ОБЗОР РЫНКА КОНТЕЙНЕРНОГО ТОННАЖА В 3 КВАРТАЛЕ 2017 ГОДА (Часть 2)

Валерий Войниченко, к.э.н.,  фрахтовый обозреватель

Окончание. Начало в №9(158)

Консолидация контейнерного бизнеса

Консолидация контейнерного бизнеса в последнее время лишь набирает обороты. Как уже отмечалось, из существовавших два года назад двадцати крупнейших мировых контейнерных перевозчиков к настоящему времени осталось только 12 укрупнившихся компаний. Более того, ожидается, что в течение ближайшего десятилетия и их число уменьшится до половины дюжины или даже менее того. После достигнутой «COSCO Shipping» во 2-м квартале с. г. договоренности о приобретении «OOCL», очередным шагом в направлении консолидации стало сделанное в августе с.г. заявление о создании «Korea Shipping Partnership» (KSP), в которую должны войти 14 южнокорейских контейнерных перевозчиков, включая «Hyundai Merchant Marine». Предполагается, что эти перевозчики объединятся, чтобы найти новые возможности на рынке. В том числе, увеличат общую вместимость судов, добавят новые маршруты и будут совместно управлять терминалами. Планируется, что объединение «KSP» начнет свою работу с января 2018 г.

В настоящее время ведущая пятерка игроков контейнерного рынка в составе «Maersk Line», «MSC», «CMA CGM», «COSCO» (вкл. «OOCL») и «Hapag-Lloyd» контролируют около 60% перевозочных мощностей. А рыночная доля трех основных альянсов контейнерных перевозчиков по вместимости флота в настоящее время составляет 78%.

Рыночная доля первой пятерки ведущих контейнерных перевозчиков в 3-м квартале 2017 г.

Рыночная доля основных контейнерных альянсов с учетом действующего и заказанного флота*

* – без учета заказов компаниями MSC и CMA CGM мега контейнеровозов вместимостью 22 тыс. TEU                                                                                  Источник: BMTI

Показательно, что одной из главных движущих сил наблюдающейся на контейнерном рынке консолидации является выход государства из бизнеса по перевозкам, в том числе — на Ближнем Востоке («UASC») и в Сингапуре («NOL»), и отказ правительства Южной Кореи в государственной поддержке компании «Hanjin Shipping», вынужденной по этой причине объявить о своем банкротстве в минувшем году. Вторым эшелоном консолидации является дальнейшее укрепление системы альянсов контейнерных перевозчиков, контролирующих в настоящее время около 80% глобальных контейнерных перевозок. Однако по мнению руководства «Maersk Line», выгода от полноценных слияний намного больше, чем от альянсов: выигрыш происходит в том числе за счет уменьшения затрат, единой бухгалтерской отчетности и улучшения качества портовых операций. Помимо этого, процесс консолидации отрасли может ускорить внедрение цифровых технологий в контейнерном бизнесе.

Нужно также отметить, что волна консолидации затронула не только контейнерных перевозчиков, но и терминальных операторов. Стремительно растущие размеры судов увеличивают давление на терминальных операторов, заставляя их расширять мощности и модернизировать операции. Соответственно, определенное влияние на консолидацию терминального бизнеса в ближайшие годы будет оказывать и приспособленность портов принимать мега контейнеровозы вместимостью 19-20 тыс. TEU. В настоящее время во всем мире насчитывается лишь 20 таких портов. В их числе: Дальян, Касиньганг, Циньдао, Пусан, Нингбо, Шанхай, Янтьян, Таньжунг Пелепас, Бременхафен, Гамбург, Гетеборг, Архус, Вильхемсхафен, Антверпен, Роттердам, Сингапур, Кваньянг, Ксиамень, Гданьск и Феликстоу.

Аналитики «Drewry» в своем «Global Container Terminal Operators Annual Report 2017» отмечают, что слияния и поглощения в портовой области также приняли невероятно большие масштабы. Достаточно сказать, что, по оценкам «Drewry», за 7 месяцев 2017 года на эти цели было израсходовано 3,1 млрд долл. США. В результате существующий ландшафт терминального бизнеса подвергся серьезным изменениям, которые в будущем будут только нарастать. Наиболее активно процессы консолидации терминального бизнеса пока что происходят в Китае, где тон им задают «COSCO Shipping Ports» и «China Merchant Ports». Практически завершилась реструктуризация контейнерных терминалов в порту Далянь, где «Dalian Port Container Terminal» (DPCT) и «Dalian International Container Terminal» (DICT) объединились в одно юридическое лицо «Dalian Container Terminal» (DCT). По всей видимости, в ближайшее время следует ожидать и других существенных изменений, направленных на оптимизацию и модернизацию терминального бизнеса КНР. Помимо этого, в рамках возведенной в ранг государственной политики КНР стратегии возрождения «Великого шелкового пути» («One Belt – One Road») китайские же компании наращивают свое присутствие в терминальном бизнесе по всему миру.

Таким образом, наиболее значимыми тенденциями в контейнерном бизнесе в последнее время являются увеличение масштабов и консолидация, которые следует отнести к разряду кардинальных изменений, позволяющих говорить о том, что отрасль продолжает эволюционировать. Со временем это, возможно, позволит сделать условия, в которых существует отрасль, более стабильными, что, в конечном счете, будет иметь положительный эффект как для линейных операторов, так и для их клиентов

Контейнерооборот портов и регионов

По данным «Alphaliner», в 1-м полугодии контейнерооборот 250 морских портов мира вырос примерно на 6,7% относительно аналогичного периода прошлого года. При этом во 2-м квартале нынешнего года рост объемов ускорился до 7,4%, по сравнению с 5,9% в 1-м квартале, а по итогам года объемы контейнерной перевалки могут вырасти более чем на 6%, достигнув шестилетнего максимума. Выводы «Alphaliner» весьма тесно коррелируют с прогнозами аналитиков «Drewry», оценивающих темпы роста за 1-е полугодие в 6,6%, и также прогнозирует рекордный рост в целом за 2017 год.

По данным «Container Trade Statistics», объемы перевозок контейнеров на маршрутах из портов Азии в Европу за 7 месяцев 2017 г. выросли на 5,3%, составив 9,4 млн TEU. В обратном направлении на Азию объемы выросли на 3,7%, до 1,6 млн TEU. Зато на транстихоокеанских сервисах в направлении США рост объемов составил 7,3%, а в обратном направлении трафик увеличился на 8% до 2,7 млн TEU. В целом же, по данным этого источника, ожидается, что объемы глобального рынка морских контейнерных перевозок вырастут в 2017 г. на 5,2%.

В августе 2017 г. рассчитываемый «Drewry» на базе данных 220 портов мира, дающих примерно 75% глобального контейнерооборота, Container Port Throughput Indices достиг 126,8 пунктов, что является максимальным значением данного индекса с момента начала его исчисления в январе 2012 г. По сравнению с июлем с. г., индекс CPTI вырос на 0,6 пункта, или 0,5%, а вот в годовом разрезе – на 6,8 пункта, или 5,7%. При этом наибольший прирост показали африканские страны (+14,3%), но что более существенно – Северная Америка (+7,0%). Китай и Европа показали одинаковый прирост в размере 5,1%.

ДинамикаContainer Port Throughput Indices с сентября 2014 г. по август 2017 г.

Динамика CPTI по странам и регионам в месячном и годовом разрезах по состоянию на август 2017 г.

Источник: Drewry Maritime Research

По оценкам «Drewry», за январь-август 2017 года спрос на перевозки из Азии в порты Средиземного моря в целом вырос на 5,7%, а на восточное побережье Средиземного моря – на 6,1%. При этом отмечается, что динамика спроса на нишевых рынках Черного моря и Адриатики по-прежнему опережает остальные субрегионы. По данным «Рускон», контейнерооборот портов причерноморских стран в 1-м полугодии 2017 г. показывал достаточно высокие темпы роста, намного превышающие показатели, имевшие место в 2015-2016 гг.

Контейнерооборот* портов причерноморских стран в 2014 г. – 1-м полугодии 2017 г.

