Буксирные войны в Николаеве

Министерство инфраструктуры Украины два года назад упразднило правило об обязательной буксирной проводке судов в Бугско-Днепровско-лиманском и Херсонском морском каналах. До этого, на протяжении 11 лет компании, работающие в Николаевском порту, пользовались услугами буксиров для проводок любых крупнотоннажных судов.

С отменой обязательной буксировки судовладельцы, трейдеры и агенты вздохнули с облегчением, избавившись от дополнительных расходов и бумажной волокиты. Однако с 2018 года начались активные действия, направленные на возврат обязательной эскортирующей буксировки по Бугско-Днепровско-лиманскому каналу.

Справка: Бугско-Днепровско-лиманский канал (БДЛК) и Херсонский морской кана л (ХМК) –гидротехнические сооружения, которые обеспечивают проход судов из Черного моря в морские и речные порты, терминалы, судостроительные и судоремонтные предприятия Николаевского и Херсонского регионов. Среди них – Николаевский морской порт, Днепро-Бугский порт, порты «Ольвия» и «Ника-Тера». 

Общая длина трассы БДЛК — 81,368 км, количество колен — 12, объявленная проходная осадка судов — 10,3 м. Ширина канала — 100 метров, навигационная глубина — 11,2 метра. По БДЛК разрешено плавание судов длиной не более 230 м и шириной до 32,5 м.

Общая длина трассы ХМК — 40 км, количество колен — 3, объявленная проходная осадка судов − 7,6 м. Навигационная ширина канала — 100 метров, навигационная глубина канала — 8,25 метра.

Судоходство в каналах регулируется Правилами плавания и лоцманской проводки судов в северо-западной части Черного моря, Бугско-Днепровско-лиманском (БДЛК) и Херсонском морском каналах, утвержденных Приказом Министерства транспорта и связи Украины № 655 от 01.08.2007 г.

Обязательные постановления по Николаевскому морскому торговому порту (по состоянию на 2000 г.) предусматривали, что эскортные буксиры, выделенные портом для сопровождения, встречают судно, следующее в НМТП, на входе в канал. При следовании судна на выход из порта буксиры сопровождают его до выхода из БДЛК.

В соответствии с Правилами плавания и лоцманской проводки судов, утвержденных Приказом Министерства транспорта и связи №655, суда входят в БДЛК и выходят из него в районе первого колена канала: суда с осадкой больше 8 метров – возле светящегося буя «Березанский осевой», суда с осадкой менее 8 м – возле светящегося буя №2. 

Этими же Правилами предусмотрено, что буксир сопровождения должен обладать мощностью не менее 3000 к/с (по ХМК – не мнее 2500 к/с) и развивать при движении по каналу скорость не меньшую, чем скорость движения судна, которое он сопровождает.

От редакции: В идеале буксир-эскортёр во время движения по каналу следует рядом с судном и оказывает помощь с управлением в критической ситуации. Например, при сносе судна и угрозе столкновения с берегом или причалом «отталкивает» его от преграды. Чтобы успеть выполнить маневр, эскортирующий буксир должен идти в непосредственной близости от судна, которое он сопровождает. На практике же буксиры сопровождения в БДЛК часто идут в отдалении от судна, а в некоторых случаях и сильно отстают. Это сводит на нет весь смысл буксирного сопровождения как способа обеспечить безопасность судоходства при прохождении каналов.

Согласно Правилам 2007 года, в БДЛК разрешалось прохождение судов максимальной длиной 215 м. Большегрузные суда длиной более 187 м или с осадкой 10 м должны были проходить канал в сопровождении буксиров.

В 2018 году Министерство инфраструктуры внесло изменения в Правила плавания и лоцманской проводки судов в БДЛК. В Бугско-Днепровском канале разрешили плавание без использования буксирного обеспечения для судов длинной до 200 м. Для судов длинной от 200 до 230 метров плавание без буксирного сопровождения разрешено при скорости движения по каналу не более 10 узлов и при обязательном использовании радиолокационной проводки. Таким образом, требования об обязательном буксирном сопровождении судов в водах БДЛК фактически упразднили.

