиция египетских властей по этому вопросу «нулевой спорыньи» лишний раз взбудоражила рынок и оттолкнула трейдеров. Плюс – имели место потеря репутации серьезного партнера и прямые экономические убытки. По оценкам USDA, такая политика (в случае ее продолжения) могла бы стоить Египту от 55 до 82,5 млн долл. США только в нынешнем году (включая судебные издержки в связи с нарушением условий контрактов).

После перечисленных перипетий и победы на последнем тендере, причерноморская пшеница и дальше имеет все шансы побеждать на проводимых «GASC» тендерах, чему в немалой степени способствует стремительный рост экспорта российской пшеницы за последние 5 лет, выросших с 11,5 до 30 млн т (прогноз).

 

Объемы экспорта российской пшеницы с 2012/2013 по 2016/2017 МГ

В отношении фактических объемов зернового экспорта из РФ в нынешнем зерновом сезоне пока что поступают разноречивые данные (в основном, из-за используемой статистики – таможенной, контрактной, по отгрузке и т.д.). По данным «SovEcon», экспортные поставки российского зерна в течение первых трех месяцев текущего МГ (июль – сентябрь) составят порядка 9 млн т, что на 8% ниже, в сравнении с двумя предыдущими зерновыми сезонами. По оценкам «UkrAgroConsult», с начала 2016/2017 МГ российский зерновой экспорт, наоборот, вырос. За июль – август рост составил 10%. При этом основными импортерами являлись Турция, Египет и Бангладеш (напомним, что, по экспертным оценкам, доля российской пшеницы на египетском рынке доходит до 65%; по итогам прошлого сезона четверть всех поставок российской пшеницы приходилась именно на эту страну, а по данным USDA – в 2016/2017 МГ Египет закупит порядка 11,5 млн т пшеницы на мировом рынке). Учитывая бедственное, как никогда для этого периода времени, состояние рынка коастерного тоннажа из-за отсутствия достаточного количества отгрузок зерна из мелководных портов РФ на Азовском море, мы все-таки склонны считать, что текущее состояние дел более верно отражают пессимистичные оценки. Но как бы там ни было, по общему мнению, экспортные отгрузки зерна из РФ уже в октябре выйдут на уровень 4,5 млн т, что безусловно окажет поддержку фрахтовому рынку.

В контексте экспорта российского зерна нельзя не упомянуть и сентябрьское постановление правительства в РФ, которым вплоть до 1 июля 2018 года установлена нулевая ставка вывозной таможенной пошлины на пшеницу. Как считают в правительстве РФ, обнуление пошлины позволит поддержать потенциал экспорта российского зерна и окажет положительный эффект на интенсификацию экспортных поставок пшеницы. Однако, по мнению экспертов, эффект от данного шага будет минимальным, поскольку величина этого налога после падения курса рубля слишком мала, чтобы серьезно повлиять на экспортные возможности.

Немаловажную роль для зернового рынка играет и неуклонный рост экспорта украинского зерна, для обеспечения которого мощности портовых перегрузочных комплексов с 2002 по 2016 годы выросли более чем в пять раз. По данным Минагрополитики Украины, прогнозируемый объем экспорта зерна в 2016/2017 МГ составит более 40 млн т. Прогноз экспорта пшеницы — на уровне 16,5 млн т, из них продовольственной — 10,1 млн т, непродовольственной — 6,4 млн т. Экспорт ячменя должен выйти на уровень 5,6 млн т, а остальное в подавляющей доле – кукуруза. По состоянию на конец сентября, уже экспортировано около 10 млн т зерна нового урожая, что на 500 тыс. т превышает показатели аналогичного периода 2015 г.

 

 

Прогноз развития фрахтового рынка

По данным «ALPHABULK», по состоянию на начало сентября 2016 г., мировой балкерный флот насчитывал в своем составе свыше 10 тыс. судов суммарным дедвейтом 777,7 млн т. Более 45% дедвейта этого флота приходится на «кейпсайзы», 20% – на «панамаксы», 26% – на «супрамаксы» и 9% – на «хендисайзы».

 

Состав мирового балкерного флота, по состоянию на 01.09.16

Типоразмер балкеров Количество, ед. Дедвейт, т
«Кейпсайз» 2061 351274889
«Панамакс» 2020 157050579
«Супрамакс» 3823 201223224
«Хендисайз» 2341 68150245
Всего 10245 777698937

Источник:ALPHABULK

 

Учитывая колоссальный избыток балкерного флота, текущее улучшение/стабилизацию фрахтовой конъюнктуры морские аналитики связывают с несколько неожиданным улучшением спроса на перевозки со стороны Китая. Повышению спроса способствовала макроэкономическая политика правительства КНР, приведшая к увеличению импорта железной руды, угля, бокситов и других грузов. В 3-м квартале 2016 г. ослабление юаня оказало поддержку китайским экспортерам, а в августе физические объемы импорта выросли – впервые с 2014 года. Особенно заметно это стало в сентябре, когда Китай приступил к пополнению складских запасов на зимний период. А всплеск активности отфрахтовок на 38-й неделе обусловлен начинающимися после этого в КНР продолжительными национальными праздниками. Кроме того, дают себя знать проводимые Китаем меры в рамках реализации программы «One Belt, One Road» («Нового Шелкового Пути»).

Об определяющем влиянии китайского сухогрузного импорта на мировую фрахтовую конъюнктуру свидетельствует и практически 100% корреляция между БФИ и рассчитываемым Шанхайской фрахтовой биржей (SSE) индексом CIDBI. Если БФИ за рассматриваемый период вырос на 39,0%, то рост индекса CIDBI за тот же период составил 39,1%.

 

Динамика консолидированного «China Import Dry Bulk Freight Index» (CIDBI) в 3-м квартале 2016 года

Индекс CIDBI Начало июля

2016 г.

Конец сентября*

2016 г.

Изменение

(+) (-)

Консолидированный CIDBI 518,97 721,96 +202,99
в т. ч. в рейсовом фрахтовании 499,31 627,52 +128,21
в тайм – чартере 548,45 863,62 +315,17

* — на 23.09.16                                                                           Источник:SSE

 

С другой стороны, в течение только одной последней недели сентября индекс CIDBI снизился до 655,44 пунктов, или на 9,2%, по сравнению с 7%-м снижением БФИ. Кроме того, настораживает и тот факт, что с середины августа наблюдается снижение «China Coastal Bulker Freight Index» для каботажных перевозок руды, угля и зерна, упавший в конце сентября до 851,04 пункта. До этого момента, начиная с июня с.г., данный индекс показывал весьма стремительный рост – и еще в середине августа превышал 1000 пунктов. Это может свидетельствовать о некотором ослаблении китайского внутреннего рынка на вышеозначенные перевозки.

Со стороны предложения тоннажа улучшению баланса спроса и предложения способствует серьезное замедление поставок балкеров в результате переноса сроков или даже аннулирования судостроительных контрактов. По итогам 7 месяцев 2016 г., предусмотренный контрактами график поставок был выполнен всего на 55%, а в целом по году ожидается, что из 85 млн т дедвейта будет поставлено только 45 млн т. Если добавить к этому достаточно высокую активность сдачи балкеров на скрап, то рост предложения флота выходит на уровень 1-2%, что впервые за многие годы отстает от роста спроса на перевозки. Помимо этого, часть тоннажа могут связать и участившиеся задержки балкеров под грузовыми операциями в портах. К примеру, в австралийском порту Ньюкасл в августе существенно выросли очереди судов, прибывших за углем. Так, в начале 3-й декады августа здесь ожидали постановки к причалам 29 балкеров, что является наивысшим показателем с мая прошлого года.

В последнем отчете компании «Golden Ocean», принадлежащей судоходному магнату Дж. Фредериксену, ожидается серьезное улучшение фрахтовой конъюнктуры на рынке балкерного тоннажа, начиная с 4-го квартала нынешнего года. Однако это улучшение, в первую очередь, должно затронуть «кейпсайзы», прирост флота которых ожидается на нулевом уровне, и «панамаксы», тоннаж которых увеличится не более чем на 2%. Сложнее будет «супрамаксам», прирост тоннажа которых ожидается на уровне 8%, а также «хендисайзам», которых, согласно планов поставок до конца 2016 г., должно войти в строй еще более 150 единиц.

При таких объемах поставок для «супрамаксов» и «хендисайзов» трудно ожидать роста ставок. А вот для «кейпсайзов» некоторые оптимистично настроенные брокеры ожидают в 4-ом квартале «скачок» ставок вплоть до 20000 USD/сут. Аналитики «Maritime Strategic International» (MSI) скептически относятся к возможности столь скачкообразного роста, полагая, что для этого просто отсутствуют фундаментальные факторы. Вместе с тем, в MSI также прогнозируют рост ставок в 4-ом квартале. Так, уровень ставок для «панамаксов» в октябре здесь оценивают на уровне 7000 USD/сут., по сравнению с 5500 USD/сут. в августе  — и 6625 USD/сут. в среднем по 4-му кварталу 2016 г.

Представление о средних фьючерсных котировках вплоть до 2019 г. дают данные «Freight Investor Services» (FIS), из которых видно, что прогнозные ставки для «кейпсайзов» и «панамаксов» еще более укрепятся в 4-м квартале 2016 года, достигнув своего максимума в октябре. Но уже в 1-м квартале 2017 г. ожидается стремительное падение ставок – с их постепенным ростом до конца года. Средний уровень фьючерсных котировок на 2018 г. составляет 9100 USD/сут. для «кейпсайзов» и 6850 USD/сут. – для «панамаксов», а на 2019 г. – 10475USD/сут.  и 7375 USD/сут. соответственно.

 

Средний уровень фьючерсных котировок на «кейпсайзы» и «панамаксы»в конце сентября* 2016 г.

USD/сут.

Период Типоразмер балкеров
«кейпсайз» «панамакс»
Октябрь 2016 11600 6875
4-й квартал 2016 9725 6850
1-й квартал 2017 4425 4950
2-й квартал 2017 6000 6100
3-й квартал 2017 9000 6100
4-й квартал 2017 10850 6950
2017 год 7600 6050
2018 год 9100 6850
2019 год 10475 7375

* — на 23.09.16                                                                                                         Источник:FIS

 

Умеренный рост ставок годового тайм-чартера для всех типоразмеров балкерного тоннажа на 2017-2021 гг. дается и в последнем прогнозе «Drewry». Таким образом, пессимистический настрой на балкерном рынке в преддверии 4-го квартала 2016 г. постепенно сменяется на умеренно-оптимистический. Уже ближайшее время покажет, насколько оправдан этот вновь появившийся оптимизм. Главное, чтобы он не привел к новым необдуманным заказам флота.

 

Валерий Войниченко, к.э.н., эксперт BINSA

(по материалам морской периодики)

Please follow and like us: