“Судоходство” выяснило, как эволюционирует специальность «докер-механизатор» в портах и на терминалах Украины, чтобы понять, к чему движется эта профессия и как она будет трансформироваться в дальнейшем, в свете глобальной автоматизации портов. Охватившая весь мир пандемия коронавируса, вынуждающая порты ввести жесткие меры для обеспечения безопасности персонала, сделала этот вопрос еще более актуальным.
Современные порты с каждым годом все больше автоматизируют процессы перевалки, и, как следствие – уменьшают долю непосредственного участия человека в погрузочно-разгрузочных операциях. На ведущих мировых терминалах погрузкой/разгрузкой управляют дистанционно, и роль человека в этом процессе сведена к минимуму. Раньше докеры сами выполняли сложные погрузочно-разгрузочные операции, сейчас же им приходится становиться диспетчерами, механиками, электриками, которые обслуживают в разной степени автоматизированные системы. Такой подход вполне оправдан в странах с высокой стоимостью рабочей силы.
Успех работы предприятий морской отрасли зависит от максимальной автоматизации рабочих процессов.
В Украине порты представлены терминалами разных поколений и с различной специализацией. У нас есть как частные, так и государственные терминалы, узкоспециализированные и универсальные, современные, с высокой степенью автоматизации процессов перевалки, и достаточно старые. И на разных терминалах труд докеров сегодня играет разную роль, или же вовсе отсутствует.
С марта в украинских портах начали внедрять новые правила работы и ограничительные меры, с целью предотвращения заражения вирусом COVID-19. Часть сотрудников как государственных портов, так и частных компаний-стивидоров, которые могут работать дистанционно, перешли на удаленный режим работы. В основном, это касается административных должностей и сотрудников, которые не заняты непосредственно в процессах погрузки-разгрузки. Персонал, обеспечивающий бесперебойность работы портов по перевалке грузов, остается трудиться на рабочих местах. К таковым относятся рабочие специальности, в особенности докеры, непосредственно осуществляющие грузовые операции.
Для защиты от заражения в портах принят комплекс мероприятий: рабочий персонал обеспечивают средствами дезинфекции, перчатками, респираторами, проводят температурный скрининг, дезинфекцию рабочих помещений. Работников регулярно проверяют на наличие симптомов COVID-19. При выявлении любых признаков коронавируса, потенциально инфицированные сотрудники к работе не допускаются.
Для обеспечения безопасности персонала портов и терминалов проводится санитарно-карантинная проверка всех приходящих судов. Взаимодействие между санитарно-карантинными подразделениями, проводящими медицинскую проверку экипажей, и службами порта происходит удаленно, через электронные сервисы Информационной системы портового сообщества.
Вячеслав Сорочан, директор по агентированию компании Stark Shipping, отмечает, что из-за ограничений в связи с распространением коронавируса, приходные формальности на борту сейчас проводятся в 100% случаев.
– На борт обязательно приезжают карантинный и санитарный врачи, они проверяют экипаж, температуру, опрашивают насчет состояния здоровья. Есть нововведение у пограничных властей: приходные формальности, по возможности, организовывают в специально отведенном закрытом помещении на борту судна, для минимизации контакта с членами экипажа. Пограничники проводят фейс-контроль с применением средств защиты (маска и перчатки). Процедура теперь длится дольше, ведь, пока врачи не проверят весь экипаж, портовики работать не начинают. Все агенты работают с максимальными мерами предосторожности.
На данный момент порты работают без задержек касательно грузовых операций. Так, принятые меры защиты от коронавируса никак не сказались на темпах работы предприятий морской отрасли. Невзирая на ограничения, внедрение которых началось в конце января-начале февраля, в первом квартале 2020 г. порты и терминалы Украины демонстрировали относительно стабильные показатели грузооборота, о чем говорят и показатели АМПУ за этот отчетный период.
За первые три месяца 2020 года портовые операторы перевалили более 41 млн тонн грузов, что на 11,2% (4,1 млн тонн) больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
В частности, на 2,2% возросли объемы перевалки зерновых, на 31,8% – руды. 18,8% роста по сравнению с аналогичным периодом прошлого года показали контейнерные терминалы.
Тройку лидеров по объемам перевалки среди морских портов Украины в начале года возглавил морской порт «Пивденный», где обработали более 15 млн тонн грузов (+ 29,4%). Отличные результаты показывает, в частности, ГП «МТП «Южный»: по состоянию на 16 марта тут выполнили 108% квартального плана. По сравнению с аналогичным периодом 2019 года грузооборот предприятия вырос на 50,8 % – 4,597 млн тонн против 3,048 млн. 9 марта в «Южном» также поставили абсолютный рекорд выгрузки – 790 полувагонов в сутки.
В порту Николаев с начала года обработали 7,807 млн тонн грузов. Это на 3,8% меньше показателей прошлого года, однако и эта цифра позволяет Николаевскому торговому порту занять второе место в рейтинге грузооборота.
Морской порт Черноморск показал общий объем перевалки в размере 6,591 млн тонн и прирост + 3,6%. Также за три месяца текущего года тут перевалили более 4 млн тонн зерновых грузов, что на 15,1% превышает показатель за аналогичный период прошлого года.
Одесса с показателями 6,281 млн тонн (+ 1%) удержала темпы отгрузки прошлого года и тоже вошла в топ лидеров среди портов Украины. По результатам квартала к портам с оборотом более миллиона тонн присоединился также морской порт Мариуполь, который обработал 1,654 млн тонн грузов (+ 30,4%).
Коронавирус – не помеха!
Можно утверждать, что на сегодняшний день основные предприятия отрасли работают в достаточно стабильном режиме, выполняя планы по грузообороту и обязательства перед партнерами. Опыт мировых портов показывает, что успех работы предприятий морской отрасли зависит от максимальной автоматизации рабочих процессов, оптимизации штата, правильного соотношения и эффективного использования всех производственных ресурсов. И пандемия COVID-19 неизбежно ставит перед нами вопрос: насколько порты и терминалы Украины в своей деятельности зависимы от человеческого фактора, крайне уязвимого к эпидемиологическим катастрофам?
В нашем опросе – крупнейшие порты и терминалы Украины различных специализаций, с разным уровнем автоматизации и численностью штата.
Чтобы ответить на него, мы выясняли, какова в портах Украины потребность в докерах – специалистах, непосредственного выполняющих погрузочно-разгрузочные операции, какие именно функции они выполняют, и как на различных предприятиях отрасли рассматривают перспективы дальнейшей автоматизации рабочих процессов.
Вызовет ли автоматизация сокращение штата рабочих специальностей, или же увеличение объемов перевалки, наоборот, потребует увеличения штата? И возможен ли гипотетически момент, когда докеров в украинских портах заменит спецтехника?
В нашем опросе – крупнейшие порты и терминалы Украины различных специализаций, с разным уровнем автоматизации и численностью штата.
ГП «МТП «Южный»
Порт «Южный» – долгосрочный рекордсмен по грузообороту среди государственных портов Украины. В 2019 году на предприятии обработали 15,15 млн тонн грузов.
Среднесписочная численность персонала ГП «МТП «Южный» – 2655 сотрудников. Из них руководителей – 243 человека, инженерно-технического персонала – 648 человек. Рабочих – 1764 человека, среди них 351 докер-механизатор.
Функции докера-механизатора включают погрузку, разгрузку и перегрузку грузов в трюмах, в ж/д вагонах и на складских площадях с использованием подъёмно-транспортного оборудования. Докеры-механизаторы оперируют портальными кранами, которые осуществляют перегрузочные работы.
Наряду с узкоспециализированными операторами специальной перегрузочной техники, есть докеры-механизаторы с широкой специализацией, способные выполнять различный спектр работ, связанных с перевалкой груза. К рабочим специальностям относятся, в частности, слесарь, электрогазосварщик, токарь, электромонтер, столяр и многие другие.
С учетом грузооборота 2019 года, на одного сотрудника порта приходится 5707 тонн груза. А на одного докера-механизатора, соответственно, – 44 160 тонн перевалки. Средняя заработная плата докера-механизатора за 2019 год составляет 37018 грн.
В порту «Южный» уверены: в ближайшем будущем предприятие не сможет обрабатывать имеющиеся грузы без личного участия докеров.
– Универсальные порты обрабатывают все виды грузов и оборудованы для погрузки и выгрузки угля, руды, нефти, зерна, контейнеров и пр. Используется разнообразная специальная техника на определенных участках порта, которые специализируются на каких-либо грузах (навалочные, наливные, генеральные и пр.). При этом, специализация может меняться, полная автоматизация погрузки на отдельном участке не совсем целесообразна, – говорит начальник ГП ««МТП «Южный» Александр Олейник. – В связи с этим, в универсальных портах специальность докера-механизатора остается довольно актуальной.
Автоматизация в ГП «МТП «Южный» пока не внесла существенных корректировок в работу докера-механизатора, который оперирует перегрузочной техникой. Сейчас в порту в процессе исполнения проект установки вагоноопрокидывателя. Планируется также строительство нового перегрузочного комплекса импортных навалочных грузов, который будет включать конвейерную линию у причалов №5, 6, 7, чтобы доставлять грузы на верхний склад.
С учетом достаточного количества контейнерных терминалов в портах «большой Одессы», приоритетом порта «Южный» остается сухой навалочный груз. Дальнейшая автоматизация процессов перевалки будет проводиться в рамках усовершенствования обработки существующей номенклатуры грузов.
– Пропускную способность порта можно увеличить при максимальном использовании технических средств предприятия. Сегодня мы повышаем качество планирования грузовых работ, технологии обработки грузов. Увеличивая грузооборот с сегодняшним техническим оснащением, предприятие успешно выполнит грузовые работы с имеющимся коллективом, — говорит руководитель порта.
Помимо рационального планирования грузовых работ, приросту грузооборота способствует также нормативная эксплуатация технических средств предприятия, отмечает Олейник. Эффективность производства повышается, когда снижаются расходы на обслуживание спецтехники и сокращается время простоя техники в связи с ремонтом. Здесь основное – это бережная эксплуатация, умение предвидеть риски и соблюдение нормативов использования техники, качественный ремонт в случае поломки.
При дальнейшей автоматизации участка работы, возможно, возникнет необходимость настройки, обслуживания и контроля нового оборудования. После постройки перегрузочного комплекса импортных навалочных грузов и установки нового вагоноопрокидывателя, нужны будут специалисты для обеспечения функционирования данных объектов. Наращивая технические мощности и привлекая дополнительные трудовые ресурсы, ГП «МТП «Южный» сможет обработать 15 млн тонн экспортного груза и 5 млн тонн импортного груза.
Руководство предприятия обещает, что сокращений среди докеров в связи с автоматизацией не будет.
– Количество персонала предприятия будет сохраняться. Автоматизация процесса обработки грузов означает, что люди будут повышать квалификацию, получать новые знания, формировать навыки и умения, выполнять работу на тех участках, которые требуют их участия. На предприятии работает учебно-курсовой комбинат, на котором сотрудники могут повысить свою квалификацию или получить новую специальность.
Специализированный зерновой терминал «Нептун»
Зерновой терминал «Нептун», открытый в сентябре 2019 г., – один из наиболее современных терминалов Украины. С мощностью 5 млн т зерновых в год, он входит в тройку лидеров на отечественном рынке и может обеспечить 10% украинского экспорта зерновых.
Директор предприятия Йеспер Педерсен рассказывает, что рабочий коллектив терминала «Нептун» разделен по специальностям и действует как единая команда, чтобы обеспечить эффективную погрузку. В рамках предприятия введены такие специализации: оператор смены, инженер-механик, грузчик, лаборант, лаборант по отборам проб зерна, швартовщик, приемщик на железнодорожном и автомобильном транспорте, инженер по технике безопасности и защите окружающей среды и др.
Ключевой параметр эффективности терминала – количество отгруженных тонн. В настоящее время, при общем количестве персонала около 220 человек, «Нептун» может обрабатывать до 5 млн тонн зерна в год. То есть, на одного человека приходится в среднем 22,7 тыс. тонн перевалки в год. Как отмечает руководство предприятия, 50 лет назад для таких результатов персонала потребовалось бы в 2-3 раза больше.
– На увеличение отгрузки сегодня влияет не количество персонала, а комбинация нескольких факторов, таких, как вместимость хранилища, пропускная способность, своевременность прибытия судов, не говоря уже об украинской железной дороге, – отмечает Йеспер Педерсен. – Мы стремимся максимально автоматизировать процессы отгрузки, чтобы уменьшить текучку кадров, а также повысить безопасность персонала. Чем больше степень автоматизации терминала, тем меньше рисков для безопасности.
«Нептун» работает посменно, и каждая смена может запустить терминал в полном производственном режиме. Большинство сотрудников терминала «Нептун» имеют опыт работы в других местах, плюс проходят обучение на рабочем месте и обучение технике безопасности.
Морской торговый порт «Черноморск»
Производственные мощности Морского торгового порта «Черноморск» позволяют обеспечить перевалку более 30 млн тонн грузов в год. На предприятии перегружают широкую номенклатуру грузов – генеральные, в т.ч., контейнеры, и грузы, перевозимые судами «ро-ро», навалочные, наливные. Это руда, уголь, окатыши, кокс, шпат, известняк, металлопрокат и металлопродукция, чугун, шрот, нефтепродукты, крупнотоннажный негабаритный груз (различное оборудование), зерновые, макуха, растительные масла.
Специализированные терминалы порта оснащены значительным парком перегрузочной техники и грузозахватных приспособлений для работы с различной номенклатурой грузов. В их числе – 75 портальных кранов грузоподъемностью 5-40 тонн, плавучие краны, рассчитанные на 5, 100 и 300 тонн, контейнерные и мостовые перегружатели, мостовые и стреловые краны, портальные автоконтейнеровозы, автопогрузчики, ковшовые погрузчики, портовые тягачи и т.д.
– Для универсальных портов, таких, как Черноморск, профессия докер-механизатор была и будет актуальна всегда, – утверждает председатель Профсоюза работников морского транспорта порта «Черноморск» Сергей Брызгалов. – Высокой степени автоматизации можно достичь на узкоспециализированных терминалах, например, зерновых, контейнерных. Если же порт работает с широкой номенклатурой груза, в том числе, с оборудованием, металлопродукцией, – для него докеры незаменимы.
В порту «Черноморск» докеры-механизаторы делятся на 4 класса.
К докерам-механизаторам 3-4 класса относятся стропальщики, швартовщики, сигнальщики. Они выполняют перемещение, сборку, крепление, увязку, строповку грузов, осуществляют управление кранами одной-двух групп, лебедками, автопогрузчиками небольшой грузоподъемности, тягачами, бульдозерами, перегружателями.
Докеры-механизаторы 2-1 класса – это высококвалифицированные операторы машин, выполняющие широкий круг погрузочных операций с применением самой разнообразной техники: нескольких типов кранов и экскаваторов, перегружателей, погрузчиков, тягачей, специальных машин и многих других механизмов. Они могут осуществлять погрузку всех видов грузов, в том числе, сложных, в трюмах и на палубах судов, в железнодорожных вагонах, на автомобилях и складских площадях.
Докеров-механизаторов обучают на учебно-производственном комбинате порта «Черноморск». Помимо курсов повышения квалификации, для получения каждого последующего класса докер-механизатор должен «наработать» стаж не менее 500 часов.
– Высококвалифицированные докеры порта Черноморск – это универсалы, которые могут управлять фактически любыми механизмами. И такое положение вещей оптимально как для самих докеров, так и для порта, – убежден Сергей Брызгалов. – Если на специализированных терминалах докер является оператором одной конкретной машины, в случае увольнения ему очень тяжело будет найти работу. В то время, как универсальность, навыки управления широким кругом механизмов делают докеров значительно более востребованными на рынке труда.
В случае, если работа на каком-либо механизме невозможна в силу объективных обстоятельств, докер с широкой специализацией просто приступает к работе на другом механизме.
– Если временно выходит из строя один кран, оператор просто пересаживается за другой. Если, скажем, из-за дождя останавливается погрузка на судне, то докеры могут работать на складе. Или делать любую другую работу, которая актуальна на данный момент. Докеры с узкой специализацией в таком случае вынужденно «простаивают», а скорость работ в порту снижается. То есть, порту также выгодно держать в штате докеров-универсалов, которые могут работать на любом участке (это разумно и с точки зрения общей численности рабочего персонала), — говорит Брызгалов.
Помимо этого, докеры получают доплаты за работу на механизмах. В целом же, оплата труда докеров зависит от многих факторов, в том числе, квалификации, условий труда. Самая высокая оплата – на серном терминале.
Морской специализированный порт «Ника-Тера»
Морской специализированный порт «Ника-Тера» — современный высокомеханизированный диверсифицированный порт, который является одним из наиболее динамично развивающихся предприятий в отрасли и регионе.
Докер или механизатор (докер-механизатор) комплексных бригад на ПРР в порту «Ника-Тера» – одна из ведущих и основных профессий. Однако специфика работы порта (преимущественно сыпучие грузы) и механизация большинства операций и процессов подразумевает также обязательное задействование таких профессий, как машинисты погрузмашин и водители погрузчиков (в данном случае, фронтальных ковшовых). Соотношение докеров-механизаторов к водителям погрузчиков составляет 4 к 1, а докеров к машинистам погрузмашин – 10 к 1.
Всего на предприятии заняты 1376 человек, из них 1004 – это основные и вспомогательные рабочие (73% от общей численности работников предприятия). Инженерно-технический персонал составляет 17,4%, а руководители – 9,6% от числа сотрудников (240 и 132 человек соответственно). Однако, нужно отметить, что среди руководителей есть стивидоры и мастера, а среди специалистов и служащих – такие профессионалы, как механики, технические инспекторы и др., которых можно отнести к прямому производственному персоналу.
В администрации порта говорят, что МСП «Ника-Тера» в его сегодняшнем состоянии (степени автоматизации и механизации процессов, объемах хранения) способен перевалить за год около 9 млн тонн груза. В 2019 г. было обработано 8,65 млн тонн. Показатель отгрузки на одного сотрудника в 2019 г. составил соответственно 552 тонны в месяц (против 374 тонн в 2018 г. и 271 тонны в 2017 г.).
Рост объемов перевалки на предприятии связывают именно с автоматизацией и механизацией производственных процессов. Здесь отмечают, что за последние несколько лет, после введения безвизового режима, миграция рабочей силы существенно усилилась. Ставки на перегрузку в портах Украины снижаются быстрыми темпами, и вскоре выровняются с аналогичными в других портах мира. Уже сейчас удельный вес заработной платы в себестоимости составляет более половины. Соответственно, стоимость рабочей силы будет только расти и, чтобы сохранить предприятие прибыльным, придется уменьшать другие составляющие себестоимости. А сделать это можно только за счет увеличения объемов путем автоматизации процессов.
– Как можно заметить по показателю отгрузки на одного сотрудника, который за 2 года вырос на 104%, «Ника-Тера» пошла именно по этому пути. Сегодня мы планируем продолжить работу в выбранном направлении и минимизировать рост численности персонала при увеличении благосостояния работающего коллектива. Мы понимаем, что именно сотрудники создают прибыль и улучшают предприятие и его работу, – говорят в руководстве порта. – Автоматизировать можно практически любой процесс. Однако целью деятельности любого предприятия является получение прибыли, и именно поэтому любая автоматизация оценивается с точки зрения ее окупаемости и экономической целесообразности. «Ника-Тера» является социально ориентированным предприятием; понимая, что каждая высвобожденная в результате автоматизации единица — это человек, за которым стоит его семья, мы относимся к автоматизации весьма внимательно, и автоматизируем в первую очередь процессы, где это дает, кроме экономического, и другие эффекты (влияние на экологию, безопасность труда и т.п.).
Специальность «докер-механизатор» не потеряет своей актуальности и востребованности еще долгие годы, уверяют в администрации порта. Требования, выдвигаемые к специалистам данной профессии, усложняются в связи с усложнением техники, используемой в производственных процессах, что позволяет задействовать их в портах разной направленности.