Либерализации Правил предшествовала трехлетняя подготовка каналов с тем, чтобы обеспечить безопасность судоходства. В 2013 году филиал «Дельта-лоцман» заказал комплексное исследование условий обеспечения судоходства крупнотоннажных судов по БДЛК и ХМК.

В частности, — определение условий безопасного проведения крупнотоннажных судов, размеры которых превышают допустимые, с учетом действующих нормативных актов и технических характеристик судоходных каналов.

По результатам анализа, в 2015–2016 гг. «Госгидрография» заменила все несветящиеся буи латеральной системы на каналах на светящиеся. В «Дельта-Лоцман» сообщили, что модернизация помогла улучшить навигационно-гидрографическое обеспечение крупнотоннажного судоходства в темное время суток и в условиях плохой видимости, и стала основой для упрощения правил плавания в регионе.

В 2017 г. на базе исследований, заказанных компанией «Дельта-Лоцман», провели корректировку паспортов БДЛК и ХМК. Тогда же началась подготовка новой редакции Правил плавания и лоцманской проводки.

Отмену обязательного буксирного сопровождения в подходных каналах наряду с другими изменениями в правилах судоходства в БДЛК активно поддержала Европейская Бизнес Ассоциация. С коллективным обращением к Кабмину, Министерству инфраструктуры и АМПУ о либерализации правил плавания, и, в частности, об отмене обязательной буксирной проводки,  отдельно обращались и ведущие компании-экспортеры, работающие в Николаевском порту: ООО «Нибулон», группа Bunge, Cofco Agri, группа Arcelor Mittal, ООО «Морской специализированный порт Ника-Тера», ООО «Николаевское предприятие «Терминал-Укрпищесбытсырье» и ООО «Компания «Евровнешторг». В совокупности данные компании экспортируют более 20 млн тонн различных грузов (зерновые, масло, металлургия, химия, минудобрения и др.) и выплачивают более 90 млн долл. США портовых и других сборов ежегодно. Также они являются ключевыми инвесторами Николаевского региона, вложившими в развитие морской инфраструктуры более 2 млрд. долл.

Предложения бизнеса были учтены в Приказе Министерства инфраструктуры «Об утверждении Изменений к Правилам плавания и лоцманской проводки судов в северо-западной части Черного моря, Бугско-Днепровско-Лиманском и Херсонском морском каналах» от 02.01.2018 г. (далее – Приказ №2), который упразднил обязательную буксирную проводку.

Хронология судебных разбирательств

На протяжении 2018 года определенные компании совершили ряд попыток признать Приказ №2 противоправным и недействительным в части отмены обязательного буксирного сопровождения.

25.10.2018 г. – в Окружном административном суде Киева рассмотрен иск общественной организации «Порт без коррупции» о признании Приказа №2 противоправным и недействительным и ходатайство об обеспечении иска путем приостановления действия оспариваемого приказа.

Основания для обжалования: нарушение процедуры принятия Приказа №2. Информация о подготовке приказа не публиковалась в планах подготовки проектов регуляторных актов Мининфраструктуры за соответствующий период; отсутствовала информация об обнародовании проекта Приказа и о его согласовании с Государственной регуляторной службой Украины.

Решение по делу: приостановить действие Приказа №2 до рассмотрения дела по существу и вынесения соответствующего решения.

06.12.2018 г. – апелляционное обжалование решения суда первой инстанции Министерством инфраструктуры Украины и заинтересованными лицами: ГП «Администрация морских портов Украины», ООО «Морской специализированный порт Ника-Тера», ООО «Нибулон», компании Bunge SA и Cofco Resources.

