ОБЗОР РЫНКА КОНТЕЙНЕРНОГО ТОННАЖА В 4 КВАРТАЛЕ 2018 ГОДА

Тайм-чартерный рынок

Рынок тайм-чартерного контейнерного тоннажа в 4-м квартале 2018 г. имел четко выраженную тенденцию к снижению фрахтовой конъюнктуры. Рассчитываемый гамбургскими брокерами индекс ConTex в течение рассматриваемого периода снизился с 481 до 408 пунктов или на 15,2%. В наибольшей степени падение тайм-чартерных ставок затронуло фидерные контейнеровозы вместимостью 1700 TEU, где оно составило 2183 USD/сут. или 22,2%. Для контейнеровозов вместимостью 2500-4250 TEU падение ставок в 4-м квартале 2018 г. колебалось в пределах 1600-2200 USD/сут. или 14,5-18,3%. В наименьшей степени снижение фрахтовых ставок коснулось фидерных контейнеровозов вместимостью 1100 TEU, для которых оно составило 688 USD/сут. или 9,7%.

Динамика контейнерных тайм-чартерных ставок в 4 квартале 2018 года по оценкам гамбургских брокеров ConTex

USD/сут.

Источник: VHSS

Изменение ставок годового тайм-чартера в квартальном и годовом разрезах по оценкам гамбургских брокеров
<tableborder=»1″ width=»100%»>

Контейнеро-вместимость,

TEU

За 4 кв. 2018 г.В годовом разрезеUSD/сут.%USD/сут.%1100-688-9,7-457-6,71700-2183-22,2-1600-17,82500-1594-14,5+120+1,32700-1842-16,2+86+0,93500-1848-15,8+649+7,54250-2202-18,3+1215+15,0

Источник: VHSS

Представительные сделки на контейнерный тоннаж в 4-м квартале 2018 года

Источник: SeaSure

Примечательно, что падение фрахтовых ставок для фидерных контейнеровозов вместимостью 1100-1700 TEU в годовом разрезе не было столь стремительным, как в 4-м квартале, составив 457-1600 USD/сут. или 6,7-17,8%. Для более крупного тоннажа вместимостью 2500-2700 TEU обвал ставок в 4-м квартале 2018 г. вернул их практически к уровню конца декабря 2017 г. с разрывом всего в 0,9-1,3%. А вот для контейнеровозов вместимостью 3500-4250 TEU, несмотря на серьезное падение, ставки в конце декабря 2018 г. все еще превышали прошлогодний уровень на 650-1215 USD/сут. или на 7,5-15,0%.

Обращает внимание, что составлявший почти 5000 USD/сут. в начале октября разрыв в уровне заработка контейнеровозов вместимостью 4250 TEU и 1100 TEU к концу декабря 2018 г. сузился до 3400 USD/сут., а средний заработок контейнеровозов вместимостью 2500 TEU и 4250 TEU стал отличаться всего на 400 USD/сут.

Существенное падение фрахтовой конъюнктуры в сегменте тайм-чартерного рынка зафиксировали и другие представительные контейнерные индексы. В частности, рассчитываемый лондонскими брокерами BRAEMAR BOX INDEX в течение 4-го квартала 2018 г. снизился на 11 пунктов или 14,2%. Еще два представительных контейнерных индекса HOWE ROBINSON INDEX и HARPER PETERSEN INDEX в рассматриваемом периоде показали снижение на 13,8 и 7,7% соответственно.

Динамика основных контейнерных индексов в 4-м квартале 2018 г.

Источник: BMTI

По мнению морских аналитиков, падение фрахтовой конъюнктуры в 4-м квартале 2018 г. обусловлено заметным избытком контейнерного тоннажа на фоне ослабевшего спроса на перевозки. Данное обстоятельство заставило судовладельцев резко увеличить к концу года число контейнеровозов, поставленных на прикол. Причем, в первую очередь, это коснулось не оперирующих владельцев контейнеровозов, первой тридцатке которых, по данным Clarksons, в конце 2018 г. принадлежало в общей сложности 1143 судна суммарной вместимостью почти 6,9 млн. TEU. А еще 100 контейнеровозов общей вместимостью 918,7 тыс. TEU ожидают своей поставки в течение ближайших нескольких лет.

В заключение данного раздела заметим, что неблагоприятное соотношение баланса спроса и предложения в тайм-чартерном сегменте контейнерного рынка, скорее всего, сохранится и в 1-м квартале 2019 г., чему, с одной стороны, будут способствовать традиционные для этого периода масштабные поставки новых судов, а с другой – сезонное снижение спроса на перевозки.

Находящийся на приколе контейнерный флот по тоннажным группам

с января 2014 г. по январь 2019 г.

Рейтинг неоперирующих контейнерных судовладельцев

* – на конец года                                                                                         Источник: Clarksons

Ожидаемые поставки новых контейнеровозов неоперирующими судовладельцами

Источник: Clarksons

Линейные перевозки

Рынку линейных перевозок в 4-м квартале 2018 г. весьма затруднительно дать однозначную оценку. Начало квартала совпало с окончанием пикового сезона и снижением уровня деловой активности в связи с длительным празднованием Дня независимости КНР. Как результат, рассчитываемый Шанхайской фрахтовой биржей (SSE) индекс SCFI для спотовых ставок снизился до 904,51 пункта, что явилось чуть ли не минимальным значением данного показателя в 4-м квартале 2018 г. Ниже индекс SCFI опускался лишь в конце ноября 2018 г.

Кстати, именно в ноябре индекс SCFI имел самую высокую за 4-й квартал волатильность, составившую почти 10%. Ее обусловило резкое падение спотовых ставок на североамериканском трейде. Так, ставки на плече Шанхай – Зап. поб. США в течение ноября снизились на 416 USD/FEU или 16,0%, а Шанхай – Вост. поб. США – на 185 USD/FEU или 5,1%.

В декабре падение ставок на североамериканском трейде продолжилось и в целом по итогам 4-го квартала 2018 г. ставки на плече Шанхай – Зап. поб. США снизились на 620 USD/FEU или 24,8%, а на плече Шанхай – Вост. поб. США – на 306 USD/FEU или 9,3%.

На европейском трейде, в отличие от североамериканского, спотовые ставки в течение октября-ноября носили стабильный характер, находясь в диапазоне 731-783 USD/TEU, а вот в конце декабря резко подскочили, достигнув 996 USD/TEU на плече Шанхай – Сев. Европа и 967 USD/TEU в направлении Шанхай – Средиземноморье. Как результат, прирост спотовых ставок по сравнению с началом октября составил 265 USD/TEU (+36,3%) и 216 USD/TEU (+28,8%) соответственно.

Динамика Shanghai Containerised Freight Index в 4 квартале 2018 года

* — USD/TEU; ** — USD/FEU                                                                                 Источник: SSE

Средние значения индекса SCFI по кварталам 2018 г.

Источник: SSE

Средние значения индексов SCFI для 4-х кварталов и 2017-2018 гг. в целом

Источник: SSE

В целом же, по итогам 4-го квартала, композитный индекс SCFI вышел на уровень 910,54 пункта, что превышает показатели трех предыдущих кварталов на 3,7-30,7%. По сравнению с 4-м кварталом 2017 г. индекс SCFI в нынешнем году оказался выше на 158,04 пункта или 21%. И все же, несмотря на столь удачный для спотовых ставок 4-й квартал, в целом по итогам 2018 г. индекс SCFI оказался чуть ниже, чем в 2017 г., уступив ему 8,40 пункта или 1%. При этом средние спотовые ставки на плече Шанхай – Сев. Европа в 2018 г. составили 821,76 USD/TEU, что на 54,29 USD/TEU или 6,2% ниже, чем в 2017 г. На плече Шанхай – Средиземноморье этот разрыв составил 19,87 USD/TEU или 2,4%.

