Был бы груз, а контейнер найдется: ситуация на украинском рынке

(из №3, 147, октябрь) Падение грузопотока в течение последних лет, низкая загруженность перевалочных мощностей при их избытке, высокая стоимость судозаходов в порты и слабая покупательная способность населения внутри страны – таковы основные факторы, определяющие сегодня конъюнктуру на рынке перевалки контейнеров в Украине. Об этом говорили участники 10-го междунар   одного «Черноморского контейнерного саммита – 2016».

Форум собрал более полутора сотен морских практиков, представителей компаний, работающих сфере контейнерных перевозок. Символично, что он совпал с еще одним юбилеем: 60 лет назад водитель грузовика из штата Северная Каролина Мальком Маклин изобрел 20-футовый контейнер.

Оттолкнуться от дна

В 2001 году началась эпоха жесткой конкуренции в сфере контейнерных перевозок. В борьбе за экономию каждого цента, гривны либо лари «игроки» рынка стали воеводами настоящей тарифной войны. Отсюда – взлеты и падения, делающие график результатов морской перевозки контейнеров похожим на американские горки. С 2001 года кривая росла. Добрым словом участники контейнерного саммита вспомнили пиковые показатели 2008 года, когда Украина переваливала порядка 1,5 млн ТЕU в год. Позиции приходилось сдавать по мере прогрессирования кризиса, а затем еще и давления политических обстоятельств.

И все же в 2016 году наметилась тенденция к росту. Так, на морских терминалах Украины за 8 месяцев текущего года перевалено 320 тыс. TEU, то есть на 18% больше, чем за аналогичный период 2015 года. По мнению министра инфраструктуры Украины Владимира Омеляна, это свидетельствует о том, что политика государства, направленная на дерегуляцию, упрощение условий ведения бизнеса, дает результаты, что бизнес почувствовал свою силу. «Мы убираем государство из всех сфер, влияющих на бизнес», – подчеркнул он в ходе саммита.

Смутные времена не остановили энтузиастов строительства новых терминалов. Словно украинские бизнесмены предвидели, что темпы роста контейнерных перевозок будут опережать темпы роста мирового ВВП и мировой торговли. По своим перегрузочным возможностям Украина сегодня достаточно весомо выделяется среди других стран Черноморского бассейна. Нашей стране по плечу перегружать до 3 млн ТЕU в год. Вместе с тем, как говорят эксперты, эти мощности задействованы только на 16,5%.

Реакция министерства

Беспокоит ли это факт Министерство инфраструктуры Украины?

— Да, – отвечает заместитель директора Департамента госполитики в области морского и речного транспорта МИУ Александр Басюк. – Со своей стороны, мы ввели меры, способствующие привлечению судов и грузов, перевозимых контейнерами. Привлекательность судозаходов обеспечена проведенной дерегуляцией в системе управления. Количество документов, требуемых для захода в порт, снижено с 18 до 4, количество платных услуг, до этого навязываемых при судозаходах, снижено с 37 до 4. Документооборот происходит в электронном виде. Экспедиторам предоставлена возможность оформлять проезд автотранпорта в порт до прибытия судна. После переговоров с фискальной службой упрощены таможенные процедуры.

И все же это не столько гарантия, сколько надежда на успех.

***

По данным оргкомитета контейнерного саммита, в 2015 году контейнерооборот в портах Черноморского региона (без учета трансшипмента) снизился на 12,7%. В первой половине 2016 года ситуация стабилизировалась: в целом по региону, контейнерооборот вырос на 2,7% против первого полугодия 2015 года. Стабилизация произошла, прежде всего, из-за роста контейнерооборота в украинских портах – на 25,7%. Одновременно увеличился грузооборот в черноморско-азовских портах РФ – на 4,13%, и в Румынии – на 3,47%. При этом на 26% сократилась перевалка в портах Грузии, и на 2,14% – Болгарии.

Логику судозаходов определяет их стоимость

Более радикальное средство привлечения в порты контейнерных потоков предложил в ходе «Черноморского контейнерного саммита» исполнительный директор компании «ГПК Украина» (Одесский морской порт) Анастас Коккин. По его мнению, условия для роста контейнерного оборота могла бы создать приватизация государственных портовых операторов (стивидорных компаний). Аргументация проста: частный собственник не боится работать в подвижной системе тарифов.

Цифры убеждают, что деньги остаются залогом конкурентоспособности порта. Так, стоимость захода в порт Констанца составляет 71109,65 доллара. В молодой турецкий порт Эвьяп – 75397 долларов. В Одесский порт – 157215,68 долл. Качество и скорость обработки контейнеров при этом примерно одинаковы.

На повестке дня стоит вопрос, что же лучше: регулируемые государством цены – или свободные, отпущенные на усмотрение рынка? Точнее конкурентные с теми, какие существуют в Румынии, Турции, Грузии (или же продиктованы владельцами судоходных контейнерных линий, от ценовых атак которых пытаются отбиваться государственные портовые операторы Украины)?

Между тем, из данных, приведенных Анастасом Коккиным для сравнения, вытекает красноречивый вывод: погрузка контейнера в Турции составляет 40 долларов, в Румынии  — до 80 долларов, а в Украине на порядок выше – 190 долларов.

Есть случаи, когда операторы снижают цены на перегрузку одного порожнего контейнера до 35 долларов. Они балансируют на грани риска впасть в минус, но все же им удается привлечь и удерживать поток.

Государству приходится решать сложную дилемму. Увеличивать портовые сборы? Но это явно непродуктивный путь. Снижать тариф, при этом испытывая голод на грузы? Можно просто «прогореть»!

Отстаивая позицию приватизации государственных стивидоров, как способ снизить стоимость судозаходов, докладчик отметил, что в Украине уже более 60% грузов перерабатывается частными операторами. Аренда, как вид партнерства, сегодня мало кого устраивает. Концессия же задекларирована, но нигде не реализована. Такая форма, как предприятия совместной деятельности, пока запрещена. Приватизация же – возможна.

С тем, что большинство госпрограмм в Украине осуществляется силами частных компаний, согласен и заместитель председателя Администрации морских портов Украины Вячеслав Вороной. В частности, он считает грабительским метод наполнения казны за счет изъятия 75% из прибыли предприятий. Есть обещание премьер-министра Украины Владимира Гройсмана об отмене такого принципа распределения средств. Но конец года близится, а в портах не знают, из какого расчета составлять финансовые планы. Очевидно, придется готовить два проекта. И в любом случае – крепко задуматься о привлечении внешних источников финансирования.

Внутренний спрос на товары – «ключик» к ларцу

В структуре контейнерных перевозок Украины преобладает экспорт, сообщает заведующая сектором развития транспортной инфраструктуры Национального института стратегических исследований (НИСИ) Екатерина Михайличенко. Его объем, по сравнению с 2013 годом, снизился вдвое, составив за 8 месяцев 2016 года 16,6 млн тонн. В основном, по номенклатуре, это металл и зерно, вывоз которого даже увеличился. Это относится к таким аграрным продуктам, как масло подсолнечника, кукуруза и, традиционно, пшеница. Последняя, как товар, весьма интересна американским трейдерам, которые рассчитывают на экспорт из Украины 36 млн тонн зерна. Причем не насыпом, а в 20-футовых «ящиках». Положительной тенденцией здесь можно считать то, что больше грузов будет перевозиться в контейнерах. Пока же степень контейнеризации грузов в стране едва достигает 1%.

Основными покупателями украинских продтоваров являются страны Латинской Америки, Африки, Азии. Выход на сытый европейский рынок престижен, но затруднен. Соглашение о свободной торговле с Европой пока не дало результатов. При этом Евросоюз является для Украины основным торговым партнером по импорту, хотя и этот объем «ужимается». По данным НИСИ, импорт в контейнерах, по сравнению с 2013 годом, сократился для Украины, подобно экспорту, также вдвое.

Екатерина Михайличенко объясняет, почему так поредели контейнерные линии в Украине. Порты не являются производственной единицей, лишь переваливая промышленные грузы, произведенные товарной индустрией. Вообще транспортная система полностью зависима от уровня производства, где генерируется грузовая база.

НИСИ констатирует спад национального производства за последние годы на 22%. При этом за первое полугодие 2016 года уровень цен вырос на 16,5%. Это значительно превышает максимально приемлемый уровень инфляции, определяемый специалистами в 10%. Угрожающе поднимается курс доллара, который по отношению к гривне под Новый год может достичь пропорции 1 к 30. Как следствие – инвесторы не слишком охотно вкладывают свои капиталы в развитие украинских портов, а государству все труднее надеяться на кредиты. Цены на коммунальные услуги и товары внутреннего рынка растут, как на дрожжах. Все это приводит к тому, что доходы граждан уменьшаются, а покупательная способность населения падает, и это создает комплекс ограничений для потребителя в его возможностях приобретать заграничные товары. Привезенные в Украину в контейнерах или иным способом – они все равно не дадут прибыли грузовладельцу. Это основная причина, по которой снижается доля импорта. А экспорт, представленный, кроме зерна, преимущественно сырьем, не повышает свою рентабельность, так как способствует развитию только добывающей промышленности, не производящей материальные ценности.

Важнейшей задачей государственной стратегии видится, прежде всего, повышение доходов населения и, как следствие, стимулирование внутреннего спроса. А пока экономистам чаще приходится вести речь не о развитии и росте, а о сохранении того, что есть. Или чаще о его восстановлении…

Влад Славин.

***

По данным оргкомитета контейнерного саммита, в 2015 году первые три места в рейтинге терминалов – лидеров региона по контейнерообороту – заняли:

• «DP World Constanta» (Румыния) — 493,233 TEU;
• «APMT Роті» (Грузия) — 325,112 TEU;
• «ГПК Украина» (Украина) — 255,523 TEU.

Первые три места в рейтинге терминалов – лидеров региона по темпам роста контейнерооборота – заняли:

• «Ильичевский морской рыбный порт» (Украина) — рост в 26,6 раза;
• «SOCEP» (Румыния) – на 26,7%;
• «Samsun Port» (Турция) – на 18,4%.