— Честно говоря, у вас будет непростая задача. Моя жизнь не наполнена яркими морскими рассказами, которые можно красиво представить. Ну, проработал всю жизнь в море… С 1986 г. моя жизнь связана с морем.
В голосе моего собеседника – легкие нотки неловкости человека, который не привык травить байки, чтобы привлечь к себе всеобщее внимание.
— Это, получается 20 лет в этом веке, и в прошлом около 15? — переспрашиваю я. — Неужели не было каких-то внештатных ситуаций, форс-мажоров?
— В моей практике не было. Небольшая задержка работы ресторана была, и как-то приходилось шеф-повару изменять меню, сейчас уже не помню, по какой причине — то ли пара не было, то ли воды. Потому что, если правильно координировать работу, то всегда найдется решение. Главное вовремя начать ликвидировать про-
блему.
Мне, уже привыкшей к канонам современного сторителлинга с их риторикой геройства, испытаний и свершений, сама мысль о том, что можно прослужить во флоте 35 лет без драматических сюжетов, кажется экстраординарной. Что это? Особенность специальности? Воля судьбы? Феномен личности? Судите сами.
МИССИЯ – ОТЕЛЬ ИНЖЕНЕР
— Геннадий, расскажите, пожалуйста, о своей специальности. Что это за работа у вас такая – спокойная, без ярких историй?
— В определенный момент своей жизни я избрал весьма специфическую должность, которая есть только на пассажирском флоте, — должность отель инженера. По сути, это судовой механик, но занимается он обслуживанием тех механизмов, которые не связаны напрямую с работой главной силовой установки судна, а составляют сложную систему жизнеобеспечения людей и, в частности, создания комфортных условий для пассажиров.
В разных компаниях обязанности отель инженера трактуют немного по-разному. Практически всегда в сферу его ответственности входит обслуживание оборудования прачечной и камбуза. Кроме этого, отель инженер обеспечивает работу судовых систем, связанных с водоснабжением. И это не только подача воды, но и контроль, обеспечение ее качества и безопасности, анализы, обеззараживание, управление работой дозировочного оборудования. Сюда же относится работа рекреационно-развлекательных систем: джакузи, саун,
бассейнов, СПА-центров.
В некоторых компаниях обязанности рефмеханика также возложены на отель инженера, а значит, от него зависит не только качество воды, но и качество воздуха, которым дышат пассажиры, и сохранность продуктов питания, которые они едят, — все, что обеспечивается работой систем кондиционирования и холодильного оборудования судна.
В подчинении у отель инженеров, как правило (в разных компаниях тоже по-разному), есть штат до пятнадцати человек: сантехники, слесари, обеспечивающие работу камбуза и прачечной, плот-
ники и столяры, ремонтирующие мебель в каютах пассажиров и т.д.
Надо понимать, что ситуации, связанные с необходимостью ремонта, происходят на судне постоянно – ни один рейс без этого не обходится.
Ведь круизное судно – это, по сути, большой высококлассный отель. Но функционирует он не на берегу, а в море, в нестабильных условиях, при повышенных нагрузках (чего стоит только качка во время шторма). И поэтому, по сравнению с отелем на берегу, поломки случаются гораздо чаще, и объем работ для поддержания всех систем
в рабочем состоянии требуется гораздо больший.
С другой стороны, круиз – это нерядовое событие для большинства пассажиров судна. В круиз отправляются именно для того, чтобы максимально насладиться комфортом, сервисом, получить яркие
приятные впечатления. Очень часто морские путешествия приурочены к особенным, знаменательным датам или событиям – дням рождения, юбилеям, свадьбам. В таких случаях эмоции, которые
люди переживают в круизе, накладывают отпечаток и на само событие. В конце концов, свадебное путешествие для того и организовывают, чтобы приятные воспоминания остались на всю жизнь.
И крайне важно, чтобы эти воспоминания были именно приятными, чтобы туристы и пассажиры были довольны, хорошо отдохнули, с удовольствием провели свой отпуск или выходные, и, в итоге,
снова пришли на судно за новыми впечатлениями.