Говоря о споторых ставках на контейнерные перевозки, отметим также, что рассчитываемый Drewry World Container Index (WCI) в конце декабря 2018 г. составлял почти 1793 пункта, что более, чем на 20% превышает показатель аналогичного периода минувшего года и на 281 USD/FEU или 18,7% выше среднего уровня за 5 лет. По данным Drewry, в самом конце декабря 2018 г. спотовые ставки в направлении Шанхай – Нью-Йорк достигали 3223 USD/FEU, Шанхай – Лос-Анжелес – 2081 USD/FEU и Шанхай – Роттердам – 1972 USD/FEU.

Динамика World Container Index с января 2017 г. по январь 2019 г.

в USD/FEU

Источник: Drewry

Представление о динамике контрактных ставок на контейнерные перевозки, осуществляемые на основных маршрутах, дает рассчитываемый той же SSE индекс СCFI. В 4-м квартале 2018 г. индекс СCFI колебался в весьма ограниченном диапазоне 833,64-857,45 пункта и в среднем составил 846,80 пункта, что на 1,3-8,9% больше, чем в трех предыдущих кварталах. При этом среднее значение индекса СCFI в 4-м квартале для североевропейских сервисов составляло 1020,90 пункта, что на 62,15 пункта или 5,7% ниже показателя 3-го квартала 2018 г. Гораздо большим этот разрыв оказался для средиземноморских сервисов, где индекс СCFI, составив 942,47 пункта, оказался на 208,47 пункта или 18,1 % ниже. А вот по сравнению с 4-м кварталом 2017 г. композитный индекс СCFI превзошел прошлогодний показатель на 71,91 пункта или 9,3%. И все же, как и в случае с индексом SCFI для спотовых ставок, индекс СCFI для контрактных ставок по итогам 2018 г. оказался чуть ниже, чем в 2017 г. Для композитного индекса СCFI это отставание составило 1,81 пункта или 0,22% с увеличением разрыва до 34,83 пункта или 3,2% на североевропейских сервисах и до 67,78 пункта или 6,3% – на средиземноморских сервисах.

Динамика China Containerised Freight Index в 4 квартале 2018 года

USD/TEU

Источник: SSE

Средние значения индекса СCFI по кварталам 2018 г.

Источник: SSE

Средние значения индексов СCFI для 4-х кварталов и 2017-2018 гг. в целом

Источник: SSE

Таким образом, несмотря на достаточно высокий уровень как спотовых, так и контрактных ставок в 4-м квартале 2018 г., их средний уровень по итогам всего года оказался немного ниже, чем в 2017 г., что свидетельствует об определенном ослаблении фрахтовой конъюнктуры с соответствующим влиянием на экономику контейнерных перевозок.

Заметное снижение в 2018 г. по сравнению с 2017 г. показывал и рассчитываемый платформой Xeneta Global Shipping Index, составивший в конце декабря 108,31 пункта. При этом, если в 2017 г. падение данного показателя наблюдалось лишь на протяжении 2-х месяцев, то в 2018 г. эта негативная тенденция имела место на протяжении сразу 5-ти месяцев (апреле-мае, августе, октябре и декабре).

Динамика Xeneta Global Shipping Index

с января 2017 г. по декабрь 2018 г.

Источник: XENETA

В завершение данного раздела отметим, что безусловно, определяющее влияние на динамику фрахтовой конъюнктуры (особенно в спотовом сегменте рынка) в тот или иной отрезок времени оказывало соотношение спроса и предложения на контейнерный тоннаж.

Изменение еженедельной вместимость сервисов на основных

маршрутах контейнерных перевозок в 4-м квартале 2018 г.

TEU/неделю

Источник:Alphaliner

В отличие от 3-го квартала, когда прирост предлагаемой вместимости контейнерных сервисов на основных маршрутах перевозок вырос на 3,5%, в 4-м квартале 2018 г. этот показатель слегка вышел в зону отрицательных значений (-0,5%). При этом в направлении Д. Восток – Европа снижение достигло 2,2% (при увеличении на 6,1% в 3-м квартале), что в конечном итоге и обусловило рост спотовых ставок на этом трейде в самом конце года. К этому можно лишь добавить то, что в немалой степени относительному благополучию европейского трейда в 4-м квартале 2018 г. способствовало то, что, при сократившейся предлагаемой контейнерными сервисами вместимости тоннажа спрос на контейнерные перевозки в рассматриваемом периоде по данным MDS Transmodal здесь вырос на 3,4%, что явилось решающим фактором для роста ставок. И наоборот, добавление в декабре 2018 г. сразу 22-х контейнеровозов на маршруты Азия — США, с одновременным увеличением размеров тоннажа (в частности, Maersk Line заменили два 13-тысячника на суда вместимостью по 17,8 тыс. TEU, а OOCL поставили вместо контейнеровоза вместимостью 8,8 тыс. TEU 13-тысячник) при ослабевшем спросе привело к резкому падению ставок на данном трейде.

Экономика контейнерных перевозок

Пока что поступило не так много сведений о финансовых итогах работы морских перевозчиков 4-м квартале и 2018 г. в целом. Контейнерные линии все еще их подсчитывают. Известно лишь, что в группе A.P.Moller-Maersk в сегменте Ocean (с учетом Hamburg Sued) в 2018 г. выручка выросла до 28,4 млрд. долл. США или на 29%. Без учета интеграции с Hamburg Sued выручка составила 22,7 млрд. долл. США (+5,8%). Средняя величина фрахтовой ставки в 2018 г. была на 5,1% выше, чем в 2017 г. без учета Hamburg Sued и на 1,9% выше с учетом консолидации. Себестоимость перевозок в 2018 г. увеличилась на 7,9% до 2015 USD/FEU, что в первую очередь обусловлено 32% ростом цен на бункерное топливо. Тем не менее, показатель EBITDA увеличился по сравнению с годом ранее вырос на 8,3% до 3 млрд. долл. США. В то же время базовая прибыль Maersk Line за 2018 г. упала на 38% до 220 млн. долл. США.

Компания Hapag—Lloyd согласно неаудированному отчету увеличила в 2018 г. объем своих перевозок более чем на 2 млн. ТЕU или 21,1% доведя его до 11,87 млн. ТЕU. Правда выручка при этом выросла только 15,5%, составив 1,52 млрд. Евро, а увеличение EBITDA лишь 7,9%, увеличившись по сравнению с 2017 г. всего на 83 млн. Евро. Причина подобного несоответствия кроется в заметно выросших эксплуатационных затратах при уменьшившемся на 1,5% уровне фрахтовых ставок. Если в 2017 г. средний уровень фрахтовых ставок на контейнерных перевозках Hapag—Lloyd составлял 1060 USD/ТEU, то в 2018 г. он снизился до 1044 USD/ТEU.

А вот не оперирующий судовладелец Diana Containerships по итогам 2018 г. вообще получила по итогам 2018 г. чистый убыток в размере 52,9 млн. долл. США.

И все же, невзирая на невпечатляющие финансовые результаты 2018 г. (исходя из отсутствия роста фрахтовых ставок при увеличившихся эксплуатационных расходах), а также явно присутствующий на рынке избыточный тоннаж, многие контейнерные перевозчики продолжают экспансию своего флота. Так, в самом конце 2018 г. стало известно о том, что компания CMA CGM размещает заказ на строительство сразу 10-ти контейнеровозов вместимостью по 15000 TEU на двух китайских верфях Hudong-Zhonghua и Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding. Общая стоимость этого заказа составит около 1,1 млрд. долл. США.

Примерно неделей ранее поступило сообщение о том, что компания OOCL уже разместила заказ на строительство 6 судов класса Ultra Large Containers Vessels ULCV вместимостью по 23000 TEU, которые станут крупнейшими в мире контейнеровозами.

К этому нужно добавить, что совсем недавно компания HMM разместила заказ на постройку 12-ти новых контейнеровозов вместимостью по 23000 TEU и еще 8-ми судов вместимостью 15000 TEU с началом поставок в 2020 г. Таким образом компания стремится в перспективе довести вместимость своего флота до 1 млн. TEU, чтобы выйти в разряд признанных «тяжеловесов» контейнерной индустрии.

В то же время в ракурсе последних заказов на крупнотоннажные контейнеровозы интерес представляет новая концепция развития Hapag Lloyd, декларирующая постулат о том, что масштаб уже не обеспечивает операторам прежних выгод. В компании Hapag-Lloyd (кстати говоря, выросшей по сравнению с 2014 г. вдвое) теперь считают, что дальнейшая консолидация среди крупнейших игроков контейнерной индустрии стала менее вероятной, так как масштаб уже не обеспечивает операторам прежнюю экономию. Во главу угла теперь ставятся улучшение качества сервиса и маркетинговые подходы, обеспечивающие прибыльность и стабильность в условиях цикличного рынка. А вот инвестиции должны быть сосредоточены не на расширении флота за счет строительства мега-контейнеровозов, а на развитии цифровых технологий и автоматизации.

Еще одной особенностью контейнерного рынка в последнее время является усиление внимания к фидерному сегменту перевозок, о чем свидетельствуют многочисленные заказы на фидерные суда. По данным BIMCO по состоянию на конец 2018 г. в мировом портфеле заказов с поставкой уже в 2019 г. находится 19 контейнеровозов вместимостью свыше 19000 TEU, 30 ед. – 11800 – 15300 TEU и сразу 129 ед. вместимостью менее 3621 TEU, т.е. именно фидерные контейнеровозы.

К примеру, компания Wan Hai Lines заказала сразу 20 фидерных контейнеровозов. При этом 8 контейнеровозов вместимостью 3036 TEU будут построены на японской верфи Japan Marine United Corporation, в то время как на китайской верфи China Shipbuilding Trading Company заказаны еще 12 фидерных судов вместимостью 2038 TEU. Поставка всех этих судов планируется на период с конца октября 2020 г. по начало января 2021 г. Кроме того, еще 4 контейнеровоза вместимостью 3036 TEU и 4 судна по 2038 TEU находятся в опционе заказчика.

Показательно и то, что по информации из Wall Street Journal компания Maersk Line ведет переговоры с китайской верфью Jiangnan Shipyard о постройке 5-ти фидерных контейнеровозов вместимостью 2200 TEU и стоимостью 25 млн. долл. США за судно. Сюда же можно отнести и приобретение компанией CMA CGM финского фидерного перевозчика Containerships. Выполненный Alphaliner анализ изменений на рынке фидерных перевозок за последнее десятилетие, свидетельствующий о том, что фидерные операторы стремительно теряют долю рынка, и эта тенденция имеет необратимый характер. Анализ тоннажа, задействованного операторами на маршрутах внутри Северной Европы в 2009 — и 2018 гг., показывает, что доля магистральных перевозчиков в этом сегменте рынка увеличилась за последние десять лет с 34% до 56%. При этом доминирующее положение имеют MSC, Maersk Line, CMA CGM, Hapag-Lloyd и Cosco. Рыночная доля независимых фидерных операторов за рассматриваемый период сократилась с 66% до 44%. К этому необходимо добавить и то, что совокупная вместимость самого фидерного флота снизилась с 164 тыс. TEU в 2009 г. до 117 тыс. TEU в настоящее время. Это стало результатом сокращения флота одних операторов и вообще уходом с рынка других. Так, за последнее время с рынка ушли Baltic Container Lines, Intermarine (IMCL), United Feeder Services, Feederlink, Tschudi Lines и MacAndrews. А с 11 февраля 2019 г. прекращает деятельность еще один европейский фидерный перевозчик Team Lines. Напомним также, что в 2018 г. прошла сделка по покупке крупнейшего в Европе фидерного оператора — Unifeeder,, арабским терминальным оператором DP World.

Представительные заказы на контейнерный новострой

в 4-м квартале 2018 г.

Источник: Intermodal, Advanced, Allied

Представительные сделки на продажу контейнерного тоннажа

в 4-м квартале 2018 года

*       – Vesselvalue.com Источник: Intermodal, SeaSure

**     – Auction sale

Динамика продаж подержанного контейнерного тоннажа в 2012-2018 гг.

Источник: ALLIED Shipping Research

Завершая данный раздел отметим, что наряду с заказами новостроя судовладельцы в 4-м квартале 2018 г. активно приобретали и подержанные контейнеровозы. При этом в ряде случаев стоимость подобных сделок (en bloc) или даже одиночных судов достигала почти 100 млн. долл. США. Однако в целом в 2018 г. активность рынка подержанного контейнерного тоннажа была существенно ниже чем в 2017 г. как по числу сменивших хозяев судов (-33%), так и по их суммарной стоимости (-16,3%).

Контейнерооборот

Динамика контейнерооборота основных портов мира в 2018 г. в целом имела положительный импульс, в ряде случаев измеряемый двузначными величинами процентов роста. В первую очередь, это относится к портам Пирей (+25%), Гданьск (+23,3%), Сиануквиль (+16,9%), Гетеборг (+17%), Дюнкерк (+13%), Новый Орлеан (+12,3%) и некоторым другим. В то же время, в ряде портов имела место отрицательная динамика контейнерооборота. Так, в порту Гонконг он снизился на 5,4%, Хамина-Котка – на 5,3% и в Гамбурге – на 1%. Еще одной негативной тенденцией является то, что во многих ведущих портах мира (в первую очередь, китайских) темпы роста контейнерооборота в 2018 г. заметно отставали от показателей 2017 г. Если крупнейший контейнерный порт мира в 2017 г. показал прирост объемов оборота на 8,3%, то в 2018 г. этот показатель снизился до 4,4%, в Нинбо-Чжоушань – с 14,11 до 5,7%, в Шеньчжень – с 5,0% до 2,1%. В порту Лос-Анжелес прирост снизился с 5,5% до 1,24%, а Лонг Бич – с 10% до 7,2%.

Не лучшим образом дела обстояли и в североевропейских портах. По данным Global Port Tracker экспортный контейнеропоток из портов Сев. Европы в 2018 г. сократился до 1,9% по сравнению с 7% в 2017 г. Падение темпов роста импорта было не столь значительным – с 2,2% до тех же 1,9%.

Обращает внимание и тот факт, что рост объемов контейнерооборота терминалов DP World, HHLA и EUROGATE в 2018 г. не превышали 2-3%. А оборот контейнерных терминалов Cosco Shipping Ports хотя и увеличился по итогам 2018 г. на 11,5%, составив 98,04 млн. TEU, в 4-м квартале сократил темпы роста до 8% по сравнению с почти 15% в 1-м квартале на фоне общего замедления рынка к концу года.

Рассчитываемый Drewry Global Container Port Throughput Indices, включающий в себя показатели 220 крупнейших портов мира, в ноябре составлял 127,7 пункта, что на 2,3% ниже, чем в октябре 2018 г.

Динамика Drewry Global Container Port Throughput Indices

по странам и регионам в октябре-ноябре 2018 г.

Источник: Drewry

Динамика Drewry Container Port Throughput Indices

с декабря 2016 г. по ноябрь 2018 г.

Источник: Drewry

По данным Informal, непосредственно в Черноморском регионе порты Украины, Румынии, РФ, Грузии и Болгарии обработали 2 млн. 297 тыс. TEU, включая порожняк и исключая трансшипмент. По груженым контейнерам этот показатель составил 2 млн. 188 тыс. TEU, из которых на порты Украины пришлось 31,6%, РФ – 25,8%, Румынии – 22%, Грузии – 12,0% и Болгарии – 8,6%. При этом наибольший прирост переработки груженых контейнеров в 2018 г. показали порты Украины (+19%) и Грузии (+14,6%). А наименьший прирост на уровне 0,35% был у румынских портов. Меньше 4% роста показали черноморские порты РФ. Напомним, что в 2017 г. этот прирост достигал почти 20%.

В плане контейнерных перевозчиков 71,83% черноморского рынка по данным Informal принадлежало пятерке операторов в составе Maersk Line, MSC, COSCOCS, ARKAS и ZIM.

Контейнерооборот некоторых портов мира за 2017 и 2018 гг.

Источник: морская периодика

Переработка груженых контейнеров в Черноморском бассейне в 2017-2018 гг.

Источник: Informal

В завершение раздела напомним, что аналитики Drewry прогнозируют замедление роста глобальной перевалки контейнеров в портах мира с 4,7% в 2018 г. до чуть более 4% в 2019 г. Однако в Drewry предупреждают, что этот прогноз весьма условен, т.к. до сих пор не понятно, по какому сценарию Великобритания будет выходить из ЕС, и как будет развиваться торговый конфликт между Китаем и США. При этом прирост портовых мощностей в 2019 г. в Drewry оценивают на уровне 25 млн. TEU, которые потребуют инвестиций примерно в 7,5 млрд. долл. США. Ожидается также, что терминальные операторы будут продолжать развивать свою деятельность за пределами портов, чтобы расширить контроль над цепочкой поставок, диверсифицировать источники доходов и теснее сотрудничать с непосредственными грузовладельцами. Резюмируя свой прогноз, в Drewry заявляют, что, несмотря на проблемы, глобальная контейнерная индустрия останется стабильным и весьма прибыльным бизнесом. Мировой контейнерооборот отрасли по прогнозам Drewry в 2019 г. превысит 800 млн. TEU, что сгенерирует операционную прибыль EBITDA терминальных операторов в размере более 25 млрд долл. США.

Прогнозы игроков рынка

По данным Alphaliner, по состоянию на конец 2018 г. мировой контейнерный флот состоял из 6146 судов суммарной вместимостью 22,7 млн. TEU, из них 5290 контейнеровозов ячеистого типа общей вместимостью 22,3 млн. TEU и дедвейтом 276,6 млн. т. Прирост вместимости контейнерного тоннажа в 2018 г., по данным того же источника, составил 5,9% при том, что в 2017 г. нетто-прирост вместимости контейнерного флота составил 3,7%, а в 2016 г. – лишь 1,9%.

Более 80% поставок новых контейнеровозов в 2018 г. пришлось на суда вместимостью свыше 10000 TEU, а 26 судов относились к классу (ULCV) вместимостью свыше 18000 TEU. Только эти мега-контейнеровозы обеспечили прирост вместимости на 525,5 тыс. TEU и были поставлены на трейд Азия – Европа. Показательно также, что заказы на контейнеровозы класса ULCV, составлявшие в 2016 г. всего 16 единиц, в 2017 г. выросли до 36 судов, а в 2018 г. – еще 40 единиц флота.

Динамика прироста вместимости мирового контейнерного флота

в 2015-2021* гг.

*-2015-2018 гг. – факт, 2019 г. – прогноз, 2020-2021 гг. – оценка.

Следует отметить, что столь высокий прирост контейнерного тоннажа в 2018 г. обеспечили не столько массированные поставки судов класса ULCV, сколько снизившаяся до минимального с 2008 г. уровня разделка контейнеровозов на скрап. По данным Braemar ACM, в 2018 г. на скрап было отправлено всего 38 контейнеровозов суммарной вместимостью 69,5 тыс. TEU, в то время, как в 2017 г. на разделку ушло 135 судов общей вместимостью 390,5 тыс. TEU.

По оценкам Alphaliner, рост спроса на контейнерные перевозки в 2018 г. составил 4,5%, что, хотя и отставало от прироста тоннажа, но за счет следования судов экономичным ходом и ряда других предпринимаемых контейнерными линиями мер, не привело к критическому дисбалансу спроса и предложения. Более того, аналитики SeaIntelligence пришли к выводу, что за рассматриваемый период флот 6-ти из 12-ти линейных операторов рос медленнее спроса, который в общей сложности увеличился за 2018 г. на 3,8%. Компании Maersk Line и Zim являются лидерами в этом плане, поскольку их флот сократился. По данным того же источника флот Wan Hai Line, альянса ONE, компаний CMA CGM и MSC продолжил свой рост, но он был медленнее прироста спроса.

Представительные сделки по продажам контейнеровозов на скрап в 4-м квартале 2018 года

Источник: Intermodal, Fairplay

В отношении перспектив контейнерного рынка в 2019 г. мнения различных морских аналитиков достаточно сильно расходятся. Аналитики Clarksons Platou прогнозируют, что в 2019 г. глобальный контейнерный флот будет пополняться одним мега-контейнеровозом каждую неделю. И это при этом неблагоприятном прогнозе спроса на перевозки в связи с продолжающейся торговой войной между США и Китаем, замедлением темпов роста экономики Европы и других регионов, предстоящим BREXIT и рядом других негативных для международной торговли макроэкономических и геополитических факторов.

По мнению аналитиков BIMCO, в 2019 г. прирост флота будет на уровне 3,4% с одновременным ослаблением спроса на перевозки и, как следствие, низкими фрахтовыми ставками. В BIMCO ожидают наиболее слабый спрос на контейнерные перевозки на североамериканском рынке. В Европе спрос вряд ли превысит 2,2%, достигнутые в 2018 г. (в 2015 г. – 3,5%, 2016 г. – 2,9% и 2017 г. – 4,5%). Более позитивную динамику могут показать южноамериканский и африканский рынки, но это вряд ли серьезно скажется на уровне фрахтовых ставок. В то же время, определенное подспорье фрахтовому рынку в 2019 г. могут оказать отсрочки поставок контейнерного новостроя на 2020 г., ускоренная сдача старого тоннажа на скрап и увеличение доли судов, поставленных на прикол. В случае реализации подобного сценария в полном объеме нетто-прирост контейнерного тоннажа в 2019 г. может составить не более 2,5%, что способно оздоровить и даже укрепить фрахтовый рынок.

По оценкам Alphaliner, рост спроса на контейнерные перевозки в 2019 г. составит 4,1%, а прирост контейнерного тоннажа – 3,9%, что создает видимость сбалансированности рынка. Но реальная ситуация будет зависеть от множества привходящих факторов.

По прогнозам руководства AP Moller-Maersk объем перевозок в 2019 г. вырастет всего на 1 – 3%. При этом ожидается значительное сокращение спроса на транс тихоокеанских направлениях перевозок из-за высокого уровня запасов, которые создавались на протяжении второго полугодия 2018 г. По данным Maersk китайский экспорт в США вырос в 3-м квартале 2018 г. на 5-10% вследствие стремления многих крупных американских компаний успеть закупить в КНР как можно больше товаров до введения новых пошлин. Таким образом, дальнейшее развитие данного сегмента рынка сложно прогнозировать, так как торговый конфликт между США и Китаем так и не урегулирован, из-за чего вероятность увеличения пошлин на 5,7 тыс. позиций китайского импорта со 2 марта 2019 г. сохраняется.

И все же аналитики MDS Transmodal ожидают в 2019 г. серьезного роста фрахтовых ставок на основных направлениях контейнерных перевозок, включая транс Тихоокеанские направления, транс Атлантику и трейд Азия – Европа. На этой оптимистичной ноте и хотелось бы завершить настоящий обзор.

По материалам морской периодики

Фрахтовый обозреватель, к.э.н.

эксперт Морской Палаты Украины                                                В. Войниченко

26.02.19