Три стоп-крана Черноморских паромных линий

Паромное сообщение играет важную роль в функционировании транспортных сетей Черноморского и Балтийского регионов. В то же время размеры сегмента паромных перевозок на Балтике в разы больше, чем на Черном море.

Участники рынка уверены в том, что глобальной проблемой Черноморского региона является недальновидная политика стран в отношении стратегии развития морских, и в частности, паромных перевозок.

Украину в данном секторе представляет судоходная компания «Укрферри», которая за 25 лет своей деятельности фактически приобрела статус эксперта рынка морских паромных перевозок. Ежегодно на линиях «Укрферри» перевозится около 9000 ж/д вагонов, 22000 ТИРов, 1500 FEU, 35 тысяч пассажиров.

По данным компании, на сегодняшний день паромный рынок Черноморского региона представлен 6-ю линиями. Также функционирует международная российская линия Порт Кавказ-Поти, кроме того, периодически возобновляет работу железнодорожно-паромная линия Порт Кавказ-Самсун.

«Укрферри» оперирует двумя паромными линиями: Черноморск-Поти/Батуми и Черноморск–Хайдарпаша. Сегодня это два основных транзитных направления на Черном море. В частности, около 70% грузопотока в грузинском направлении приходится на долю «Укрферри». В направлении Турции объем грузов, перевозимых компанией, составляет порядка 30%. В целом же, по состоянию на 2017 год доля грузоперевозок паромами «Укрферри» составляет около 40 % общего объема паромных перевозок на Черном море.

Специалисты компании периодически проводят сравнительный анализ рынка перевозок на Балтике и в Черноморском регионе и отмечают три основные проблемы, которые, как стоп-краны, тормозят развитие морских, и в частности, паромных перевозок.

 

Проблема №1: портовые сборы

Высокие ставки портовых сборов – главная проблема стран Черноморского региона, отмечает коммерческий директор «Укрферри» Владимир Черниевский.

Болгария, Румыния, Турция — «недешевые» страны в плане портовых сборов, но в портах Украины и Грузии ставки еще выше. Так, к примеру, один судозаход парома в Черноморский морской порт сегодня обходится  в среднем в 14 тысяч долларов. Стоимость одного захода парома в порт Поти — минимум 18-20 тысяч долларов. При этом тарифы в грузинском порту предоставляются с якобы 60% скидкой.

В портах Балтики один судозаход обходится судовладельцу в 6 раз меньше, чем портах Черноморского региона.

— Там совершенно иная система расчета ставок портовых сборов для паромов, — разъясняет Владимир. – Портовые сборы состоят из ставки в размере, не превышающем нескольких тысяч долларов + грузовой сбор (сбор с прибывшего груза).

Такой подход обеспечивает постоянный прирост грузопотока и дает судовладельцу реальную возможность запустить новую линию. Как правило, грузооборот на новой линии находится на начальной стадии, и паром зачастую приходит в порт с единичными грузами. По мере увеличения груза, соответственно, пропорционально растет и величина сборов. Судовладельцу такой подход позволяет развивать линию, а порты способствуют этому развитию, создавая условия для качественного обслуживания паромов и грузов, потому как доходы портов напрямую зависят от объемов перевозимых на линии грузов.

— Портовые сборы необходимо снизить на порядок, а за основу взять систему расчета в портах Балтики. Как результат: начнет расти грузопоток, увеличится количество паромных линий в Черноморском регионе, — заключает коммерческий директор «Укрферри».

 

Проблема №2: отсутствие бункеровочных баз в портах захода

В портах Черноморск, Поти, Батуми отсутствует возможность снабжения паромов топливом, из-за чего паромы «Укрферри» периодически отвлекаются с линии Черноморск-Поти/Батуми и выполняют судозаходы на внешние рейды портов Одесса, Констанца, порта Кавказ, либо выполняется замена паромов на линиях для возможности бункеровки в Стамбуле. Это влечет за собой дополнительные финансовые затраты, срыв графика доставки грузов, вынужденное увеличение стоимости услуг, предоставляемых компанией.

