Обзор рынка контейнерного тоннажа в 1-м полугодии 2017 года. Часть 1

Тайм-чартерный рынок

Рынок тайм-чартерного контейнерного тоннажа во 2-м квартале 2017 года имел два противоположных тренда – повышающий в течение апреля и понижающий на протяжении мая-июня. Как результат, рассчитываемый гамбургскими брокерами индекс «ConTex», поднявшийся к началу мая до 410 пунктов (+7,9%), в конце июня снизился до 386 пунктов (-5,9%). Индекс лондонских брокеров «BRAEMAR BOX INDEX», выросший с отметки 56,2 в начале апреля до 58,9 пунктов в мае, закончил июнь на уровне 55,7 пунктов, т.е. фактически снизившись по итогам 2-го квартала. Еще большее снижение за рассматриваемый период показали контейнерные индексы «HOWE ROBINSON INDEX», который уменьшился с 612 до 547 пунктов (-10,6%), и «HARPER PETERSEN INDEX», опустившийся с 499 до 438 пунктов (-12,2%).

Динамика основных контейнерных индексов во 2-м квартале 2017 г.

Динамика контейнерных тайм-чартерных ставок во 2 квартале 2017 года, по оценкам гамбургских брокеров «ConTex»

Но если в июне все категории контейнерного тоннажа имели однозначно понижающий тренд, отличавшийся лишь темпами падения, то в трехмесячном разрезе картина не была столь однозначной. Так, для фидерных контейнеровозов вместимостью 1100 TEU ставки остались примерно на том же уровне, а вместимостью 1700-2500 TEU – выросли на 2,4-2,5%. У контейнеровозов вместимостью 2700-3500 TEU ставки выросли на 400-475 USD/сут., или 4,8-5,4%. А вот у контейнеровозов вместимостью 4250 TEU ставки наоборот обвалились более чем на 1700 USD/сут., или 18,2%.

Если же рассматривать сложившийся к концу второго квартала 2017 г. уровень ставок для тех же типоразмеров контейнеровозов с аналогичным периодом минувшего года, то здесь наблюдается еще более интересная картина. Для фидерных контейнеровозов вместимостью 1100 TEU ставки снизились на 700 USD/сут., или почти на 10%, а вместимостью 1700TEU – практически остались неизменными. Зато для контейнеровозов вместимостью 2500-4250 TEU они оказались выше на 2560 – 3050 USD/сут., или 43,1-54,4%. То есть, по большому счету, в 1-м полугодии 2017 года, по сравнению с аналогичным периодом минувшего года, для большинства категорий контейнерного тоннажа тайм-чартерный рынок серьезно укрепился, хотя и имел высокую волатильность ставок.

Изменение ставок годового тайм-чартера в месячном, квартальном и годовом разрезах, по оценкам гамбургских брокеров

Весьма впечатляющими были скачки тайм-чартерных ставок в рассматриваемом периоде для контейнеровозов вместимостью 6000-9000 TEU. Например, если в апреле «Hapag Lloyd» зафрахтовал контейнеровоз вместимостью 5992 TEU в чартер продолжительностью 4-6 месяцев по ставке 14000 USD/сут., то в июне однотипное судно было зафрахтовано «Maersk Line» по ставке 10000 USD/сут., или на 28,6% ниже. Аналогичная ситуация была и с контейнеровозом вместимостью 8812 TEU, который «Hapag Lloyd» в апреле зафрахтовал на 10-12 месяцев по ставке в 20000 USD/сут., в то время как полутора месяцами позже «Maersk Line» зафиксировал сдачу четырех однотипных судов на период 2-6 месяцев по ставке в 14500 USD/сут., что почти на треть меньше.

Но наиболее показательно то, что «Diana Containerships» отдала в двухмесячный чартер компании «MOL» контейнеровоз «PUELO» вместимостью 6541 TEU постройки 2006 г. по ставке 14600 USD/сут. А вот до этого данное судно было во фрахте у «MSC» по ставке всего лишь в 6500 USD/сут., т.е. в 2,25 раза ниже.

Таким образом, несмотря на ухудшение фрахтовой конъюнктуры на рынке контейнерного тайм-чартерного тоннажа в мае-июне 2017 г., по сравнению с годом ранее, ставки для контейнеровозов вместимостью больше 2500 TEU остаются значительно выше. Причинами же разнонаправленной динамики тайм-чартерных ставок во 2-м квартале 2017 г. (рост – в апреле, падение – в мае-июне) являются:

• завершение формирования новой конфигурации системы контейнерных альянсов и обслуживаемых ими сервисов;
• серьезное сокращение числа контейнеровозов, находившихся на приколе;
• поставки большого числа новых контейнеровозов.

Представительные сделки на контейнерный тоннаж во 2 квартале 2017 года

Линейные перевозки

В отличие от тайм-чартерных, ставки линейных тарифов завершили 2-й квартал 2017 года на повышающей ноте, о чем свидетельствуют данные большинства контейнерных фрахтовых индексов. Хотя и здесь все не так однозначно. Так, рост индекса «SCFI» в последнюю июньскую торговую сессию Шанхайской фрахтовой биржи целиком и полностью обусловлен объявленными с 01.07.17 многими контейнерными линиями (в преддверии пикового сезона) генеральными повышениями ставок (GRI) на магистральных маршрутах перевозок, в первую очередь, из Азии в Европу. Кроме того, некоторые компании непосредственно установили надбавки пикового сезона к своим тарифам. Например, «CMA CGM» объявила о взимании с 03.07.17 надбавки пикового сезона в размере 250 USD/TEU для всех грузов в контейнерах, следующих из азиатских портов (включая Японию, ЮВА и Бангладеш) на Северную Европу (включая Великобританию, Португалию, Финляндию и Эстонию).

Динамика «Shanghai Containerized Freight Index» во 2 квартале 2017 года

Благодаря этому, композитный индекс «SCFI» в течение апреля-июня вырос с 809,27 до 918,83 пунктов, или на 13,5%. При этом в направлении Шанхай – Северная Европа «SCFI» увеличился с 836 до 1015 пунктов, или на 21,4%, а на «плече» Шанхай-Средиземноморье – с 817 до 951 пункта, или на 16,4%. Нужно отметить, что в конце апреля, опять-таки в результате предпринятых контейнерными линиями GRI, для двух этих направлений индекс «SCFI» уже поднимался до значений, превышающих 1000 пунктов.

Для североамериканских направлений индекс «SCFI» в конце июня также показал определенный рост, позволивший на плече Шанхай – Зап. поб. США вернуться к тому же уровню, что и в начале апреля, в то время, как для маршрута Шанхай – Вост. поб. США этого сделать не удалось – и в конце 2-го квартала «SCFI» здесь оказался на 80 USD/FEU, или 3,3%, меньше, чем в начале рассматриваемого периода. А вот в конце апреля, по сравнению с началом месяца, спотовые ставки на североамериканских направлениях подскочили сразу на 190-220 USD/FEU, или 7,8-16,8%. Однако на протяжении последующих двух месяцев этот подъем был полностью нивелирован. То есть спотовые ставки здесь опустились почти до уровня, имевшего место летом минувшего года перед банкротством «Hanjin Shipping», потеряв весь прирост, который линиям удалось достигнуть после этого знакового для отрасли события.

В отношении динамики спотовых ставок во 2-м квартале 2017 г. – внимание на себя обращают еще два момента. Во-первых, это то, что ставки в направлении Шанхай – Южная Америка (Сантос) в конце июня находились на отметке в 3811 USD/TEU, показав рост в 38 раз, по сравнению с серединой февраля минувшего года, когда они составляли всего лишь 99 USD/TEU. И во-вторых, в направлении Шанхай – Ближний Восток спотовые ставки в течение 2-го квартала выросли с 890 до 910 USD/TEU, или на 2,2%. Это говорит о том, что данный сегмент рынка никак не пострадал от санкций, введенных основными арабскими странами против Катара.

Динамика «China Containerised Freight Index» во 2 квартале 2017 года USD/TEU

По сравнению со спотовыми, динамика контрактных ставок на контейнерные перевозки, отслеживаемая индексом «CCFI», во 2-м квартале 2017 г. имела более сглаженный характер. В течение рассматриваемого периода композитный индекс «CCFI» вырос с 788,43 до 851,60 пунктов, или на 8,0%. При этом для североевропейских сервисов рост индекса «CCFI» составил 62,61 пункта, или 6%, а для средиземноморских сервисов – 202 пункта, или 20%. То есть, в отличие от спотового рынка, увеличение контрактных ставок на средиземноморских сервисах значительно опережало североевропейские (со спотовыми ставками наблюдалась обратная картина). Правда, контрактные ставки позже, чем спотовые, реагируют на предпринимаемые линиями GRI и введение других надбавок.

В отношении же Западно-американских и Восточно-американских сервисов, картина с контрактными ставками в конце июня напоминала ситуацию с их спотовыми аналогами. Так, для Западно-американских сервисов в конце 2-го квартала CCFI был на 13,42 пункта, или 2,2%, выше, чем в начале квартала, а для Восточно-американских сервисов наоборот – на 37,16 пункта, или 4,3% ниже.

Если же сравнить средние значения индексов «SCFI» и «CCFI», а также спотовые и контрактные ставки на североевропейских и средиземноморских маршрутах в 1-м и во 2-м кварталах 2017 г., то нетрудно заметить их на удивление высокую стабильность, с разбегом, не превышающим 1-2% в ту или иную сторону.

Средние значения индексов «SCFI» и «СCFI» в 1-м и 2-м кварталах 2017 г.

Говоря о линейных перевозках, необходимо упомянуть еще один весьма авторитетный мировой контейнерный индекс – «WCI», рассчитываемый аналитиками «Drewry». В течение 2-го квартала 2017 г. композитный индекс «WCI» снизился с 1524 до 1381 USD/FEU, или на 9,4%. Среднее значение индекса «WCI» в 1-м полугодии составило 1552 USD/FEU, что на 127 USD/FEU, или 7,5%, ниже среднего показателя за последние 5 лет. В то же время, этот уровень на 35% выше, чем в 1-м полугодии 2016 г., что свидетельствует об укреплении фрахтовой конъюнктуры в нынешнем году.

Динамика индекса «WCI» во 2-м квартале 2017 г.

Для направления Шанхай – Роттердам индекс «WCI» в конце июня составлял 1652 USD/FEU, что почти совпадает с уровнем, имевшим место в начале апреля с.г. А вот для направления Шанхай – Нью-Йорк «WCI» в течение рассматриваемого периода снизился на 400 пунктов, или 15,3%. Забегая вперед, отметим, что в начале июля, инкорпорировав в себя предпринятые линиями GRI, композитный индекс «WCI» для направления Шанхай – Нью-Йорк отыграл утраченные в течение квартала позиции, а для направления Шанхай – Роттердам даже вернулся к высокому уровню, имевшему место в конце апреля с.г. И данное обстоятельство вселяет надежды в рост экономики контейнерных перевозок в 3-м квартале 2017 г.

Динамика «World Container Index» (WCI) с июня 2011 г. по июнь 2017 г.

Экономика контейнерных перевозок

Данные о результатах работы контейнерных перевозчиков во 2-м квартале еще только подводятся – и не будут обнародованы ранее второй половины августа. Единственной компанией, сделавшей заявление по поводу итогов работы за 1-е полугодие 2017 г., является китайская «COSCO Shipping». По предварительным данным, прибыль компании, по результатам работы в течение января-июня 2017 г., составила 1,85 млрд юаней (272 млн долл. США), по сравнению с 7,2 млрд юаней убытков в 1-м полугодии 2016 г. Как говорится в заявлении «COSCO Shipping», сделанном на фондовой бирже, позитивные изменения стали результатом наложения двух благоприятных факторов – роста фрахтовых ставок и объемов контейнерных перевозок, составивших 34,72%. Не исключено, что столь оперативное подведение итогов и громкое заявление на Гонконгской фондовой бирже связаны с тем, что с 16 мая приостановлена биржевая торговля акциями «COSCO Shipping» («в связи с существенной неопределенностью, связанной с предстоящей реорганизацией». Возобновление торгов возможно при условии достижения определенного прогресса в процессе реструктуризации активов. В то же время, по рынку упорно циркулируют слухи, что на самом деле «реструктуризация» связана с твердым намерением «COSCO Shipping» приобрести «OOCL», тем самым еще более укрепив свои рыночные позиции. Так ли это, покажет уже ближайшее время. Пока же «COSCO Shipping» в рассматриваемом периоде добавила к своему портфелю заказов еще 14 контейнеровозов, в частности, шесть судов вместимостью 21000 TEU, с поставкой в 2018 г. – и стоимостью одного судна в пределах 157-161 млн долл. США. Еще 8 контейнеровозов вместимостью 13500 TEU, с поставкой также в 2018 г., приобретены у «China Shipping Development». Эти суда строятся на «Jiangnan Shanghai Changxing Heavy» по цене 101-104 млн долл. США. Таким образом, суммарная вместимость этого флота составляет 234 тыс. TEU, а общая стоимость – 1,78 млрд долл. США, что представляет собой немалый объем инвестиций даже для такого гиганта, как «COSCO Shipping».

В мае были опубликованы итоги 1-го квартала 2017 г. по компаниям, предоставляющим свою финансовую отчетность. Они показали весьма неоднозначную картину. Среди пяти компаний, имевших операционную прибыль, этот показатель колебался от 400 тыс. («WAN HAI») до 252 млн долл. США («CMA CGM»). А вот операционные убытки колебались от 12 млн («NYK») до 100 млн долл. США («НММ»). Уровень рентабельности при этом также находился в весьма широком диапазоне – от плюс 5,5% до минус 10,4%. По мнению аналитиков «Drewry», такой существенный разброс результатов свидетельствует о сохраняющихся различиях между линейными компаниями по масштабам флота и обслуживаемых ими сервисов, охвату рынка и клиентской базы, а также об отличиях в структуре затрат.

Финансовые результаты работы крупнейших контейнерных перевозчиков (предоставивших свою отчетность) в 1-м квартале 2017 г.

Рассматривая операционную рентабельность основных линейных перевозчиков, начиная с 2008 г., аналитики «Alphaliner» делают вывод, что положительные значения она имела на протяжении всего лишь 12-ти кварталов, еще 7 кварталов она была близкой к нулю, а вот все остальные периоды –отрицательной.

Уровень ежеквартальной операционной рентабельности основных линейных перевозчиков с 2008г. по 2017 г.

По мнению аналитиков, радикальному росту ставок на магистральных маршрутах контейнерных перевозок препятствовала жесткая конкуренция между линейными операторами, в то время как на второстепенных маршрутах, где степень конкуренции была значительно меньшей, шансов повысить или, как минимум, удержать ставки на прежнем уровне было гораздо большими.

Динамика продаж подержанного контейнерного тоннажа в 2012-2017 гг.

Весьма активным 1-е полугодие 2017 г. было в плане смены владельцев подержанного тоннажа. Если за весь 2016 год своих новых хозяев нашли 113 контейнеровозов суммарным дедвейтом 4,4 млн т, то за 1-е полугодие 2017 г. эти показатели уже выросли до 145 судов общим дедвейтом 6,6 млн т. Столь резкая активизация, в первую очередь, обусловлена пришедшейся именно на этот период распродажей флота обанкротившейся в конце августа минувшего года «Hanjin Shipping».

Представительные сделки на продажу контейнерного тоннажа во 2 квартале 2017 года

Здесь же нужно отметить, что не обошелся без громкого банкротства и 2-й квартал 2017 г. На этот раз «пала» компания «Rickmers Holding AG» – после того как основной кредитор («HSH Nordbank») отказал «Rickmers» в кредите, не согласовал условия реструктуризации и отказался от дальнейших переговоров по реструктуризации. Добавим, что «Rickmers Group», по состоянию на конец 2015 г., управляла флотом из порядка 130 судов.

В завершение экономического раздела все же напомним, что большинство аналитиков видят 2017 год в плане финансовых результатов работы контейнерных линий гораздо более успешным, чем 2016-й, когда отрасль получила суммарные убытки в размере 3,5 млрд долл. США. Но во многом это будет зависеть не только от уровня фрахтовых ставок, но и проводимой самими линиями работы по сокращению собственных затрат и оптимизации работы контейнерных сервисов. Говоря об экономике контейнерного бизнеса, заметим также, что на нее влияют и такие трудноучитываемые факторы, как киберзащищенность перевозчиков. Так, атака компьютерного вируса «Petya A.» в конце июня с.г. заблокировала букировку грузов и остановила работу целого ряда терминалов «Maersk Line», нанеся серьезный ущерб бизнесу компании. Для исправления ситуации в авральном режиме потребовалось не менее недели. Плюс – для усиления киберзащищенности, с целью недопущения повтора подобного положения, впредь потребуются дополнительные затраты – и очевидно немалые.

Mодернизация сервисов

Главным событием 2-го квартала 2017 г. стало начало работы с 1 апреля новой системы альянсов контейнерных перевозчиков. Первое, что бросается в глаза при рассмотрении состава флота, используемого новой конфигурацией альянсов, это резкое увеличение доли судов вместимостью свыше 13000 TEU.

