(из №4, 148, ноябрь) ГП «Администрация морских портов Украины» (АМПУ) воспринимается многими – сквозь призму подачи в средствах массовой информации – исключительно как регулятор «правил игры» в портах или как предприятие-дноуглубитель. И мало кто сегодня воспринимает АМПУ как компанию-судовладельца, хотя это – достаточно крупный судовладелец: в распоряжении Администрации сегодня более 120 судов и плавсредств. О техническом состоянии этого флота, основных проблемах, а также перспективах его обновления журналу «СУДОХОДСТВО» рассказал начальник технической службы АМПУ Геннадий Гарас.
Геннадий Григорьевич, расскажите о флоте, который находится в распоряжении АМПУ, каково его назначение?
Основная деятельность АМПУ – это записано и в законе о морских портах, и в уставе предприятия, – это обеспечение безопасности мореплавания. И одним из основных пунктов, без которого это было бы невозможным, является наличие плавсредств, причем специализированных плавсредств. Это суда разного типа и назначения, которые обеспечивают, в первую очередь, уставную деятельность в части оказания услуг по портовым сборам. Ведь нельзя получать средства, не оказывая услугу! Например, мы говорим о судах, обеспечивающих очистку акватории (это нефтемусоросборщики и портовые сборщики) или поддерживающих безопасность мореплавания (это достойный лоцманский флот, разъездные катера или самый мощный 
Специализированный флот АМПУ «на заре», в 2013 году, составлял, с учетом всех морских портов, свыше 167 плавсредств. Сегодня, с учётом временной аннексии Крыма и закрытия крымских портов – это 126 единиц флота. За времена независимости Украины АМПУ является одной из самых крупных, скажу точнее – второй по объему флота государственной судоходной компанией, после «Украинского Дунайского пароходства».
Каково техническое состояние флота АМПУ?
Более чем удовлетворительное! Это суда, находящиеся в постоянной эксплуатации. Каждое из них имеет свой паспорт, свидетельство на право эксплуатации, выдаваемое классификационным обществом – Регистром судоходства Украины. Все освидетельствования – ежегодные и на подтверждение класса – происходят у нас своевременно, в соответствии с правилами и требованиями Регистра. Плавсредства своевременно предъявляются для осмотров инспекторам Регистра судоходства Украины и становятся в ремонт.
Другой вопрос – в том, что средний возраст наших судов уже достаточно солиден, более двадцати лет. Конечно, у нас есть и 3-4-летние суда (а некоторые мы вообще планируем получить до конца года), но основная масса – с достаточным сроком эксплуатации.
Хотя скажу честно, с такой достойной эксплуатацией и обслуживанием, как у нас, аварийного и опасного флота в АМПУ нет вообще. Каждый филиал Администрации, непосредственно эксплуатирующий флот, применяет систему мощного ступенчатого контроля. На определенном этапе и мы контролируем, насколько правильно производятся регламентные работы. На каждом плавсредстве ведутся формуляры по планово-предупредительным осмотрам и ремонтам. Скажем так: для того, чтобы срок эксплуатации судна был максимально долгим, нужно его своевременно обслуживать, предупреждая заранее какие-то возможные поломки. Это позволяет уйти от различных неприятных «сюрпризов». Конечно, они случается, не стану лукавить – ведь существует и человеческий фактор, да и само «железо» не вечно. Имеется, например, такое понятие, признанное во всем мире, как «усталость металла». По истечении определенного времени эксплуатации прочностные характеристики металла меняются – и могут произойти некие разрушения.
Средний возраст судов – «за двадцать», а не «за тридцать», и это означает, что строительство новых судов осуществлялось и во времена независимости Украины?
Недавно мы все присутствовали на знаменательном событии – спуске на воду судна-нефтемусоросборщика, построенного для администрации морского порта Южного на Херсонском судостроительном заводе. Это пробная реализация нашей новой концепции, ведь это новое судно замещает собой, как минимум, еще три: оно выполняет функции буксира с достаточным тяговым усилием, собственно нефтемусоросборщика, а кроме того, у него имеются емкости, которые позволяют выполнять функции портового сборщика. А еще, по просьбе наших южненских коллег, на судно был установлен пеномонитор, при помощи которого можно оказывать поддержку флоту при тушении пожаров. Поэтому, изначально запланировав серьезные средства для этого проекта, АМПУ приняла для себя решение: мы его построим, а потом оценим эффект от его эксплуатации в течение полугода-года. Потому что расчеты компенсации затрат на бумаге и результаты в жизни могут отличаться. И в дальнейшем, если результаты эксплуатации подтвердят наши ожидания, мы будем двигаться именно в этом направлении обновления флота.
