ЛИЗИНГ И НЕ ТОЛЬКО

В. Войниченко,

эксперт, БИНСА, к.э.н.

Третья, заключительная часть обзора, посвященного вопросу привлечения средств для постройки новых либо приобретению подержанных судов транспортного флота, посвящена лизингу, ставшему одной из ведущих форм финансирования мирового судоходства в последние годы.

Как отмечалось в предыдущих обзорах, после мирового кризиса 2009 года тенденцию к сокращению финансирования судоходства продемонстрировал банковский сектор, главным образом, в Европе. В то же время доля азиатских, в основном китайских, банков постоянно растет. По некоторым оценкам по итогам 2017 года Китай истратил на финансирование судоходства 20 млрд долларов США, что на 33% больше, чем в 2016 году.

Растущая роль Китая

По данным Marine Money, на китайские банки, такие как ICBC, China Minsheng Banking Corp., Bank of Communications и China Merchants Bank, приходится около четверти мирового сектора финансирования судоходной отрасли, оцениваемо в 200 млрд долларов США. То есть, на долю КНР приходится не менее 50 млрд долларов США. Еще в 2010 году Китай через государственныеEximBankи ChinaDevelopmentBank(CDB) открыл греческим судовладельцам кредитную линию в размере 5 млрд долларов США для постройки судов на верфях КНР.

Этим не преминули воспользоваться многие греческие судовладельцы, учитывая более низкие, по сравнению с японскими и южнокорейскими верфями, цены на новострой и уже готовое относительно дешевое финансирование. Благодаря этому, уже к маю 2013 году греческие судовладельцы заказали на китайских верфях 142 новых судна. В частности, только судостроительная программа греческой Costamareна верфях КНР составила порядка 1,5 млрд долларов США. Кредитный портфель EximBankна строительство флота при вырос до 13 млрд долларов США. По сути, кредиты EximBankпод строительство флота на китайских верфях стали четко выраженной формой экспортного финансирования.

В 2014 году Китай открыл кредит с лимитом в 1,2 млрд долларов США немецким компаниямPeterDohleи BernardSchulteна приобретение судов китайской постройки. Эти деньги были выделены из специального фонда с лимитом в 5 млрд долларов США, созданного для немецких судовладельцев, т.е. в том же объеме, что и для греческих, о чем говорилось выше.

Естественно, что не был обделен вниманием и китайский судоходный сектор. В 2014 году COSCOGROUPEзаключила соглашение с ChinaDevelopmentBankна получение кредитных ресурсов до 8 млрд долларов США в течение 5-ти лет целевым назначением на экспансию флота китайского судоходного гиганта. За год до этого CDBоткрыл в Дальяне специализирующийся на судоходстве финансовый центр, пообещав прокредитовать отрасль на 26 млрд долларов США, из которых 13,1 млрд долларов США уже были выделены. В 2017 году государственныйEximBankКНР вложил в судоходную отрасль 4,0 млрд доллаллов США, а CDBBank– 1,4 млрд долларов США. Львиная доля этих средств пошла на финансирование постройки судов транспортного флота на китайских верфях по контрактам с отечественными и зарубежными заказчиками. Еще 300 млн долларов США в постройку флота в 2017 года вложили коммерческие банки Китая. В конце 2017 года кредитный портфельChinaEximBankтолько для одной COSCOShippingсоставлял около 4 млрд долларов США, а для CMACGM– порядка 1,5 млрд долларов США.

Особенно большой популярностью в КНР в последние годы пользуется лизинговая схема, в наиболее благоприятных для судовладельцев случаях дающая возможность профинансировать 85% стоимости постройки нового судна под 5,5% годовых. В настоящее время три ведущие лизинговые компании КНР – ICBCFinancialLeasingCo.,MinshengFinancialLeasingCo. (MFL) и BankofCommunicationsFinancialLeasingCo. владеют транспортным флотом из 890 судов флота общей стоимостью 23,6 млрд долларов США. При этом портфель MFLза последние 3 года удвоился, составив 6 млрд долл. США, в то время как портфельICBC, составлявший в 2009 году 600 млн долларов США, в настоящее время достиг 10 млрд.

Число судов транспортного флота* в портфеле первой пятерки лизинговых компаний КНР

*на июнь 2017 г. Источник:MarineMoney2017

Согласно статистике, ChinaBankingRegulatoryCommission, по состоянию на март 2017 года в портфеле 26 занимающихся финансовым лизингом судоходства компаний находилось 989 судов транспортного, т.е. доля первой тройки составляет 90%, что свидетельствует об очень высокой степени концентрации капитала.

По данным ClarksonsReserchособенно успешным для китайских лизинговых компаний стал 2014 год, когда они профинансировали постройку 4 млн.GRTсудов транспортного флота плюс выделили средства на приобретение еще 1 млн GRTна рынке подержанного флота. При этом доля китайского лизинга по гросс тоннажу вновь заказанных и подержанных судов транспортного флота достигала 30% мирового рынка. В целом же по состоянию на сентябрь 2016 года 50% финансирования китайских лизинговых компаний приходилось на контейнерный флот, 43% – балкерный и еще 7% – на остальные типы судов транспортного флота (танкера и т.д.).

Китайские лизинговые компании в течение 2013-2015 гг. пополняли стоящий на их балансе флот в среднем на 3,4 млн. GRTежегодно. При этом BocomLeasingи MinshengLeasing«засветились» контрактами на строительство мега-контейнеровозов для MSCи CMACGM, а ICBCFinancialLeasing– заказами самых крупных в мире рудовозов дедвейтом 400 тысяч тонн класса VLOCдля бразильского горнорудного гигантаVALE.

Первая китайская лизинговая компания – ChinaOrientalLeasing– была образована еще в далеком 1981 году, а уже в 2012 году в КНР насчитывалось около 400 подобных фирм, в портфеле которых были контракты общей стоимостью 205,6 млрд долларов США. В 2018 году только пятерка китайских финансовых институтов, в числе которых три банка и две лизинговые компании, потратили на судоходные проекты на рынке подержанного тоннажа более 2-х млрд долларов США. В числе 73 приобретенных на эти деньги судов были традиционные балкеры, контейнеровозы и танкера, а также 2 газовоза LNG, приобретенные BankofCommunicationsза 379 млн долларов США.

Затраты 5-ти китайских финансовых институтов на приобретение

судов транспортного флота в 2018 году

Источник:Vessels Value

На протяжении 2016-2017 гг. ICBCFinancialLeasingтратила на новые проекты по 10 млрд долларов США ежегодно. При этом на проект одной только ВР Shippingв октябре 2017 года было выделено более 1 млрд долларов США. Наиболее стремительные темпы роста портфеля судоходных проектов среди китайских лизинговых компаний в 2018 году имела все та же ICBCFinancialLeasing, увеличившая свои инвестициина 3,2 млрд долларов США или 45% по сравнению с годом ранее. Весьма впечатляющие темпы роста финансирования судоходной отрасли в 2018 году показали также CDBLeasingи AVICLeasing. Всего же по данным Lloyd’sListпо состоянию на конец 2018 году судоходный портфель китайских лизинговых компаний достиг 51,3 млрд долларов США, что на 9% превышает показатель 2017 года.

Всего же к середине 2017 года в Китае насчитывалось 8218 компаний, работающих в области финансового лизинга с совокупным портфелем операций в 5,6 трлн юаней. По сравнению с концом 2016 годом их численность выросла в 8 раз, а объем операций – в 2,7 раза. Ведущую роль по совокупному объему операций при этом играют лизинговые компании, созданные при крупных банках КНР, на которые приходится порядка 40% финансирования.

Примеры лизинговых сделок

Большинство лизинговых сделок в судоходном секторе в последние годы связаны с так называемым возвратным лизингом. Отметим также, что китайские лизинговые компании широко используют схему не только возвратного, но и традиционного финансового и операционного лизинга. При возвратном лизинге судоходная компания продает принадлежащее ей судно лизинговой компании, а затем берет его в бербоут-чартер продолжительностью 5-7 лет с обязательством его последующего выкупа. Схема интересна судовладельцам тем, что сразу дает существенный приток свежей наличности, используемой для рефинансирования (если продаваемое судно имело обременения), вклада в качестве собственного «equity» (при заказах нового флота) либо просто пополнения оборотных средств для покрытия накопившихся долгов. Интерес лизинговых компаний лежит чисто в коммерческой плоскости – получении стабильного дохода с достаточно высокой нормой прибыли.

Одним из последних примеров задействования подобной схемы является сделка, заключенная танкерным судовладельцемTOPSHIPSс одной из китайских лизинговых компаний. Согласно ее условиям, TOPSHIPSпродает лизинговой компании два строящихся на HyndaiSamhoHeavyIndustriesтанкера (корпуса №№874 и 875) за 92,5 млн долларов США при сдаче их в эксплуатацию (апрель и май 2019 года). Данное соглашение предусматривает до- и после- поставочное финансирование и рассчитано на 7-милетний период. Однако, TOPSHIPSимеет право их досрочного выкупа через 3 года с момента их фактической поставки. Напомним, что еще в 2006 году TOPSHIPSпо аналогичной схеме возвратного лизинга «поднял» сразу 550 млн долларов США, продав сразу 13 своих танкеров.