Основания для обжалования: доводы истца, изложенные в заявлении, не подтверждаются необходимыми и достаточными доказательствами, а сам истец не является субъектом, чьи права и законные интересы нарушены Приказом №2, поскольку он не осуществляет никакой деятельности в акватории порта или на судоходных каналах, не является владельцем судов, осуществляющих деятельность в порту.

Решение по делу: отменить определение суда первой инстанции и отказать ОО «Порт без коррупции» в удовлетворении ходатайства о принятии мер обеспечения административного иска. Таким образом действие Приказа №2 было формально возобновлено.

т о признании Приказа №2 противоправным и недействительным и ходатайство об обеспечении иска путем приостановления действия оспариваемого приказа.

Основания для обжалования: выполнение Приказа №2 создает угрозу безопасности людей и имущества, угрозу нарушения морского сообщения в регионе БДЛК; способствует росту числа негативных факторов, которые будут влиять на уровень охраны труда работников предприятий, деятельность которых связана с предоставлением услуг в порту; приведет к постепенному разрушению непосредственно самого БДЛК, падению уровня глубин канала и осложнению безаварийного прохода судов.

Решение по делу: приостановить действие Приказа №2 до рассмотрения дела по существу и вынесения соответствующего решения.

08.05.2019 г. – апелляционное обжалование решения суда первой инстанции Министерством инфраструктуры Украины и заинтересованными лицами: ГП «Администрация морских портов Украины», ООО «Морской специализированный порт Ника-Тера», ООО «Нибулон», компании Bunge SA.

Основания для обжалования: приостановка действия приказа фактически решает сам спор, что не соответствует цели применения правового института обеспечения иска и является нарушением норм материального и процессуального права. Изменения, введенные приказом, действовали более года, и возвращение к старым номам привело бы к значительным материальным потерям. Приказ №2 не нарушает интересы истца, а спорный вопрос уже был предметом рассмотрения в судебных делах.

Решение по делу: отменить определение суда первой инстанции и отказать ООО «Транспортная компания «МОРТРАНССЕРВИС» в удовлетворении ходатайства о принятии мер обеспечения административного иска. Действие Приказа №2 вновь было возобновлено.

В постановлении апелляционного суда указывается, что повторная подача заявления об обеспечении иска, которое уже неоднократно рассматривалось в суде, в том числе, в порядке апелляционного производства, является злоупотреблением процессуальными правами со стороны истца. Отдельно отмечается, что на судебном заседании представитель истца признал, что приостановление Приказа №2 – априори в его интересах.

Хотя апелляционный суд признал требования истца неправомерными, в сентябре прошлого года Министерство юстиции выдало приказ об отмене решения о государственной регистрации Приказа №2 (N 3008/5).  Основанием для отмены назвали процессуальные нарушения, на которые указывала в своем первом иске ОО «Порт без коррупции», в частности, – отсутствие согласования с Государственной регуляторной службой Украины и нарушение процедуры обнародования нормативного акта.

Получив соответствующее уведомление, 21.10.2019 г. Министерство инфраструктуры выдало приказ об отмене Приказа №2.

Однако в Правилах №655 пункт о буксирном сопровождении судов до сих пор изложен в редакции Приказа №2.  И это обстоятельство вызывает множество споров относительно того, какую редакцию Правил будут применять портовые службы и на каких основаниях. 

Самый главный вопрос, который волнует стивидорных операторов порта Николаев: какие правовые последствия влечет за собой упразднение госрегистрации и отмена Приказа №2, и означает ли она возвращение к старым нормам и правилам судоходства в БДЛК?

Какие правила судоходства в БДЛК действуют сейчас?