— Необходимо создать такие условия, чтобы бункеровочным компаниям было выгодно прийти в Черноморский регион,- говорит Владимир Черниевский.

Достаточно прекратить выдвигать надуманные экологические ограничения для бункеровочных операций на территории портов, снять административные барьеры в процессах таможенного оформления топлива, и ситуация изменится, убеждены в компании.

 

Проблема №3: транзитная политика стран

Неразвитая инфраструктура паромных терминалов, отсутствие круглосуточного обслуживания паромов, длительность процедур по оформлению, слабая организация погрузочно-разгрузочных работ – только часть проблем в транзитной политике стран Черноморского региона, которые не один десяток лет причиняют массу неудобств паромным перевозчикам.

Так, к примеру, придя в Поти, судно вынуждено простаивать на рейде порта, пока на его паромном причале осуществляется обработка танкера. В болгарском порту Варна график работы паромного терминала не предусматривает круглосуточное обслуживание, что также сопровождается простоями паромов.

Работа комиссии на приход/отход судна в портах Грузии длится около 4 часов, в то время как на Балтике полное время обработки парома составляет в среднем 5,5 часов. В Украине, благодаря реформам в портовой отрасли, работа комиссии осуществляется одновременно с грузовыми операциями, что значительно сокращает время обработки судна.

Одна из проблем организации погрузочно-разгрузочных работ заключается в том, что таможенный досмотр экспортного и импортного грузопотоков грузовых автомобилей осуществляется поочередно.

— Рекорд обработки в Черноморском порту – 12 часов, в Поти – 18-20 часов, в лучшем случае, — приводит пример Владимир. — На Балтике процесс оформления и досмотра экспортно/импортных машин происходит одновременно, в результате чего среднее время обработки парома, аналогичного нашим, в портах Балтики составляет 5,5 часов.

В судоходной компании «Укрферри» на скорое решение общих и частных проблем паромных перевозок в Черноморском регионе со стороны государственных органов не надеются, а потому скрупулезно изучают все возможности для расширения бизнеса и увеличения морских грузопотоков в регионе собственными усилиями, путем улучшения сервиса, оптимизации расходов и поиском новых, выгодных для клиентов, транспортных схем.  Обновление флота, топливная дьюти-фри зона в портах для автомобилей, возможное изменение базовых портов турецкой линии (с порта Хайдарпаша на порт Карасу) – малая часть того, над чем сейчас работают специалисты компании.

 

Шанс на миллион?

Украина может стать мощным транзитным узлом в Новом шелковом пути – так, во всяком случае, уверены в Министерстве инфраструктуры Украины. А что думают об этом непосредственные участники транспортного рынка и, в частности, паромные перевозчики?

Украине необходимо, в первую очередь, ориентироваться на потребности украинских экспортеров/импортеров и объективно оценивать собственные перспективы в освоении транзитных грузопотоков, говорит Владимир Черниевский. Так, из-за прекращения функционирования транзитного  коридора через Россию, сегодня существует реальная проблема с доставкой грузов в Казахстан и другие страны Средней Азии. Соответственно, Министерству инфраструктуры необходимо сосредоточить свои усилия на организации транскаспийских перевозок именно назначением в/из Средней Азии, а транзит в/из Китая рассматривать как одну из перспектив возможного дальнейшего развития этого маршрута.

— Украина действительно географически находится на пересечении нескольких международных транспортных маршрутов, но чтобы стать транзитной страной, необходимо профессионально подходить к вопросам организации перевозок и развивать собственную инфраструктуру в долгосрочных стратегических интересах, а не стремиться распродать самые перспективные объекты с целью быстрого наполнения бюджета. Только такой подход позволит Украине в будущем стать тем самым транзитным узлом, о котором мы говорим, — подытоживает Владимир Черниевский.

Вопрос в том, воспользуется ли Украина этим шансом?

Лариса Ерошкина 

Please follow and like us: