В. Войниченко
Фрахтовый обозреватель, к.э.н.

Тайм-чартерный рынок

Заключительный 4-й квартал 2017 г. на рынке тайм-чартерного контейнерного тоннажа характеризуется завидной стабильностью с небольшим повышательным трендом для контейнеровозов вместимостью 1100-2500 TEU и 3500 TEU. Во всяком случае, именно такую картину дает индекс ConTex, рассчитываемый гамбургскими брокерами. Композитный индекс ConTex, составлявший в начале октября 401 пункт, оставался на этом же уровне вплоть до начала декабря и завершил 2017 г. на отметке 404 пункта.

Динамика контейнерных тайм-чартерных ставок в 4 квартале 2017 года по оценкам гамбургских брокеров ConTex

USD/сут.

Источник: VHSS

Изменение ставок годового тайм-чартера в квартальном и годовом разрезах по оценкам гамбургских брокеров

Источник: VHSS

Ставки годового тайм-чартера для контейнеровозов вместимостью 1100 TEU за рассматриваемый период выросли чуть более, чем на 100 USD/сут. или на 1,6%. Гораздо заметнее был прирост ставок для фидерных контейнеровозов вместимостью 1700 TEU, составивший более 700 USD/сут. или 8,8%. Динамика ставок для контейнеровозов вместимостью 2500 и 2700 TEU в 4-м квартале 2017 г. была разнонаправленной, и, если для первой категории судов ставки выросли почти на 200 USD/сут. или 2,2%, то для второй категории снизились практически на такую же величину. Фактически на одном и том же уровне в течение всего квартала оставались ставки для контейнеровозов вместимостью 3500 TEU, показавшие прирост всего на 0,6%. А вот ставки годового тайм-чартера для контейнеровозов класса «панамакс» вместимостью 4250 TEU в рассматриваемом периоде показали существенное падение, снизившись почти на 1000 USD/сут. или 10,7%. Правда, сравнение ставок в годовом разрезе показывает, что по сравнению с концом 2016 г. именно у данной категории контейнеровозов наблюдается максимальный прирост заработка, составивший 3750 USD/сут. или 90,4%. То есть, несмотря на имевшее место в 4-м квартале 2017 г. падение, ставки для контейнеровозов вместимостью 4250 TEU все равно остаются почти вдвое выше, чем годом ранее. Для контейнеровозов вместимостью 2500-3500 TEU этот разрыв составляет 2420-3460 USD/сут., что в 1,53-1,62 раза превышает уровень конца минувшего года.

Для фидерных контейнеровозов вместимостью 1700 TEU прирост составляет 2420 USD/сут. или 37,8%, а 1100 TEU – 700 USD/сут. или 11,5%. Таким образом, чем больше размер контейнеровозов, тем ощутимее годовое увеличение тайм-чартерных ставок. Напомним, что в конце 2016 г. композитный индекс ConTex, составлял всего 293 пункта, т.е. был более, чем на треть ниже.

Динамика основных контейнерных индексов в 4-м квартале 2017 г.

Источник: BMTI

Рассчитываемый лондонскими брокерами BRAEMAR BOX INDEX в течение 4-го квартала 2017 г. вырос с 59,9 до 61,9 пунктов или на 3,3%, т.е. показал более существенное укрепление, чем ConTex (+0,7%). Зато еще два представительных контейнерных индекса HOWE ROBINSON INDEX и HARPER PETERSEN INDEX в рассматриваемом периоде показали отрицательную динамику, снизившись на 4,9 — 5,5%. Падение уровня данных индексов относится исключительно к октябрю с.г., поскольку уже в ноябре-декабре оба индекса начали постепенное восстановление.

Но в любом случае, какую бы динамику не показывал тот или иной индекс, нужно констатировать, что в конце 2017 г. имело место заметное укрепление тона рынка тайм-чартерного контейнерного тоннажа, особенно по сравнению с аналогичным периодом минувшего года. В качестве наглядного примера, можно привести две сделки на отфрахтование судов Diana Containership компании Wan Hai Lines, заключенные в конце 2017 г. Так, контейнеровоз HAMBURG вместимостью 6494 TEU постройки 2009 г. был отфрахтован на период 120-220 сут. по ставке 11000 USD/сут., а однотипное судно ROTTERDAM на период 120-170 сут. – по ставке 13150 USD/сут. До этого оба судна находились в период-чартере у CMA CGM по ставкам 6700 и 6890 USD/сут. соответственно. Таким образом, рост ставок по новым чартерам составил 64,2-90,1%.

Представительные сделки на контейнерный тоннаж в 4 квартале 2017 года

Источник: SeaSure

Линейные перевозки

Рынку линейных перевозок в 4-м квартале 2017 г. весьма затруднительно дать однозначную оценку. Начало квартала совпало с окончанием пикового сезона и снижением уровня деловой активности в связи с длительным празднованием Дня независимости КНР. Как результат, рассчитываемый Шанхайской фрахтовой биржей (SSE) индекс SCFI для спотовых ставок снизился до 724,93 пункта, что является минимальным значением данного показателя в 2017 г.

Динамика Shanghai Containerised Freight Index в 4 квартале 2017 года

* — USD /TEU; ** — USD /FEU Источник: SSE

Спотовые ставки в направлении Шанхай – Северная Европа снизились до 686 USD/TEU, а на Средиземное море – до 652 USD/TEU. В направлении Шанхай – Зап. поб. США ставки упали до 1367 USD/FEU, на Вост. поб. США – до 1801 USD/FEU. И, хотя в самом конце декабря спотовые ставки на Североевропейских и Средиземноморских сервисах оказались на 86-178 USD/TEU (+13,1-25,9%) выше имевшего место в октябре уровня, не стоит забывать, что в начале декабря ставки в направлении Шанхай – Средиземноморье обвалились до менее чем 600 USD/TEU, чего не наблюдалось с 2016 года. То же самое относится и к Североамериканским сервисам, где рост ставок в конце декабря по сравнению с началом квартала составил 156-617 USD/FEU (+11,4-34,3%), но в начале декабря ставки в направлении Шанхай – Зап. поб. США упали до 1177 USD/FEU. И это, несмотря на регулярные попытки линий добиться повышения ставок путем объявления генеральных повышений ставок (GRI), а также отмены отдельных рейсов в связи с окончанием пикового сезона и т.д. Но все эти меры приносили лишь временный успех и по прошествии нескольких недель нивелировались. И хотя композитный индекс SCFI в конце декабря оказался почти на 100 пунктов или 13,7% выше, чем в начале квартала, среднее значение индекса SCFI в 4-м квартале составило всего 752,47 пункта, т.е. было заметно ниже, чем в трех предыдущих кварталах 2017 г. При этом средний уровень спотовых ставок в направлении Шанхай – Северная Европа снизился до 746 USD/TEU, а на Средиземное море – вообще до 628 USD/TEU, что на 15,0 — 22,6% меньше аналогичных показателей 3-го квартала 2017 г.

Средние значения индекса SCFI по кварталам 2017 г.

Источник: SSE

Не меньшую волатильность, чем SCFI, в 4-м квартале 2017 г. показывал и рассчитываемый Drewry World Container Index (WCI). Так, для направления Шанхай – Роттердам значения индекса WCI колебались в диапазоне 1252-1716 USD/FEU, а в направлении Шанхай – Нью-Йорк – 1789-2404 USD/FEU, т.е. различие в уровне ставок достигало 34-37%. В целом же композитный индекс WCI по итогам 4-го квартала снизился на 96,85 пункта или 7,5%.

Динамика индекса WCI в 4-м квартале 2017 г.

USD/FEU

Источник: Drewry

В отличие от индексов SCFI и WCI, рассчитываемый SSE еще один контейнерный индекс – СCFI, но уже для контрактных ставок, демонстрировал в 4-м квартале 2017 г. для большинства направлений редкую устойчивость. Композитный индекс СCFI в течение рассматриваемого периода колебался в диапазоне 770,64-779,47 пункта, т.е. с отклонениями не более 1,1%. В конце декабря уровень индекса СCFI для Североевропейских направлений был на 2,7% выше, чем в начале 4-го квартала, в то время, как для Западно-американских и Восточно-американских сервисов имело место снижение в пределах 1,4-1,9%. Но наиболее существенное снижение индекса СCFI – с 976,25 до 861,70 пунктов или на 11,7% – в рассматриваемом периоде произошло на Средиземноморских сервисах. Средний уровень индекса СCFI для Средиземноморских сервисов в 4-м квартале 2017 г. составил 906,03 пункта, что на 22,9% уступает показателю 3-го квартала, в то время, как композитный индекс СCFI снизился только на 9,4%.

Динамика China Containerised Freight Index в 4 квартале 2017 года

USD/TEU

Источник: SSE

Средние значения индекса СCFI по кварталам 2017 г.

Источник: SSE

Средние значения индексов SCFI и СCFI в 2016-2017 гг.

Источник: SSE

Таким образом, средние значения как индекса SCFI, так и СCFI, в 4-м квартале уступали аналогичным показателям трех предыдущих кварталов 2017 года. Однако по сравнению с провальным 2016 г. среднее значение индекса SCFI в 2017 г. выросло на 245,22 пункта или 42,2% (в том числе в направлении Шанхай – Сев. Европа – на 189,08 пункта или 27,5%), а индекса СCFI – на 108,53 пункта или 15,2%. Аналитики Xeneta отмечают, что, несмотря на падение ставок в 4-м квартале 2017 г., их уровень в заключаемых на 2018 г. контрактах, хотя и ниже пиковых значений закончившегося года, но все равно существенно выше уровня, имевшего место в 2016 г.

В отношении рассчитываемого Drewry индекса WCI нужно отметить, что его среднее значение в 2017 г. составило 1461 USD/FEU, что на 132 USD/FEU или 8,3% меньше данного показателя в среднем за пятилетний период. Более того, значение индекса WCI в конце 2017 г. оказалось на 23% ниже, чем в конце 2016 г.

Динамика World Container Index с декабря 2015 по декабрь 2017 гг.

в USD/FEU

Источник: Drewry

Отметим также, что повышение индекса SCFI в последнюю торговую сессию Шанхайской фрахтовой биржи в конце декабря 2017 г. связывают с объявленным многими контейнерными линиями GRI с 1 января 2018 г. К примеру, компания Maersk Line объявила о повышении ставок с Индийского субконтинента на США с 1 января 2018 г. на 300 USD/TEU и 400 USD/FEU. Подобные шаги предприняли многие контейнерные линии и не только для этого направления. Предпринятые линиями GRI еще в середине декабря 2017 г., по оценкам морских аналитиков, должны были привести к росту ставок на большинстве магистральных маршрутов контейнерных перевозок на 200-250 USD/FEU.

Как и обычно, в 4-м квартале многие линии вводили так называемые «зимние надбавки» (Winter Surchase) для замерзающих портов. В частности, линия APL ввела с 1 декабря 2017 г. по 31 марта 2018 г. зимнюю надбавку на С.-Петербург в размере 100 USD/TEU и 200 USD/FEU. Надбавка распространяется на все контейнеры, следующие из Азии, Австралии, Восточной Африки, Н. Зеландии, Ближнего Востока и ЮВА. А компания CMA CGM ввела зимнюю надбавку на порты Санкт-Петербург, Усть-Луга и Бронка в размере 75 Евро/TEU для контейнеров, следующих из портов Северной Европы и Средиземноморья (с 1 декабря 2017 до 30 апреля 2018 г.) и 100 USD/TEU – для магистральных сервисов (с 1 декабря 2017 по 31 марта 2018 г.).

Компания Contargo, являющаяся оператором баржевых перевозок продлила до 31 января 2018 г. введенные еще в июле надбавки к ставкам за доставку контейнеров через порты Антверпен и Роттердам, что связано с сохраняющимися задержками в обслуживании барж. Два крупнейших контейнерных порта Европы так и не смогли решить эту проблему, хотя на баржи приходится более 40% контейнеров, переваливаемых в порту Антверпен во внутреннем сообщении, а в Роттердаме на их долю приходится 45%. Задержки, которые начались весной2017 г. на фоне реструктуризации сервисов в связи с созданием новой системы альянсов перевозчиков, сохраняются. Проблему усугубило увеличением размеров океанских лайнеров, что создает неравномерную нагрузку на инфраструктуру портов, и как следствие приводит к задержкам в обслуживании барж.

В завершение данного раздела отметим, что динамика ставок в линейном секторе контейнерных перевозок в 4-м квартале 2017 г. со всей отчетливостью показала, что фрахтовый рынок по-прежнему находится под давлением избыточного тоннажа. В этих условиях желание некоторых линейных перевозчиков во что бы то ни стало сохранить свою рыночную долю неминуемо обострит конкуренцию, наиболее удобным механизмом которой является снижение ставок, т.е. развязывание нового витка фрахтовых войн. Поэтому, хотя в 2017 г. и имело место оздоровление фрахтовой конъюнктуры, но рынок укрепился лишь по отношению к убыточному 2016 г. и в гораздо меньшей степени, чем ожидали многие аналитики. Кроме того, это оздоровление имеет весьма хрупкий характер и очень чувствительно к спросу на перевозки. По одному из возможных сценариев предполагается, что импорт из Китая в 2018 г. может не расти так динамично, как это было в 2017 г. При этом проблема избыточности тоннажа еще более усилит давление на ставки (в 2018 г. одних только мега контейнеровозов вместимостью свыше 18 тыс. ТEU должно быть поставлено 28 единиц). Соответственно по прогнозам Alphaliner, ставки на Транс Тихоокеанских сервисах могут в 2018 г. опуститься ниже психологических отметок в 1000 USD/FEU на порты Западного и 1600 USD/FEU — Восточного побережья США.

Экономика контейнерных перевозок

Финансовые итоги 4-го квартала и 2017 г. в целом сейчас только подводятся, поэтому в настоящее время опубликованы лишь данные по результатам 3-го квартала. Да и то далеко не всех компаний. К примеру, компания MSC традиционно не афиширует свои финансовые, да и производственные показатели. Из тех данных, которые можно найти в открытом доступе, обращают на себя внимание следующие.

Чистая прибыль компании Maersk Line по итогам 3-го квартала 2017 г. составила 220 млн. против чистого убытка в размере 116 млн. долл. США за аналогичный период минувшего года. Напомним, что прибыль Maersk Line могла быть гораздо выше, если бы не убытки от последствий летней кибератаки, нарушившей систему букирования контейнеров на целых 12 суток.

Чистая прибыль группы CMA CGM за третий квартал 2017 г. составила 323 млн. долл. США против чистого убытка в 268 млн. долл. за третий квартал 2016 г. Выручка за тот же период увеличилась на 27,7% до 5,7 млрд. долл. США. Рост выручки CMA CGM на 27,7% обеспечили два основных фактора: увеличение объемов перевозок на 11,6% (с 4,46 до 4,98 млн. TEU) и рост ставок на 14,2% (с 1022 до 1145 USD/TEU).

Компания Hapag-Lloyd по итогам 3-го квартала 2017 г. получила чистую прибыль в размере 54,3 млн. Евро по сравнению с убытком в размере 8,2 млн. Евро за аналогичный период минувшего года. В целом по итогам 9-ти месяцев 2017 г. чистая прибыль Hapag-Lloyd составила 8,2 млн. Евро, в то время, как за 9 месяцев 2016 г. имел место чистый убыток в размере 133,9 млн. Евро.

Компания Yang Ming задекларировала по итогам 3-го квартала 2017 г. чистую прибыль в размере 42 млн. USD по сравнению с убытками в размере 496 млн. USD за аналогичный период минувшего года.

Существенно улучшила свои финансовые результаты в 3-м квартале и по итогам 9-ти месяцев 2017 г. компания OOCL. Только в направлении Азия – Европа выручка компании увеличилась на 26,1 и 13% соответственно.

Чистую прибыль в размере 36,2 млн. долл. США в 3-м квартале 2017 г. задекларировала компания ZIM на фоне убытков в 40,4 млн. за аналогичный период минувшего года.

На положительную прибыль в секторе контейнерных перевозок по итогам 3-го квартала 2017 г. вышли и японские компании NYK, MOL и K Line.

Таким образом, по итогам 3-го квартала 2017 г. большинство контейнерных линий получило прибыль по сравнению с убытками годом ранее. Превалирует мнение, что, несмотря на определенное снижение ставок, успешным для контейнерных перевозчиков был и 4-й квартал 2017 г. В целом по итогам 2017 г. ожидается, что контейнерные линии получат суммарную прибыль в размере 1,5 млн. долл. США с ее увеличением еще на 5 — 10% в 2018 г.

Возвращение в зону прибыльности подвигло многих контейнерных перевозчиков вернуться к программам обновления флота, о чем свидетельствует резко выросшее по сравнению с 2016 г. число заказов на новые контейнеровозы. В отличие от 3-го квартала, когда поступила информация о заказах сразу на 20 мега-контейнеровозов вместимостью 22000 TEU, в 4-м квартале 2017 г. максимальный размер вновь заказанных судов составил 11000 TEU. Правда, в декабре 2017 г. глава Hyundai Merchant Marine сделал громкое заявление о том, что в 2018 г. HMM приступит к реализации проекта по строительству контейнеровозов вместимостью 22000 TEU. Возможно, так оно и будет, но пока что по итогам 9-ти месяцев 2017 г. у HMM зафиксированы серьезные убытки.

Представительные заказы на контейнерный новострой в 4 квартале 2017 г.

* – River sea                                                                        Источник: Intermodal, Advanced, Allied

С учетом того, что программы обновления флота требуют весьма существенных финансовых ресурсов, морские аналитики отмечают следующие моменты. В настоящее время суммарная капитализация 30 ведущих судоходных компаний, акции которых котируются на фондовых биржах, составляет всего 191 млрд. долл. США, из которых 34 млрд. приходится на одну только группу Maersk. В то же время, погашение лишь капитальных издержек (CAPEX) морской индустрии требует 231 млрд. долл. США, т.е. превышает капитализацию. При этом средняя рыночная стоимость участвующих в биржевых торгах судоходных компаний составляет всего 700 млн. долл. США.

За прошедшие 12 месяцев международное судоходство сумело привлечь на рынке наличности всего 8,2 млрд. долл. США, из которых 61% пришелся на азиатских судовладельцев, 38% – европейских и 1% – американских.

Текущая капитализация 30-ти ведущих судоходных компаний мира

Учитывая низкую прибыльность судоходной отрасли и высокую волатильность фрахтовых ставок, финансовые институты после кризиса 2009 г. крайне негативно относятся к выделению денег на флот, особенно средним и мелким компаниям. И главным образом в Европе. Достаточно сказать, что такие признанные тяжеловесы, как Royal Bank of Scotland, Commerzbank и Lloyds Banking Group вообще отказались от финансирования судоходства, а HSH Nordbank и Nord/LB Group активно избавляются от судоходных кредитных портфелей. Так, HSH Nordbank к сентябрю 2017 г. уменьшил свой судоходный портфель с 17 до 12 млрд. Евро (за 9 месяцев), а Nord/LB Group – с 16,8 до 13,3 млрд. Евро за тот же период. По данным Petrofin на начало 2017 г. суммарный кредитный портфель 40 ведущих финансирующих судоходную отрасль банков составлял, 355,25 млрд. долл. США, что на 42,5 млрд. меньше, чем годом ранее. При этом тенденцию к сокращению в первую очередь демонстрируют европейские банки, в то время, как доля азиатских, главным образом китайских, банков постоянно растет. Ожидается, что по итогам 2017 г. Китай истратит на финансирование судоходства 20 млрд. долл. США, что на 33% больше, чем в 2016 г. Особенно большой популярностью в КНР в последние годы пользуется лизинговая схема, дающая возможность профинансировать 85% стоимости постройки нового судна под 5,5% годовых. В настоящее время три ведущие лизинговые компании КНР – ICBC Financial Leasing Co., Minsheng Financial Leasing Co. (MFL) и Bank of Communications Financial Leasing Co. владеют флотом из более, чем 800 судов транспортного флота общей стоимостью 23,6 млрд. долл. США. При этом портфель MFL за последние 3 года удвоился, составив 6 млрд. долл. США, в то время, как портфель ICBC, составлявший в 2009 г. 600 млн. долл. США, в настоящее время достиг 10 млрд.

Представительные сделки на продажу контейнерного тоннажа  в 4 квартале 2017 года

*       – Vesselvalue.com Источник: Intermodal, SeaSure

В заключение отметим, что увеличение доходности контейнерных перевозок в 2017 г. привело к резкому росту активности продаж в сегменте подержанного тоннажа. В 2017 г. своих новых владельцев нашло 285 контейнеровозов суммарным дедвейтом 12,46 млн. т и общей вместимостью более 1 млн. TEU, что является рекордным показателем. Общая стоимость этих судов составила 2,37 млрд. долл. США, что уступает лишь 2015 г., за счет того, что в тот период цены на подержанные контейнеровозы были гораздо выше.

Динамика продаж подержанного контейнерного тоннажа в 2012-2017 гг.

Источник: ALLIED Shipping Research

Mодернизация сервисов

Как уже отмечалось в предыдущих разделах, в ответ на снижение спроса многие контейнерные линии прибегали к практике «бланковых» рейсов либо отмене отдельных рейсов. Так, в период ожидаемого снижения спроса после окончания пикового сезона и в преддверии рождественских праздников в Европе в компании OOCL приняли решение об отмене некоторых рейсов. В частности, на направлении Азия – Северная Европа был снят рейс на сервисе Loop 3, который должен был выполнять контейнеровоз «CSCL Uranus» c выходом на 46 неделе из Нинбо и прибытием на 51 неделе в Антверпен. На направлении Азия – Западное Средиземноморье был отменен рейс на сервисе WM1, который должен был выполнять контейнеровоз «Al Riffa» с выходом на 47 неделе из Циндао и приходом на 51 неделе в Ла-Специю. А в компании APL сняли рейс на сервисе Far-East Express 7 (FX7), где согласно расписанию судно должно было прийти в Нинбо 18 ноября и в Пирей 15 декабря. По тем же причинам компания CMA CGM отменила рейсы, приходящиеся на конец 2017 г./ начало 2018 г. на сервисах Atlantic Mediterranean Express и Atlantic East Coast Express.

Из других заслуживающих внимания изменений в сервисах нужно привести следующие. Компания COSCO Shipping совместно с Evergreen Line и Yang Ming запустила в ноябре совместный сервис Europe – Med Express (EMX) со следующей ротацией портов захода: Роттердам – Феликстоу – Гамбург – Антверпен – Касабланка – Пирей – Александрия – Хайфа – Мерсин – Пирей – Касабланка – Роттердам. Сервис обслуживают пять контейнеровозов вместимостью 4250 TEU (по одному от Evergreen и Yang Ming и три судна от COSCO Shipping).

Компания Hyundai Merchant Marine (HMM) совместно с Sinokor в конце декабря запустила новый сервис Корея – Китай – РФ, обеспечивающий судозаходы в Центральный и Южный Китай. На сервисе задействовано пять контейнеровозов вместимостью 1000 — 1700 TEU с дополнительным заходом в Корею. Сервис на Центральный Китай под названием CRE (China Russia Express) имеет следующую ротацию портов захода: Шанхай – Нинбо – Пусан – Восточный – Владивосток – Пусан – Шанхай. Сервис на Южный Китай под названием KHR (Korea-Haiphong-Russia Express) обеспечивает заходы в порты: Пусан – Ульсан – Кванъян – Гонконг – Хайфон – Шекоу – Сямэнь – Пусан – Восточный – Пусан.

В Средиземноморском регионе компания ZIM объявила об изменениях с января 2018 г. в сервисе TGX, включив в него Искандерун. Теперь сервис TGX имеет следующую ротацию портов захода: Хайфа – Ашдод – Искандерун – Анталья – Стамбул (Амбарли) – Измит – Гемлик – Стамбул (Амбарли) – Пирей – Измир – Хайфа. Благодаря новой ротации, транзитное время доставки контейнеров из Пирея на Хайфу уменьшится с 11 до 4-х суток.

Но основные изменения в существующих системах линий главных альянсов контейнерных перевозчиков ожидаются с апреля 2018 г. В частности, лидер Ocean Alliance компания CMA CGM объявила о старте с апреля 2018 г. Ocean Alliance Day Two Product. Предполагается, что с этого периода 340 контейнеровозов суммарной вместимостью 3,6 млн. TEU будут обслуживать в общей сложности 41 линию, в т.ч. 20 транс Тихоокеанских сервисов, 6 сервисов в направлении Азия – Европа, 4 сервиса Азия – Средиземноморье, такое же количество трансатлантических сервисов, 5 сервисов Азия – Ближний Восток и два сервиса Азия – Красное море. Непосредственно CMA CGM предоставит для работы на этих сервисах 122 своих контейнеровоза.

Не менее громкое заявление сделали и компании Hapag—Lloyd, “K” Line, MOL, NYK и Yang Ming, являющиеся членами еще одного объединения — THE Alliance также решившие с апреля 2018 г. расширить свои сервисы, задействовав 250 своих контейнеровозов на 33 сервисах, связывающих более 80 портов Азии, Северной Европы, Средиземноморья, Северной Америки, Канады, Мексики, Центральной Америки, Карибского региона, Индийского субконтинента и Ближнего Востока. Обновленная система сервисов THE Alliance будет состоять из пяти сервисов на трейде Азия – Европа, и трех сервисов на Средиземноморском рынке. На Транс Тихоокеанском трейде будут работать сразу 16 сервисов. Еще семь маршрутов будут представлены в Северной Атлантике с судозаходами в порты Северной Европы и Средиземноморья, а еще два – на Ближний Восток.

Ротация портов захода на трейде Азия – Средиземноморье будет включать в себя:

MD 1: Циндао – Пусан – Шанхай – Нинбо – Южный Китай – ЮВА хаб – Думьят – Барселона – Валенсия – Танжер – Думьят – ЮВА хаб – Гонконг – Циндао;

MD 2: Пусан – Циндао – Нинбо – шанхай – Гаосюн – Южный Китай – ЮВА хаб – Пирей – Генуя – Специя – Фос – Пирей – Юва хаб – Гонконг – Пусан;

MD 3: Пусан – Шанхай – Нинбо – Южный Китай –ЮВА хаб – Джидда – Ашдод – Стамбул (Амбарли) – Измит – Измир/Альяга – Мерсин – (Ашдод) – Джидда – ЮВА хаб – Гаосюн – Пусан.

Ротация портов захода на дух сервисах с заходами в Средиземное море на трейде через Атлантику включает:

AL 6: Салерно – Ливорно – Специя – Генуя – Фос – Нью-Йорк – Балтимор – Норфолк – Саванна – Салерно;

AL 7: Барселона – Валенсия – Альхесирас – Галифакс – Нью-Йорк – Норфолк – Саванна – Валенсия – Таррагона.

По материалам морской периодики