Количество и вместимость контейнеровозов, задействованных альянсами в старой (до апреля 2017 г.) и новой (с апреля 2017 г.) конфигурациях

Распределение вместимости используемых на сервисах контейнеровозов в новой и старой системах альянсов в 2016 — 2017 гг.

Нужно также отметить, что становление новой системы сервисов, как и любое другое новое организационное начинание, проходило не «без сучка, без соринки». Перевести работу судов на новые сервисы по изменившимся расписаниям, зачастую с заходами в другие контейнерные хабы, оказалось немного сложнее, чем представлялось ранее. И поначалу нередко приводило к «организационному хаосу», заключающемуся в простоях контейнеровозов, нарушениях заявленного расписания и задержкам с вывозом контейнеров с терминалов. Но можно констатировать, что все эти сложности были успешно преодолены и новая система заработала почти без сбоев (о вирусе «Petya A.» мы уже упоминали).

Но жизнь не стоит на месте – и факторы спроса и предложения, плюс стремление к оптимизации, постоянно вносят свои коррективы. Поэтому компания «CMA CGM», вместе со своими партнерами по «Ocean Alliance», с июля с.г. вместо работавших ранее сервисов «MEGEM» и «MEDEX» открывает новый сервис «INDIAMED», имеющий следующую ротацию портов захода: Кхорфакан – Карачи – Нхава Шева – Мундра – Джибути – Джедда – Дамьетта – Пирей – Мальта – Альяга – Мерсин – Порт Саид – Кхорфакан.

Еще ранее, в апреле с.г. компания «OOCL» открыла новый еженедельный сервис «NORTH EUROPE – TURKEY» (NET), обслуживаемый четырьмя контейнеровозами по маршруту: Феликстоу – Гамбург – Антверпен – Пирей – Стамбул (Кумпорт) – Измит – Измир – Салерно – Феликстоу. Кроме того, «OOCL» в мае, в связи с ожидаемым низким спросом в Южной Корее, Китае и Восточном Средиземноморье, отменила рейс на сервисе «Asia – East Mediterranean and Black Sea» (EM1) В западном направлении был отменен рейс, который должны был бы начаться 7 мая из Пусана, а в восточном – 9 июня из Измита. Напомним, что с апреля этого года имеет место следующая ротация портов захода на сервисе «EM1»: Пусан – Шанхай – Нинбо – Гаосюн – Шекоу – Сингапур – Порт-Саид – Бейрут – Пирей – Стамбул (Эвиап) – Стамбул (Амбарли) – Констанца – Одесса – Стамбул (Амбарли) – Искендерун – Порт-Саид – Порт-Келанг – Пусан.

В мае компания «ZIM» обновила свой «Greece Turkey Service» (TGX), поставив на него три контейнеровоза вместимостью 1700 TEU со следующей ротацией портов захода: Хайфа – Ашдод – Анталья – Стамбул – Измит – Гемлик – Стамбул – Пирей – Салоники – Измир – Хайфа. При этом заходы в Хайфу и Ашдод стали осуществляться по фиксированным дням недели.
С 6 мая в результате заключенного между «Arkas Line» и «EMES Feedering» соглашения об использовании слотов был запущен новый еженедельный сервис «Black Sea Med Service» (BMX), обслуживаемый двумя контейнеровозами вместимостью по 1700 TEU. Ротация портов захода сервиса «BMX»: Пирей – Стамбул – Новороссийск – Одесса – Констанца – Стамбул – Пирей. До этого компания «Arkas Line» работала на Новороссийск в рамках совместного сервиса с «Seago Line» (дочерняя структура «Maersk Line»).

С 21 июня с. г. компания «Unifeeder» изменила расписание своего сервиса, соединяющего порты России, Финляндии, Польши и Великобритании. Обслуживающие данный сервис контейнеровозы по фиксированным дням недели заходят в следующие порты: С.-Петербург – Котка – Гдыня – Иммингем. Помимо этого, в конце июня «Unifeeder» поставил дополнительное судно на сервис между портами Литвы, Польши и Великобритании, с посещением их два раза в неделю. Ротация включает в себя следующие порты: Клайпеда – Гдыня – Щецин – Иммингем – Гуль – Роттердам.

Таким образом, работа по обновлению, оптимизации и модернизации сервисов представляет собой постоянно продолжающийся процесс, призванный создать более совершенную систему и, с одной стороны, максимально учитывать интересы и потребности клиентуры, с другой – минимизировать затраты самих линейных операторов.