* – без трансшипмента                Источник: Рускон

Добавим также, что рост объемов контейнерных перевозок в направлении Средиземноморья побуждает перевозчиков к увеличению размеров контейнеровозов, обслуживающих данное направление. Операторы стали задействовать на них суда вместимостью по 14000 TEU и более, вытесняемые еще большими гигантами, вводимыми в строй на сервисах, обслуживающих Северную Европу.

Контейнерооборот некоторых стран, терминалов и портов мира за 9 месяцев 2016 и 2017 гг.

*-без Ильичевского МРП      Источник: морская периодика

Приведенные в открытой морской периодике данные о контейнерной переработке в некоторых портах и терминалах мира за первые три квартала 2017 г. также демонстрируют высокие темпы роста. Так, за 9 месяцев 2017 г. контейнерооборот терминалов «DP World» вырос на 10%, порта Шанхай – на 8,2%, Сингапур – на 7,5%, Гонконг – 9,1%, Роттердам —10,1%%, Лос-Анджелес – 8,2%, Лонг-Бич —8,9% и Гданьск – на 15,5%. При этом в большинстве случаев в 3-м квартале темпы роста контейнерооборота превышали показатели 1-го полугодия 2017 г. К примеру, на терминалах «DP World» они составили 13,5% против 10,0% по итогам 1-го полугодия 2017 г.

Баланс спроса/предложения и прогнозы игроков рынка

Спрос на перевозки

Согласно данным «Container Trades Statistics» (CTS), совокупный объем морских контейнерных перевозок pа первые семь месяцев 2017 г. вырос с 88,5 до 92,7 млн TEU (+4,7%). Максимальные показатели роста фиксируются на ключевых маршрутах перевозок — из Азии в Европу и на маршрутах через Тихий океан, что обусловлено ускорением экономического роста в Европе и США. Как уже отмечалось, в 2017 г. спрос на контейнерные перевозки между портами Азии и Средиземного моря вновь опережает динамику соседнего сегмента рынка в направлении Азия — Северная Европа/Средиземноморье.

По данным «Alphaliner», объемы контейнерного экспорта из Китая (включая Гонконг) за девять месяцев этого года выросли на 9%, достигнув 192 млн TEU. При этом ожидается, что, по итогам года, совокупный объем контейнерных перевозок увеличится более чем на 6%. Тем самым опровергается устоявшееся в последнее время мнение аналитиков, согласно которому контейнерная отрасль достигла зрелой фазы развития и темпы её роста не превысят увеличения ВВП. Основанием для подобного вывода послужило то, что в 2016 г. соотношение темпов роста объемов контейнерных перевозок и мирового ВВП оказалось близким к единице, в то время как в 1997-2007 гг. оно составляло порядка 2,8-3,1. Хотя за 2011-2016 г. это соотношение составило, в среднем, 1,7. Примерно на таком же уровне (1,75-1,85) это соотношение, по всей видимости, останется и в 2017 г. Поэтому, скорее всего, времена, когда темпы роста контейнерного рынка опережали динамику ВВП более чем в два-три раза, вряд ли уже вернутся.

По данным «Drewry» рост объемов контейнерных перевозок в 2017 г. составит 5,5%. Это вызывает некоторое удивление, учитывая, что в начале года целый ряд факторов не давал повода для оптимизма. Среди них: Brexit и перспектива дальнейшего распада ЕC, плюс факторы риска, обусловленные позицией Трампа по целому ряду вопросов международной торговли, санкций и т.д. То есть, несмотря на все опасения, действительность оказалась более оптимистичной, чем сделанные ранее прогнозы с внушительной пессимистичной составляющей. Сегодня этот пессимизм распространился уже на 2018 г., в котором, по оценкам «Drewry», спрос на перевозки в увеличится лишь на 3,5%.

Соотношение темпов роста объемов мировых контейнерных перевозок и ВВП с 1997 г. по 2016 г.

Источник: McKinsey Alphaliner

Соотношение темпов роста контейнерных перевозок и мирового ВВП

%

                Источник: McKinsey

Предложение тоннажа

С точки зрения предложения, вместимость мирового контейнерного флота по данным «Container Trade Statistics» за январь-июль 2017 г. выросла на 2,1%, главным образом, за счет поставок судов вместимостью более 12000 TEU, в то время как в сегментах судов меньшего размера рост тоннажа даже немного сократился. Ожидается, что поставки новых контейнеровозов в 2017 г. составят порядка 1,1 – 1,3 млн. TEU.