Поэтому очень важная составляющая работы отель инженера – обеспечить, чтобы все рабочие и ремонтные процессы протекали гладко, с минимальным дискомфортом для пассажиров. Для
этого нужно грамотно координировать техническую работу с организационной, поддерживать эффективную коммуникацию с представителями других судовых подразделений – бюро информации, ресторанными администраторами, отель службой, занимающейся обслуживанием и уборкой кают туристов и других пассажирских помещений, службами ресторана и камбуза…
И, кстати, туристы все очень хорошо понимают. Если им заранее и правильно объяснить, предупредить, например, что утром не будет воды, или ресторан откроется позже, потому что проводятся
ремонтные работы, то они нормально на это реагируют, негатива и особых жалоб не возникает. Должность отель инженера на пассажирском флоте является серьезной, значимой и не менее
важной, чем работа механиков, которые обслуживают главную двигательную установку. Прежде всего, для туристов и качества сервиса.
Если вдуматься, поломка посудомоечной машины может вызвать на пассажирском судне больший коллапс, чем поломка главного двигателя. Задержка прибытия в очередной порт захода никого особо не смутит – до тех пор, пока пассажиры хорошо себя чувствуют на судне. То ли дело – колоссальный стресс у сотен или даже тысяч людей, если они не смогут вовремя поесть из-за отсутствия чистой посуды.
Поломка гладильного пресса или гладильного катка может полностью разрушить сервис. Стюарды не смогут постелить свежие постели, не высохнут полотенца, не будут проглажены скатерти –
и как накрыть в ресторане столы? Эти неудобства никого не обойдут стороной, их почувствует на себе каждый.
ВЫБОР СУДЬБЫ
— Может быть, обратимся к биографическим моментам?
— Я родился в Одессе, учился в 50-й школе, поступил в Одесский технологический институт холодильной промышленности, окончил его с отличием, в 1986 г. получил распределение в Черноморское пароходство…
— По распределению – это значит, что море выбрало вас, а не вы выбрали море? Или вы планировали это?
— Конечно, я планировал. Распределение в Черноморское пароходство на тот момент было очень престижным, и не всем удавалось туда устроиться. Но я мечтал работать в море, окон-
чил институт с отличием и был одним из первых в очереди желающих получить распределение в пароходство.
— Тогда почему выбрали не морской вуз, а именно «холодильник»?
— Я хотел получить такую специальность, чтобы можно было работать и в море, и на берегу. Такая специальность существует, она широко распространена и востребована – это специальность
рефмеханика.
В сфере морского транспорта работа рефмеханика связана с обслуживанием холодильного оборудования, которое есть на судне. В грузовом флоте с этой специальностью можно работать на судах, которые перевозят пищевые продукты, сжиженные газы и продукты химического производства. В рыболовном флоте широко распространены морозильные траулеры. Но я всю жизнь работал на пассажирских судах. В пассажирском флоте эта профессия имеет особенное значение, ведь там нужно обслуживать оборудование, связанное с кондиционированием воздуха. И, кроме того, холодильные камеры, оборудование камбуза, холодильники в ресторанах и барах, льдогенераторы.
Начал я свою трудовую деятельность рефмотористом – это рядовая должность, хотя и связанная с моей специальностью рефмеханика. Долгое время работал на рядовых должностях.
Первый рейс сделал на маленьком круизном судне «Литва», потом работал на Одесском судоремонтном заводе, и лишь после получил распределение на турбоход «Максим Горький», который в то время был флагманом Черноморского пароходства. Там я проработал более 20 лет. Там же вырос с рядовой должности до ремонтного механика, а затем, уже в 2003 г., получил специальность отель инженера.
Это судно было местом моего становления, во время работы там я решил, что нужно получить второе высшее образование и закончил нашу мореходку (сейчас это Национальный университет «Одесская морская академия», а тогда было Одесское высшее инженерное морское училище – ОВИМУ). Получил возможность работать не
только как рефмеханик, но и как судовой механик и инженер, заниматься не только холодильным оборудованием, компрессорами, судовой вентиляцией, но и проблемами главного двигателя, всех вспомогательных механизмов на судне и всеми остальными механизмами, обеспечивающими работу судна.
— В должности отель инженера вы начали работать еще в отечественном флоте или уже на иностранных судах?
— В 2003 г. Советского Союза уже не было, а «Максим Горький» работал под иностранным флагом. При смене флага (это было около 1996 г.) оказалось, что судно принадлежит Москве. Был создан офис в Одессе – представительство московской организации «Совкомфлот» («Советский коммерческий флот»), которая оперировала работой
судна. «Совкомфлоту» принадлежали самые хорошие, самые новые и прибыльные суда – «Максим Горький», «Федор Достоевский»…
Представители министерства морского флота России решили, что судно будет работать под иностранным флагом. Они отдали его в чартер туристической компании из Германии, с которой мы работали и раньше. Но теперь это пришлось делать на других условиях.
Также были созданы крюинги в Санкт-Петербурге и в Одессе. И, если первоначально экипаж формировался полностью из одесситов, то впоследствии их начали постепенно заменять моряками из России. Палубная команда и отельная служба были заменены. Камбуз, ресторан и большая часть машинной команды до последнего момента набирались из украинцев. Т.е. экипаж на «Максиме Горьком» был не то, чтобы смешанным, — он был российско-украинским. Только несколько менеджеров было набрано из европейских стран.
— Вы упомянули о «последнем моменте». О каком моменте идет речь?
— В 2008 г., в период кризиса, «Совкомфлот» решил выставить судно «Максим Горький» на торги. Но как судно его не купили, поэтому нашли покупателя на металлолом, и судно было утилизировано.
Жизнеспособное судно, в хорошем состоянии, все машины и механизмы на ходу, полностью экипированное всем необходимым для круизного бизнеса – склады полны постельного белья, новая
ресторанная посуда и т.п. Потенциальные покупатели говорили, что состояние этого 40-летнего судна намного лучше, чем у более новых судов, построенных 10 лет назад, например. Тем не менее, покупателя не нашлось. Особенность судна была в том, что оно было турбоходом.
И, хотя турбинная установка считалась более комфортной для пассажиров из-за малого уровня вибраций и шумов, она сжигала слишком много топлива. Когда цены на нефтепродукты взлетели,
судно стало нерентабельным. Кризис показал, что пора уходить от таких неэффективных энергозатратных установок. Так что судно порезали на металлолом в Индии в 2009 г.
— И после этого вы стали работать уже на действительно иностранных судах? Насколько было сложно адаптироваться?
— После этого я работал в компании «V Ships», тоже на пассажирских судах.
Там экипаж был уже реально смешанный, из представителей множества национальностей. Большинство составляли филиппинцы, как обычно. По кругу задач стало сложнее – в этой компании
отель инженер, кроме тех обязанностей, что есть везде, занимался и палубными механизмами, и спасательными средствами. И под его же ответственностью работал рефмеханик. Но и оплата стала выше.
Самая большая разница в менеджменте – в подходе к решению проблем. Если у нас главным было найти виноватого и его наказать, то здесь главное – сначала найти причину аварии или поломки,
разобраться, что и как произошло, и как не допустить этого в дальнейшем.
В целом, по моему субъективному мнению, нельзя сказать, что подфлажный менеджмент намного лучше или намного хуже. Но различия есть.
— В отношении к вам как к украинцу когда-нибудь чувствовали что-нибудь специфическое?
— В смешанных экипажах менеджмент ведет себя довольно корректно в этом отношении. Конечно, если менеджмент итальянский, то итальянцы лучше относятся к своим, но явно этого никто не покажет и не скажет. А поляк ты, румын, украинец
или филиппинец – не имеет принципиального значения.
Что касается разницы в оплате, то я предполагаю, что какая-то разница существует, но какая именно – не знаю. Никогда не заглядывал в чужой карман. Для меня важен контракт, который подписываю я. Там сказано, сколько я буду получать денег, и, если меня не устраивает сумма, которую предлагает компания, я не подписываю контракт и ищу другого работодателя.
ТОЧКИ РОСТА
— Насколько сильно на вашу работу влияет рост технологий? Как успеваете осваивать стремительно появляющиеся новшества?
— Естественно, новые технологии появляются постоянно, но к нам они приходят по ходу работы. В любом случае, на разных судах стоит разное оборудование, оно может быть более старым или более новым, от разных производителей, которых тоже много, и у каждого свои технологические особенности. Так что каждый раз нужно это
оборудование изучать, понимать, как оно работает, адаптироваться.