Однозначного ответа на этот вопрос юристы не дают. Действующее законодательство Украины не предусматривает автоматического восстановления действия утративших силу норм права, в связи с исключением записи о госрегистрации нормативно-правового акта, который вносил в них существенные изменения, из Единого реестра нормативно-правовых актов. Точно так же ни один закон не содержит предписаний об автоматическом возобновлении ранее действовавших норм в связи с отменой нормативно-правового акта органом, который его выдал. То есть, мы не можем однозначно говорить о возобновлении действия предыдущей редакции Правил плавания и лоцманской проводки судов в северо-западной части Черного моря, Бугско-Днепровско-лиманском (БДЛК) и Херсонском морском каналах в связи с отменой Приказа №2.

На это указывают и специалисты Международной юридической компании «Интерлигал».

– Из ответов, полученных на адвокатские запросы, следует, что позиция государственных органов на сегодняшний день следующая: «приказ Министерства транспорта и связи Украины №655 действует в редакции от 01.08.2007 г.», – сообщает Виталий Толстик, ведущий юрист компании «Интерлигал». – Данная позиция является спорной, и, по нашему мнению, противоречит действующему законодательству Украины, исходя из следующего.

На основании анализа решений Конституционного Суда Украины, содержащих официальные толкования положений Конституции Украины, относительно действия нормативно-правового акта во времени, целесообразно сделать вывод, что во время рассмотрения вопроса должен применяться тот нормативно-правовой акт, который вступил в силу и остается действующим на момент возникновения и прекращения соответствующих спорных правоотношений.

Важной также является проблема применения акта, который был отменен или изменен другим актом, который прекратил свое действие. По общему правилу, признание утратившим силу нормативного акта или его отмена не возобновляет действие актов, которые им отменены или признаны утратившими силу; действие нормативного акта возобновляется путем принятия аналогичного нового акта или нового акта, который содержит специальную норму о возобновлении действия предыдущего акта.

Действующее законодательство Украины не предусматривает случаев «восстановления» в силе нормативно-правовых актов, которые в установленном порядке утратили силу, кроме актов Кабинета Министров Украины.

Согласно Положению о госрегистрации нормативно-правовых актов министерств и других органов исполнительной власти, в случае внесения изменений, дополнений или признания утратившим силу акта законодательства, согласно которому принято нормативно-правовой акт, орган, выдавший этот нормативно-правовой акт, в месячный срок обязан внести в него соответствующие изменения, дополнения или признать его утратившим силу.

Иными словами, пока МИУ не внесет изменения, дополнения или не признает Правила №655 утратившими силу, вопросы обязательных случаев буксирной проводки в БДЛК так и останутся надлежащим образом не урегулированными. И это ставит под сомнение действие Приказа Министерства транспорта и связи Украины №655 в редакции от 01.08.2007 г.

По мнению специалистов, урегулировать вопрос можно соответствующим решением МИУ по принятию новых положений Правил плавания и лоцманской проводки судов, согласно общепринятой процедуре. До принятия нового акта, любые попытки применить старые правила могут быть обжалованы в суде.

Ситуация с отменой Приказа №2 наверняка еще скажется на судоходной практике в Николаевском порту. Сегодня там регулярно возникает множество недопониманий и прямых конфликтов между службами порта и судовладельцами.  На данный момент как никогда актуальны были бы активные действия Мининфраструктуры по принятию новых положений Правил плавания и лоцманской проводки в БДЛК. Или, хотя бы, разъяснений по текущему положению дел. Какой редакцией Правил следует руководствоваться судовладельцам на данный момент? Могут ли судовладельцы отказываться от услуг буксировки в МПН? Имеют ли уполномоченные службы порта право требовать заключения договора буксирного сопровождения судна?

Возврат обязательного буксирного сопровождения снижает конкурентоспособность всего Николаевского региона

В АМПУ не раз заявляли о том, что от пропускной способности подходного канала во многом зависит эффективность работы портов и терминалов в Николаевском регионе, и либерализация правил плавания в БДЛК и ХМК должна существенно повысить привлекательность его акваторий. 

Николаевский порт входит в тройку крупнейших морских портов Украины. По итогам 2019 года, он занимает второе место по объему обработки грузов и обладает немалым потенциалом для дальнейшего развития. Однако необходимость пройти подходные каналы усложняет и удорожает судозаходы в Николаев по сравнению с другими портами, где доступ к причалам гораздо проще. Портовые сборы по судозаходу к причалам морского порта Николаев обходятся в среднем в 97 тыс. долларов, в порт Южный – 96 тыс., в Одесский порт – в 63 тыс.

Европейская Бизнес Ассоциация в письмах к Государственной регуляторной службе и Министерству юстиции отмечала, что из-за завышенных ставок канального сбора дисбурсментские расходы судовладельцев в морском порту Николаев значительно превышают такие расходы в подобных европейских портах  – Роттердаме, Гамбурге, Генте, Антверпене. Дисбурсментские расходы судна «handysize» в морском порту Николаев в среднем в 2,8 раз выше, чем в указанных портах ЕС, а судна класса «panamax» – в 4 раза.

Такое положение вещей негативно сказывается на инвестиционной привлекательности и конкурентоспособности не только стивидорных компаний, но и экспортной продукции, которая отгружается из порта Николаев и соседних терминалов. Портовые операторы Николаева не в состоянии на равных конкурировать со стивидорами других портов на рынке перевалки грузов.

Чтобы порты Николаевского региона могли наращивать грузооборот, требуется капитальное дноуглубление, реконструкция и создание конкурентноспособных условий судоходства крупнотоннажных судов в БДЛК и ХМК. Из этих соображений судовладельцы, трейдеры и стивидоры Николаевского порта заинтересованы в упразднении правил обязательной буксировки судов, стоимость которой повышает расходы на транспортировку груза. Отмена Приказа №2 и возобновление старых норм в отношении обязательной буксировки судов, с юридической точки зрения, наносит прямой ущерб их правам и интересам. В первую очередь, страдают крупные компании-экспортеры, уже долгое время работающие в Николаевском порту: гиганты отрасли «Нибулон», Bunge, Cofco и частный порт «Ника-Тера», которые выступили в защиту Приказа №2 в суде.

– Каждая буксирная проводка судна по БДЛК (в одну и другую сторону) обходится примерно в 20 тыс. долларов. По Николаевскому региону на одном судне в максимальной осадке может быть отправлено в среднем 40 тыс. тонн груза. Соответственно, плата за буксирную проводку составляет около 50 центов на тонну – существенная дополнительная нагрузка на трейдера, которую он будет компенсировать при закупке. Значит, производителю при продаже им своей продукции предложат на 50 центов меньше. Таким образом, обязательная буксирная проводка снижает закупочную стоимость экспортной продукции по всему региону, делая порт Николаев менее конкурентоспособным по сравнению с другими украинскими портами, где обязательной буксировки нет, – поясняет Константин Ромашко, директор «Stark Shipping LLC» (эта компания выступала агентом судов на терминале Bunge).

– Судовладельцы не против буксировки как таковой. Они против бесполезной операции, которая осуществляется за их счет, а по факту – избыточна и не нужна. В случае обязательной буксирной проводки в БДЛК, речь идет не о реальной безопасности судоходства, а о формальном исполнении устаревших правил. Мы сейчас говорим только об эскортирующих буксирных операциях. Зачастую эскортирующий буксир даже не успевает за судном, идет на приличном удалении от него. Вся эта история с обязательной буксирной проводкой ведет к увеличению расходов принципала – фрахтователя судна. И, разумеется, компании не стремятся завышать эту расходную часть. Когда «Stark Shipping LLC» агентировали компанию «Бунге», мы обязаны были подавать заявки на буксирное сопровождение судов. Действуя в интересах принципала, мы старалась максимально оттянуть подачу заявок на буксиры в период «безвременья» (когда действие Приказа №2 обжаловалось в суде). Пока однажды не получили предписание капитана порта прямо на лоцманских заявках, чтобы не выпускать судно из порта без буксирной проводки по каналу. После получения предписания мы были вынуждены заказывать буксирное сопровождение, — рассказывает Константин Ромашко.