Длившееся с декабря 2015 г. затишье в области заказов на новые контейнеровозы и приведшее к тому, что мировой портфель заказов на суда данного типоразмера сократился с 4-х до 2,6 млн TEU (что являлось минимальным показателем с 2003 г.), в 3-м квартале 2017 г. было прервано. Вначале «Mediterranean Shipping Company» (MSC) заказала в Южной Корее 11 контейнеровозов вместимостью 22 тыс. TEU общей стоимостью около 1,5 млрд долл. США. Затем компания «CMA CGM» разместила заказ на строительство девяти контейнеровозов такой же вместимости, но уже на китайских верфях «Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding» и «Hudong Zhonghua Shipbuilding» по стоимости 133 млн долл. США каждое.

Понятно, что поставка в течение 2019-2020 гг. на рынок 20-ти мега контейнеровозов суммарной вместимостью 440 тыс. TEU вряд ли кардинально изменит баланс спроса и предложения, но безусловно – не будет способствовать его улучшению, оказав соответствующее негативное давление на фрахтовые ставки.

Мировой портфель заказов и поставки новых контейнеровозов с разбивкой по вместимости тоннажа с декабря 2015 г. по август 2017 г.

Даже в 3-м квартале 2017 г. несмотря на обусловленный пиковым сезоном рост объемов контейнерных перевозок, фрахтовый рынок показал не увеличение, а определенное падение как спотовых, так и контрактных ставок на контейнерные перевозки, о чем писалось в 1-й части настоящего обзора. Следует отметить, что не последнюю роль в достаточно неожиданном для этого периода ослаблении фрахтовой конъюнктуры сыграло сокращение находящегося на приколе тоннажа, а также резкое замедление темпов сдачи контейнеровозов на скрап. По данным «Alphaliner», к концу августа число находящихся на приколе контейнеровозов сократилось до 151 судна общей вместимостью 378 тыс. TEU – и продолжало уменьшаться вплоть до середины сентября, что является минимальным показателем за последние годы. Впервые с августа 2015 г. данный показатель опустился ниже планки в 500 тыс. TEU. Со второй половины сентября нарастающий дисбаланс между спросом и предложением заставил судовладельцев и операторов вновь поставить часть флота на отстой. По мнению «Alphaliner», к концу 2017 г. тоннаж находящихся на приколе контейнеровозов может вырасти до 950 тыс. TEU.

Заметно снизились и темпы сдачи контейнеровозов на скрап. Если в 2016 г. на разделку ушло 195 контейнеровозов суммарным дедвейтом более 9 млн тонн, то за 9 мес. 2017 г. на скрап отправлено 124 судна общим дедвейтом 4,75 млн т. При этом средний возраст списываемых контейнеровозов вырос с 18,61 лет в 2016 г. до 21,17 лет по итогам 9 месяцев 2017 г. (Хотя в отдельных случаях и в 2017 году на скрап уходили практически новые контейнеровозы.  Так, построенный в марте 2017 г. контейнеровоз «Kea Trader» вместимостью 2194 TEU, принадлежащий компании «Lomar Shipping», всего через несколько месяцев после спуска на воду был отправлен на утилизацию после посадки на мель в Новой Каледонии. Дело в том, что судно получило столь значительные повреждения, что ремонтировать его просто не имело смысла).

Представительные сделки по продажам контейнеровозов на скрап

в 3 квартале 2017 года

Источник: Fairplay

Из-за несколько замедлившихся темпов утилизации тоннажа в последние месяцы, по итогам 2017 г. ожидается, что из эксплуатации будут выведены суда общей вместимостью примерно 440 тыс. TEU.

В целом, по итогам 2017 г., в «Container Trade Statistics» прогнозируют рост вместимости глобального флота контейнеровозов на уровне 3,4%, а в 2018 году — 4,0%. А в BIMCO ожидают эти показатели на уровне 3,5% и 4,0% соответственно. По оценкам же «Drewry», прирост контейнерного флота вследствие масштабных поставок мега контейнеровозов в 2018 г. оценивается на уровне 5%.