Кроме того, технологии прогрессируют, и многое оборудование меняют. Вызывают специализированные бригады, и они демонтируют старое оборудование и устанавливают новое в штатном
режиме, прямо в процессе работы судна, не прерывая обычную деятельность. Соответственно, знания и квалификация обновляются в таком же штатном режиме.
— В какой сфере быстрее всего меняются и внедряются новые технологии? Или везде изменения происходят примерно с одинаковой интенсивностью?
— Самая актуальная тема – это повышение энергоэффективности судовых установок и уменьшение загрязнения окружающей среды. В моей сфере деятельности это сокращение вредных выбросов сточных вод. Сейчас повышенные требования к технологиям сброса сточных вод в море, требуется максимальная переработка, улавливание, предотвращение попадания в океан любых загрязнений.
Например, компания «Princess Cruises» уделяет этому очень много внимания, вкладывает много средств, чтобы максимально сократить вредные выбросы в море – необработанные сточные воды, мусор, дымовые газы от главной двигательной установки – все это они стремятся свести к нулю, чтобы не причинять вреда окружающей среде, насколько это вообще возможно.
— Однако в вашей жизни были и какие-то специальные программы повышения квалификации?
— Да, в Майами я оканчивал курсы по санитарным нормам и требованиям, действующим в Соединенных Штатах (United States Public Health, USPH).
Судно должно было заходить в порты США, и, чтобы можно было правильно подготовить судно к инспекции, компания «V Ships» направила меня на эти курсы. В США очень жесткие санитарные нормы, и на судно приходят инспектора, которые проводят углубленную проверку, в первую очередь, всего, что касается отельной службы.
И еще были курсы по пожарной безопасности в Англии, на которые меня направила компания «Princess Cruises». Тоже повышение квалификации, но больше связанное с практическими занятиями по действиям при пожаротушении.
— Если компания-работодатель отправляет васна повышение квалификации за свой счет, это ведь говорит о том, что они заинтересованы в вас и в долгосрочном сотрудничестве с вами?
— Не могу сказать точно. Знаю, что в компаниях существуют подразделения, которые следят за повышением квалификации своих моряков и, прежде всего, офицеров. У них есть графики и соответствующий бюджет, поэтому, если компания направляет на курсы повышения квалификации, то все оплачивается за ее счет: перелет, проживание, стоимость самих курсов.
В компании «V Ships» я проработал более трех лет, прежде чем меня направили на курсы. У «Princess Cruises» конкретно эти курсы по противопожарной безопасности являются обязательным требованием к офицерам. Эти курсы, кстати, надо обновлять каждые пять лет.
КАК ВЫГЛЯДИТ НАША ПЛАНЕТА
— Что для вас самое интересное в вашей работе? Что доставляет удовольствие?
— Я люблю, когда все работает, как часы, — точно, своевременно, согласованно и безопасно. Нравится управлять людьми, координировать процессы. Получаю удовольствие, когда удается что-то предугадать, правильно направить процесс и предотвратить неприятности. Еще один положительный момент в работе на
пассажирском флоте это то, что можно увидеть разные красивые места по всему миру. Не всегда, но есть возможность выйти и пройтись, познакомиться с местным колоритом. А если не выйти в город, то хотя бы увидеть с борта. Я за годы работы в море совершил не одно кругосветное плавание, побывал на всех континентах. Так что представление о том, как выглядит наша планета, я имею.
— Есть ли место, где хотелось бы побывать, но еще не были?
— Были такие места, но за последние несколько лет, работая в компании «Princess Cruises», уже побывал везде.
В предыдущие годы я нечасто посещал Австралию, мало был на Тихоокеанском побережье Северной Америки (в основном, знал ее со стороны Атлантики). Сейчас это компенсировалось, в последние годы работал в этом регионе США, на Аляске. Австралия и Океания тоже были охвачены. Все мечты осуществились.
— Но ведь чего-то еще хочется?
— Хочется сохранить многолетнее сотрудничество с морем! Наша планета стремительно меняется, особенно в последнее время, поэтому даже в тех местах, которые посещал уже много раз, будет интересно побывать вновь. И поработать на современных судах с новыми энергосберегающими и природоохранными технологиями.
Беседовала Алена ЛАРИНА