Сейчас при отборе персонала на должность механизатора или докера-механизатора обращают внимание на учебные заведения, в которых претендент получал документы об образовании, и уровень присвоенной квалификации, а также на трудовой стаж и опыт работы с техникой. Если для механизатора (докера-механизатора) комплексных бригад на ПРР 4 класса достаточно удостоверения о прохождении обучения в одном из учебных центров и присвоения квалификации, то для машинистов погрузмашин и водителей погрузчиков трудовой и учебный путь должен начинаться с тракториста-машиниста и продолжаться учебой и работой на более сложной технике.
На сегодняшний день штат «Ника-Тера» практически полностью укомплектован. Как указывают в порту, без найма дополнительных сотрудников основных специальностей, порт способен обработать 8,5 млн. тонн груза в год, увеличение грузооборота до 9 млн. тонн потребует увеличения численности основного персонала примерно на 5-6% и доукомплектации специалистов вышеуказанных профессий.
При этом, у порта остается потребность в ремонтном и обслуживающем персонале (слесари-ремонтники и электромонтеры). Но такая потребность связана с отсутствием подготовки этого персонала в профессионально-технических учебных заведениях, и с ней столкнулись многие предприятия.
Ольвия и Херсон: концессия близко, но докеров сокращать не будут
Глобальный карантин и вспышка COVID-19 не повлияли на процесс концессии украинских портов. Так, передача в концессию имущества ГП «Херсонский морской торговый порт» и СК «Ольвия» проходит по утвержденному плану.
В рамках концессии Ольвии и Херсона, масштабных сокращений рабочего персонала не ожидается.
— Антимонопольный комитет предоставил разрешение на концессию портов Ольвия и Херсон. Сейчас финализируются несущественные условия концессионного соглашения с компанией QTerminals. Также продолжаются консультации по концессии порта Херсон, — заявил министр инфраструктуры Владислав Криклий.
Предварительно, концессионные соглашения предполагают максимальное использование в концессионной деятельности работников — граждан Украины, в том числе, уволенных в связи с ликвидацией государственного предприятия, имущество которого предоставлено в концессию.
Предложенный показатель для СК «Ольвия» и QTERMINALS W.L.L — 90%. Срок дополнительных обязательств по недопущению увольнения работников (предложенный показатель) — 12 месяцев.
Для порта Херсон и компании RISOIL S.A. эти показатели составляют, соответственно, 99% и 60 месяцев.
“Мое мнение простое: докеров должно быть много, а менеджмента — мало,” — считает Шота Хаджишвилли, сооснователь и директор компании RISOIL S.A.
Условия концессионных соглашений говорят о том, что масштабных сокращений рабочего персонала в портах не ожидается, докеры Ольвии и Херсона будут трудоустроены на новые предприятия. При этом, неизбежная модернизация существующих мощностей, очевидно, повлечет за собой необходимость переподготовки и повышения квалификации работающего персонала.
Украинских докеров ждёт переквалификация и обучение новым навыкам.
Наш небольшой опрос показывает, что в украинских портах и на терминалах докер-механизатор высокого класса – это квалифицированный специалист с функциями управления самой разнообразной техникой. Причем, наряду с потребностью в докерах-универсалах, на данный момент существует достаточный спрос и на узкоспециализированных операторов конкретных машин.
В целом, украинские порты и терминалы признают решающую роль автоматизации процессов перевалки в увеличении объемов грузооборота. Однако, сокращать количество рабочего персонала при этом не планируют: работодатели уверяют, что украинских докеров в случае автоматизации процессов предприятия ждет переквалификация и обучение новым навыкам.
Наконец, можно с уверенностью утверждать, что в универсальных портах личный труд докеров будет востребован всегда, в силу особенностей работы с широкой номенклатурой грузов и невозможности полностью автоматизировать процессы перевалки многих из них. А вот специализированные терминалы, особенно, работающие с насыпными грузами, более склонны к внедрению новых систем и соответствующей оптимизации штата, поскольку процессы перевалки здесь могут быть максимально автоматизированы.
Читают также: «Ситуация с пандемией будет ухудшаться…» — гендиректор DHL Express в Украине Вадим Сидорук