Рост предложения контейнерного тоннажа с 2013 г. по 2019 г.

Прогнозы «игроков» рынка

Вдохновленные высоким спросом на перевозки в нынешнем году, ведущие «игроки» контейнерного рынка в 3-м квартале 2017 г. неоднократно делали громкие заявления о его восстановлении. В их числе было руководство «APL», «Hapag-Lloyd», «Maersk Line» и др. В частности, руководство «Maersk Line» оценило сложившиеся в 2017 г. фундаментальные факторы на контейнерном рынке как наиболее благоприятные, начиная с 2010 года.

Напомним, что, по оценкам «Drewry», прирост контейнерного флота вследствие масштабных поставок мега контейнеровозов в 2018 г. оценивается на уровне 5%, в то время как спрос на перевозки увеличится лишь на 3,5%. Примерно такие же цифры в своем обзоре приводят и аналитики «Capital Investment Management» (CIM), оценивающие прирост контейнерного тоннажа в 2018 г. на уровне 5,1%, а спроса на перевозки – 3,2%. То есть дисбаланс между спросом и предложением не только не сократится, но даже увеличится. В связи с этим в «CIM» не ожидают восстановления рынка контейнерного тоннажа ранее 2019 г.

По мнению большинства аналитиков, глобальный контейнерный рынок в 2017 г. вернулся к нормальной модели роста, но уже в 2018 г. возможно замедление темпов роста в краткосрочной и среднесрочной перспективах. То есть, уже в 2018 г. операторам придется работать в условиях увеличения вместимости глобального флота на 1,3 млн ТЕU на фоне замедления роста спроса.

В своем исследовании «Sea Intel» дает три варианта прогноза по динамике спроса: согласно пессимистичному прогнозу, ежегодный рост спроса в период с 2017 по 2019 год составит 2%; согласно реалистичному – 5%, по оптимистичному сценарию – 8%. При этом компания отмечает, что запланированный прирост тоннажа сможет быть обеспечен спросом только при условии реализации последнего – оптимистичного – сценария. По данным «Sea Intel», уже в 4-м квартале 2017 г. вместимость на сервисах, связывающих Азию и Европу, вырастет на 12%. В этой ситуации либо резко упадет загрузка судов, и, как следствие, ставки, либо перевозчикам придется отменять рейсы.

Таким образом, по мнению аналитиков «Sea Intel», достигнутый в последнее время хрупкий баланс спроса и предложения, позволяющий компаниям генерировать прибыль, оказался под угрозой нарушения – и уже в ближайшем будущем перевозчикам предстоит сделать выбор: сокращать сервисы либо и дальше наращивать избыточный тоннаж, нарушая тем самым фундаментальные факторы рынка.

Но есть и другие, более оптимистичные цифры и мнения. Так, аналитики из «Crucial Perspective» ожидают прирост контейнерного тоннажа в 2018 г. в размере 3,6%, что почти соответствует росту спроса на перевозки. А в «Jefferies Group» вообще считают, что на протяжении 2017-2019 гг. спрос на перевозки будет опережать предложение тоннажа. В «CMA CGM» считают, что рост спроса на перевозки в 2017 г. составит 4,0-4,5% при нетто-приросте тоннажа в 3%, т.е. спрос будет опережать предложение с соответствующим положительным эффектом на фрахтовую конъюнктуру. Добавим также, что, по мнению аналитиков «Drewry, прокатившаяся волна консолидации заметно сократила количество конкурентов на контейнерном рынке, благодаря чему упрощается решение задачи перераспределения нового тоннажа.

В завершение обзора, справедливости ради отметим все же, что если применительно к 1-му полугодию оптимистичные прогнозы полностью оправдались, то динамика ставок на контейнерные перевозки в 3-м квартале 2017 г. в период так называемого «пикового сезона», мягко говоря, с ними несколько диссонировала. И дело тут не в спросе на перевозки, который оказался на удивление очень высоким, а в опять-таки в избыточных перевозочных мощностях.

По материалам морской периодики