Хотя подчеркну, что есть некоторые непростые моменты. Например, львиная доля механизмов, которые 
очень дорого. К сожалению, несовершенство нашего таможенного законодательства негативно сказывается и на судоходной отрасли, и на судостроении, да и на нас, эксплуатационщиках. Я говорю, в том числе, о невозможности транзитного ввоза запчастей. Значительные проценты при растаможивании добавляют чуть ли не треть к контрактной цене, в то время как в Турции или Болгарии – не более 12%.
Какие сегменты флота АМПУ нуждаются в обновлении?
Есть такой документ – программа развития нашего предприятия, расписанная, согласно закону, на 25 лет. В ней содержатся пункты об обновлении санитарного флота (я говорю о большинстве наших «возрастных» НМС или портовых сборщиках), и как раз недавно херсонцы показали, что мы способны строить это в своей
стране. Речь и об обновлении лоцманского флота, а это достаточно большой объем наших услуг. И к тому же интенсивность работы лоцманских ботов весьма высока. Для сравнения: если портовый сборщик нарабатывает 70-80 часов в месяц, то лоцманский катер – 230-240, то есть в разы больше. Соответственно и эксплуатационный период у них меньше, и они нуждаются в более серьезном техническом обслуживании и обновлении.
В свое время ГП «Дельта-Лоцман» получила от портов катера еще советского производства, их строил Ленинградский завод «Пелла». Эти катера, конечно, еще крепкие, добротные, водоизмещающие, но это уже даже не вчерашний день, с точки зрения энергоэффективности и соответствующих затрат. Этот показатель не идет ни в какое сравнение с теми плавредствами, которые «Дельта-Лоцман» построила самостоятельно.
Еще один момент: АМПУ является владельцем единственного в Украине ледокола – «Капитан Белоусов». Но он – 1953 года выпуска, хотя, конечно, отремонтирован и полностью готов к ледовой навигации. Мы ежегодно поднимаем его в док, обследуем. Но должен сказать, что при всех его достоинствах у него есть существенный недостаток. Ледовая кампания 2011-12 годов показала данную проблему: когда в Азовском море во льдах были затерты 27 судов, и несколько из них погибли, а экипажи сошли на лед и были эвакуированы вертолетом МЧС, «Капитан Белоусов» не везде мог подойти, потому что имеет очень большую осадку. Что касается проводки караванов, он там вполне успешно справляется, хотя в условиях льда сплоченностью 7-10 баллов ему приходится достаточно активно работать… Так вот, в наших планах развития есть и судно такого типа, но – современное. Мы понимаем, что Украине нужен ледокол мощностью порядка 10 мегаватт, мелкосидящий, который можно использовать, помимо проводки караванов в Бердянск и Мариуполь, в спасательных операциях – в ситуациях, возникающих в Азовском море, когда нерадивые судовладельцы, скрывая истинное состояние своего судна, идут в ледовое поле, получают пробоины и рискуют жизнями людей.
Вообще, мы анализируем эффективность использования флота и стремимся к тому, чтобы плавсредства работали безубыточно. Что-то выводим из эксплуатации, поднимаем на стенку, пока в нем нет потребности. Если появляется стивидор, которому нужна именно такая услуга или такой тип судна – мы предъявляем, восстанавливаем эксплуатационные характеристики и судно входит в работу. И все это сопровождает анализ – насколько эффективно используется то или иное судно.
Испытывает ли АМПУ дефицит в судах какого-либо типа?
Дефицит имеется в собственном дноуглубительном флоте. В программе развития записан самоотвозящий землесос. Наш землесос, «Ингульский», в свое время построенный на верфи «Damen», имеет емкость трюма в 750 кубических метров. А согласно нашим сегодняшним задачам – оптимальным для использования в наших акваториях, а также подходных и судоходных каналах будет судно с емкостью трюма в 2000 кубических метров.
Сергей Ляликов, «Судоходство»