Схему возвратного лизинга задействовала и Maersk Product Tankers для 4-х танкеров-продуктовозов, построенных в 2015-2016 гг. В качестве лизингодателя выступает Industrial and Commercial Bank of China, которому суда сначала продаются, а затем возвращаются в 10-тилетний бербоут-чартер к Maersk Product Tankers с правом выкупа в течение этого периода.

Еще один танкерный перевозчик – компанияArdmoreShipping– при заключении лизинговой сделки с первоклассным японским финансовым институтом предусмотрела максимальный срок ее завершения в 11 лет с правом выкупа объекта лизинга на более ранних стадиях проекта. В качестве объекта лизинга в данном случае выступал танкер-продуктовоз AdmoreEngineerдедвейтом 50000 т постройки 2014 года.

В контейнерном секторе перевозок компанияMSCс помощью лизинговой сделки, заключенной с CMBFinancialLeasingи DounKisenпрофинансировала постройку шести мега-контейнеровозов вместимостью 22000 TEU. А компания ShipFinananceInternationalполучила лизинговое финансирование на весьма благоприятных условиях суммарным объемом 840 млн. на постройку 8-ми контейнеровозов стоимостью 105 млн долларов США каждый.

Одним из последних примеров использования возвратного лизинга в балкерном секторе перевозок является сделка, заключеннаяScorpioBulkersопять же с CMBFinancialLeasing. Согласно условиям этой сделки, ScorpioBulkersпродает лизинговой компании четыре своих «камсармакса» и три «ультрамакса» с последующим их бербоут-чартером на период до 7-ми лет. При этом примерно 4/5 от вырученных от продажи этих судов средств пойдет на рефинансирование имеющихся обязательств и 1/5 – на установку скруберов для соответствия конвенциональным требованиям IMO2020.

К этому можно добавить, что еще один крупнейший балкерный перевозчик – компания OLDENDORF в 2018 году заключила 23 лизинговых соглашения, в числе которых сделки по 6-ти «кейпсайзам» (как уже действующими, так и находящимся в стадии строительства), 4-м «камсармаксам» (с поставкой в 2020 году) и 13-ти «супрамаксам». При этом по первым двум категориям балкеров предусмотрена схема возвратного лизинга на условиях: 5 + 2 +1 год.

Отрадно, что в сторону лизинга начинают смотреть и в Европе. К примеру, судостроительная группаDAMEN Shipyards в конце 2018 года организовала новый лизинговый фонд, предназначенный для строительства рыбопромысловых судов африканскими судовладельцами в рамках программы Africa Ship Leasing, которую поддерживает ряд первоклассных банков Голландии. По этой программе уже оказывается помощь африканским некоторым африканским судовладельцам, в частности, из Нигерии и Анголы. До этого в группеDAMEN, построившей для своих заказчиков в Африке за несколько последних лет порядка 1200 судов, применялась схема простого кредитного финансирования. По этой схеме клиенты вначале выступали в качестве фрахтователей судна на определенное количество лет, в течение которых погашался кредит и набежавшие по нему проценты. Затем клиентам предоставлялась возможность приобрести судно в течение срока действия соглашения с выполнением соответствующих обязательств после периода погашения.

Заключение

Резюмируя материалы, изложенные в настоящей и предыдущих статьях, посвященных вопросам финансирования судоходной отрасли, можно сделать следующие основные выводы:

– по мере восстановления судоходного рынка от последствий мирового финансового кризиса стоимость активов повышается, а риски вложения средств в суда, наоборот, снижаются. Соответственно, банковские кредиты в судоходную отрасль будут постепенно расти, хотя вряд ли когда-нибудь вернутся к прежним объемам. К примеру,HamburgCommercialBank(HCOB) ранее известный как HSHNordbank, в 2018 году выделил на финансирование 40 портфелей судоходных проектов около 1 млрд долларов США (порядка 25 млн на один проект) доведя его до 5,82 млн долларов США. Напомним, что в 2008 году судоходный портфель HSHNordbankсоставлял более 40 млрд долларов США, т.е. был почти в семь раз больше;

– на банковские кредиты могут претендовать постоянные (средние или крупные) клиенты с хорошей кредитной историей, достаточно позитивным потоком наличности, сильным балансом за последнее время и с не менее, чем 45-50% участием в проекте собственными средствами. Без выполнения всех этих условий (к примеру, мелкой компании-новичку) на получение кредита на приобретение флота рассчитывать просто не приходится (в серьезном банке, во всяком случае);

– выделяемые финансирующими банками кредиты на приобретение флота средним клиентам, как правило, имеют потолок в 20-25 млн долларов США, а крупным клиентам – 200-300 млн долларов США (синдицированный кредит);