Однозначную позицию по поводу возвращения обязательной буксирной проводки выражает и генеральный директор компании «Cofco» Владимир Осадчук.

– Мы отрицательно относимся к отмене Приказа №2 и возвращению обязательного сопровождения судов буксирным флотом при прохождении БДЛК. Расчеты граничных размеров судов, которые могут проходить канал без сопровождения буксиров, произвели в специализированном научно-исследовательском институте. Если возвращение обязательной буксирной проводки связано с безопасностью судоходства, то для этого должны быть серьезные основания. И такое решение нужно обсуждать с участниками рынка, а не принимать в судебном порядке по иску неизвестной организации, которая может лоббировать частные интересы, а не интересы государства. На мой взгляд, возврат старых правил только вредит инвестиционной привлекательности региона.

Кому выгодно?

Разумеется, ситуация, сложившаяся вокруг Приказа №2, вызывает ключевой вопрос: кому выгодно возвращение к положениям об обязательной буксировке?

Буксирное сопровождение судов в портах такого масштаба, как Николаев, является весьма прибыльным направлением деятельности. Главенствующее положение на рынке услуг по буксировке здесь занимают частные компании. Такая ситуация наблюдается во многих портах Украины, в частности, в соседней Одессе.

Существование правил обязательной буксировки судов в БДЛК обеспечивает операторам буксиров в данном регионе многомилионный источник прибыли.

Только в 2019 году в Николаевском порту зарегистрировано 1426 судозаходов.

Lumpsum стоимость буксирного сопровождения судна в порт составляет около 9200 долларов (без учета овертайма, когда надбавки могут составлять от 25% до 100% от суммы). Во столько же обойдется обратный маршрут судна на рейд. Потенциальный доход компаний, оказывающих услуги по эскортирующей буксировке, по самым скромным подсчетам, составляет 25-26 млн долларов в год. Это и есть возможные потери от принятия Приказа №2.

Определенные выводы о том, какие лица и структуры стоят за многочисленными судебными тяжбами против Приказа №2, можно сделать, если поближе присмотреться к истцам – ОО «Порт без коррупции» и транспортной компании «МОРТРАНССЕРВИС».

Об общественной организации «Порт против коррупции», инициаторе первых судебных разбирательств по поводу отмены Приказа №2, в открытых источниках информации мало. По данным системы Youcontrol, организация зарегистрирована в городе Николаев 27.06.2017 г. (то есть, одновременно с началом подготовки новой редакции Правил плавания и вопроса об отмене обязательной буксировки). Любопытно, что, по состоянию на сегодня, организация уже находится в состоянии прекращения. Помимо подачи иска об отмене Приказа №2, за ОО «Порт без коррупции» не числится никаких инициатив.

Учредителями ОО «Порт без коррупции» в записях Youcontrol указаны два лица – Бедин Федор Павлович и Горбенко Евгений Сергеевич.

Регионал Федор Бедин в 2004 г. возглавлял ГП «Николаевский морской торговый порт», в 2006-2008 гг. – Ялтинский. 

Евгений Горбенко в системе Youcontrol указан также учредителем и бенефициаром ООО «Стандарт Шипинг Груп» совместно с Сергеем Горбенко. Из схожести имени и фамилии можно сделать вывод, что речь идет об отце и сыне. По уставу, основным видом деятельности «Стандарт Шипинг Груп» является «другая вспомогательная деятельность в сфере транспорта». В начале прошлого года Горбенко-младший вышел из состава учредителей этой компании.

С именами Евгения и Сергея Горбенко связано громкое уголовное дело 2005 года о покушении на убийство начальника Николаевского морского торгового порта Василия Капацины. Евгений и Сергей отрицали свою вину, указывая, что дело против них сфабриковано и является местью бывшего делового партнера.