– наиболее приемлемыми для банков объектами финансирования являются суда транспортного флота размером не менее, чем «хендисайзы» и возрастом до 5-ти лет (но в любом случае, не выше 10-ти лет);

– финансовый лизинг будет и впредь играть все возрастающую роль в приобретении судов морского транспортного флота (подобно тому, как это случилось в авиации, дорогостоящих сегментах оборудования, а также автомобильном бизнесе);

–если сравнить судоходный портфель ведущих лизинговых компаний КНР (51,3млрд USD) с мировым объемом операций в области финансового лизинга в 2017 году (637,7 млрд долларов США), то он составляет менее10%. При этом прогнозируется, что объем лизинговых операций в мире будет расти на 5,81% ежегодно и в 2025 году превысит 1 трлн доллров США. В IndustryReports2019, откуда и взяты приведенные выше данные, в числе крупнейших мировых лизинговых финансовых институтов фигурируют: HSBCBank,SumitomoMitsuiFinanceandLeasing,BNPParibasLeasingSolutions,WellsFargoEquipmentFinanceи BancofAmericaLeasing&Capital,LLC,JPMorganChase, среди которых пока что нет ни одной китайской компании. Но это вопрос времени и, возможно, как раз судоходный рынок позволит китайскому финансовому лизингу со временем войти в клуб игроков высшей лиги этого бизнеса. Но в любом случае, в область судового лизинга китайские компании уже занимают ведущие в мире позиции;

–благодаря государственной финансовой поддержке, а также регуляторным мерам налогового и тарифного характера, китайский лизинговый сектор в течение последних десяти-двенадцати лет был создан буквально с «нуля» и превратился во второй по величине рынок в мире. Особенно сильно это проявилось в судоходной отрасли, где лизинговые компании КНР заняли лидирующие позиции. Помимо китайских лизинговых компаний, играющих главенствующую роль в этом виде услуг, активными игроками данной сферы бизнеса являются также японские и южнокорейские финансовые институты. При этом, если речь идет о Южной Корее, то здесь лизинговые компании, так же, как и в Китае, зачастую пользуются государственной поддержкой;

– однако, при всей привлекательности лизинговых схем, они не подходят для средних, а тем более, мелких судовладельцев, поскольку последние просто неинтересны, когда речь идет о сделках, измеряемых десятками и сотнями миллионов долларов. Соответственно, средним и мелким судовладельцам приходится рассчитывать либо на собственные финансовые ресурсы, которых, учитывая состояние фрахтового рынка в последние годы, явно недостаточно, либо искать альтернативные банковскому финансированию и лизингу источники. Ими, как правило, становятся частные, пенсионные или страховые фонды, государственное субсидирование (там, где это возможно), а также смешанные формы. Учитывая, что суммарный объем финансирования судоходной отрасли со стороны лизинговых компаний превысил планку в 50 млрд долларов США, лизинговые компании, как правило, не размениваются на небольших клиентов и мелкие проекты. Кроме того, само оформление лизинговых сделок занимает достаточно продолжительное время;

– в условиях сложившейся неопределенности в развитии фрахтовой конъюнктуры и достаточно низкой стоимости судоходных активов рассчитывать на серьезное участие в финансировании судоходства рынка IPOили частных инвестиционных фондов на данный момент не приходится. Превалирующее падение котировок акций большинства судоходных компаний на мировых фондовых биржах все еще является обычным явлением.

Ну, и самое главное. Даже при самом привлекательном и льготном финансировании судовладельцам никогда не стоит забывать о фундаментальном и краеугольном факторе рыночной стратегии: сохранении баланса спроса и предложения. Слепая вера в грядущий бум, как это было в середине 2000-х, привела к тому, что судоходная отрасль на протяжении последних 10-ти лет испытывает хронический дисбаланс спроса и предложения. Начало избытку тоннажа породили все же непродуманные массированные заказы балкеров в 2007 – 2008 гг. (до обвала рынка), сделанные на волне фрахтовой эйфории, когда казалось, что так будет продолжаться всегда. Сомнительные капиталы, игнорирование рисков, вкладывание средств в непродуманные инвестиции (в нашем случае – в явно избыточный флот) привели к многолетней убыточности перевозок. А сделанные частными фондами уже в 2013-2014 гг. спекулятивные заказы на новострой отодвинули надежды на полномасштабное восстановление фрахтового рынка на ближайшие годы. В настоящее время отрасль расплачивается за чрезмерные спекулятивные инвестиции различных фондов. Отсюда и нынешние трудности с получением финансирования под судостроительные программы и, необходимость очень выверенных шагов в этом направлении.

По материалам морской периодики