Второй участник «буксирной войны» – ООО «Транспортная компания «МОРТРАНССЕРВИС» – не менее интересный.

Компания зарегистрирована в Николаеве 06.09.2017 г. 

В данных системы Youcontrol учредителем «МОРТРАНССЕРВИС» указана зарегистрированная в Шотландии компания «ГИРОНЕТ ТРЕЙД Л.П.» во главе с Леонидом Васильевичем Крючковым. Этот бизнесмен, в свою очередь, является собственником ООО «Орум групп» – управляющей компании группы предприятий, предоставляющих полный спектр услуг по логистике грузов и обслуживанию судов в акватории Николаевского порта.

Как указано на официальном сайте компании, в конгломерат под общим управлением «Орум Групп» входят:

• «Дельта шиппинг», ООО «Сервис транс» — услуги агентирования судов

• «Стивидоринг плаза», ООО  «Тионта стивидоринг» — стивидорная деятельность

• ООО «Сисайд терминал», ООО «Пром-транс-сервис» — грузоперевозки

• ООО «Портосервис» — швартовка

• ООО «Техно Дизель» — бункеровка

• ООО «Транспортная компания «Укрморсервис», ООО «Маркони» — буксировка

Для ООО «Укрморсервис» и «Маркони», который оказывают услуги буксировки в порту Николаев, Крючков на данный момент записан в Едином реестре как собственник. Кроме того, Крючков и «ГИРОНЕТ ТРЕЙД Л.П.», по информации Youcontrol, выступает учредителем ООО «Портосервис-Украина», «Портосервис-Николаев» (сейчас — ООО «Сервис-порт»), «Портосервис-Азов», «Портосервис-Одесса», ООО «Актив-Транс», «Трионта Логистикс» и др.

Возвращаясь к транспортной компании «МОРТРАНССЕРВИС»: в разное время ее возглавляли лица, тесно связанные с другими компаниями Крючкова:

• Беликов Виталий Александрович, на 18.09.2017 г. – также бенефициар ООО «Маркони».

• Емельянов Александр Викторович – руководитель принадлежащих Крючкову ООО «Актив-Транс», ООО «Причальное», ООО «Старбилд», на 20.06.2018 г. указан одним из участников ООО «Орум групп»,

• Олейник Игорь Андреевич – также руководит компаниями Крючкова ООО «Киевская торговая группа», ООО «Фенелон»

В сферу деятельности «Орум групп» (и, соответственно, в орбиту бизнес-интересов Леонида Крючкова) входят услуги буксировки, швартовки, бункеровки судов, железнодорожные грузовые перевозки внутри порта и стивидорные услуги. На данный момент «Орум групп» обслуживает ряд крупных портовых операторов, среди которых – украинские подразделения международных корпораций Bunge, Cofco, «Нибулон», порт «Ника-Тера».  Ассоциация морских агентств Украины в июле 2019 года подала Офису Президента справку о ситуации в Николаевском порту. В документе указано, что с 2016 года большинство предприятий, которые оказывают услуги буксировки, швартовки, агентирования и многие другие, фактически контролируют двое лиц: Леонид Крючков и Игорь Купранец (которые, впрочем, отрицают наличие каких-либо деловых связей друг с другом). Группа компаний Крючкова заняла практически монопольное положение в Николаевском порту, в том числе и на рынке буксировки. И развязывание судебной войны против отмены обязательной буксировки судов очень похоже на попытку сохранить источник прибыли.

Конкуренция «по-николаевски»

О методах конкурентной борьбы Крючкова, начиная с 2017 года, много писали СМИ.

Центр журналистских расследований в марте 2018 г. опубликовал материал, посвященный деятельности в Николаевском порту ООО «Сервис Транс». Крючков выступает его конечным бенефициаром через оффшорную кипрскую компанию «ФАВИТО ШИППИНГ ЛИМИТЕД». 

ООО «Сервис Транс» было зарегистрировано в Николаеве в 2009 г., и основным видом его деятельности указывалась уборка производственных и жилых помещений, оборудования и транспортных средств. В 2017 г. вид деятельности был изменен на «Другая вспомогательная деятельность в сфере транспорта», и «Сервис Транс» начал оказывать услуги по агентированию судов в порту Николаев.

За несколько месяцев компания вытеснила с рынка многих конкурентов, работавших здесь годами. Агенты, которым пришлось свернуть свою деятельность, жаловались, что администрация порта, тесно связанная с «Сервис-Транс», использовала административное давление, чтобы устранить другие фирмы. Для них искусственно создавались условия, работать при которых было невозможно. Морских агентов при наличии у них действующих годовых пропусков не допускали на территорию порта, диспетчера АМПУ отказывались принимать или подтверждать поданные ими нотисы и заявки. При этом портовым операторам уже после подачи нотиса диспетчеру рекомендовали сменить агента на «Сервис-Транс», чтобы поставить судно к причалу (с тем, чтобы оператор обратился с этим вопросом непосредственно к фрахтователю, а тот уже – к судовладельцу).

В результате активного продвижения руководством порта «Сервис Транс» стал неофициальным монополистом на рынке агентских услуг. Чтобы сохранить видимость конкуренции, некоторым компаниям предложили остаться работать в порту как субагентам «Сервис Транс», с условием передачи последней части прибыли.

Схожим образом компания Крючкова «Портосервис-Николаев» взяла под контроль и услуги по швартовке судов.

Как отмечают журналисты, лоббирование интересов «Сервис-Транс» и Леонида Крючкова началось с приходом в порт в 2017 г. нового руководства – бывших сотрудников МВД Херсонской области.  Начальником николаевского филиала АМПУ тогда был назначен Виктор Козонак, который до этого работал в «Укроборонпром», а охрану порта возглавил Владимир Пинькас – отец экс-заместителя «Укроборонпрома» Сергея Пинькаса, генерал-майор Государственной пенитенциарной службы Украины.

Показательна в этом плане история буксирной компании «Маркони» и «Сисайд терминал», которые сейчас входят в состав «Орум групп».

Совладельцем «Маркони» и «Сисайд Терминал», входящих сейчас в структуру «Орум групп», Леонид Крючков стал в декабре 2017 г.

В сентябре 50% в фирмах «Маркони» и «Сисайд Терминал» отошли компании Леонида Крючкова «ГИРОНЕТ ТРЕЙД Л.П.». В декабре их собственником, согласно реестру, стал непосредственно Леонид Крючков.

На данный момент по поводу ситуации, которая сложилась в Николаевском порту, однозначно можно сказать только одно: мы имеем дело с правовой коллизией, которая в срочном порядке требует решения со стороны Министерства инфраструктуры. Одни участники процесса заинтересованы в отмене буксировки, другие – в ее возвращении, и для отстаивания своих интересов привлекли судовую систему.

Портовые сборы в Николаеве и так высоки, так что дополнительная финансовая нагрузка отнюдь не добавляет привлекательности местной акватории. В связи с этим, государство должно занять более четкую позицию и урегулировать вопросы, касающиеся экономического развития и обеспечения безопасности судоходства в регионе.

Теги:

Читайте также

Портовики негодуют: «Выплаты дивидендов в госбюджет должны быть снижены до 30%!»

Сегодня под стенами Кабинета Министров Украины произошел пикет работников и представителей профсоюзов портов. Об этом сообщает агропортал Латифундист. Протестующие выступили с требованием снизить нормативы по отчислению…

ГП «Морской торговый порт «Южный» начал установку двух портальных кранов «Марк-45»

В ноябре 2018 года на причалах ГП «Морской торговый порт «Южный» начата установка двух портальных кранов «Марк-45». Оборудование принято на баланс государственного предприятия в соответствии…

Комментарии