Рынок контейнерного тоннажа во втором квартале 2016 года

Тайм-чартерный рынок

Второй квартал текущего года не привнес никакого оживления на тайм-чартерный рынок, где по-прежнему преобладали низкие ставки и слабая активность. Динамика индекса гамбургских брокеров «ConTex» показывает, что в начале рассматриваемого периода данный показатель имел небольшой повышающий тренд, составив в конце апреля с.г. 341 пункт, а затем снизился до значения 331. При этом ставки для контейнеровозов вместимостью 1100-1700 TEU колебались в пределах 7100-7500 USD/сут., для 2500-2700 TEU – на уровне 6100-6200 USD/сут., для 3500 TEU – снизились с 5800 до 5600 USD/сут., для 4250 TEU – с 5650 до 5100 USD/сут.

По сравнению с началом 2016 года в выигрыше оказались лишь контейнеровозы вместимостью 1100 TEU, для которых ставки выросли с 6600 до 7150 USD/сут. Для контейнеровозов вместимостью 1700 TEU ставки снизились на 130 USD/сут. (-1,7%), 2500 TEU – остались на прежнем уровне, 2700 TEU – упали на 220 USD/сут. (-3,4%), 3500 TEU – на 400 USD/сут. (-6,8%) и 4250 TEU – на 770 USD/сут. (-13,2%).

Динамика контейнерных тайм-чартерных ставок (по оценкам гамбургских брокеров «ConTex»)

USD/сут.

Источник: VHSS

По сравнению с аналогичным периодом минувшего года, разрыв в ставках достигает более существенной величины. Об этом свидетельствует хотя бы падение индекса «ConTex» с 553 пунктов в конце июня 2015 года до 331 пункта

(-40,1%) годом позднее. Непосредственно по уровню ставок падение составило 1360 USD/сут. (-16,0%) для контейнеровозов вместимостью 1100 TEU и 4400 USD/сут. (-37,5%) для судов в 1700 TEU. Еще большие потери имеют место для более крупных контейнеровозов. В частности, для судов вместимостью 2500-2700 TEU ставки снизились на 5900-6240 USD/сут., т.е. стали вдвое ниже, чем были годом ранее. Потери для судов вместимостью 3500 TEU составили 7650 USD/сут. или 57,7%. А в наибольшей степени пострадали контейнеровозы вместимостью 4250 TEU, для которых ставки снизились на 8600 USD/сут. или 62,8%. По подсчетам аналитиков «Clarkson Research», заработок контейнеровозов вместимостью 4500 TEU в первом полугодии 2016 года был вдвое ниже среднего уровня, рассчитанного начиная с 2009 г.

Если в марте 2015 года тайм-чартерные ставки для «панамаксов» были на уровне 15800 USD/сут., то в конце июня они снизились до 5755 USD/сут., т.е. почти втрое. К этому можно добавить, что с модернизацией Панамского канала спрос на «панамаксы» шириной до 32 м и далее будет снижаться. Поэтому для них, скорее всего, открывается прямая дорога на скрап, но никак не к повышению ставок.

Таким образом, определенно стагнация ставок для контейнеровозов вместимостью 2500-4250 TEU обусловлена тем фактом, что они дошли до нижней точки разумного снижения, после которой суда нужно либо ставить на прикол, либо вообще отправлять на скрап (что во многих случаях и делается). Относительное же благополучие фидерных контейнеровозов вместимостью 1100-1700 TEU обусловлено повышенным спросом на суда данного типоразмера, поскольку в последние годы они практически не заказывались.

Представительные сделки на контейнерный тоннаж во 2 квартале 2016 года

Источник: SeaSure

Линейные перевозки

Спотовые ставки в направлении Шанхай – Северная Европа, отслеживаемые Шанхайской фрахтовой биржей (SSE) на базе «Shanghai Containerised Freight Index» (SCFI) в течение второго квартала выросли с 339 до 1206 USD/TEU, показав почти четырехкратный рост. В направлении Шанхай – Средиземноморье они выросли с 507 до 1172 USD/TEU. Но в обоих случаях они остаются немного ниже, чем в конце декабря 2015 г. В то же время, по сравнению с концом июня 2015 года, сегодняшние ставки – вдвое выше, чем годом ранее. То есть после провального первого квартала линиям удалось достичь определенных успехов. По подсчетам аналитиков «Xeneta», спотовые ставки в направлении Дальний Восток – Северная Европа, снизившиеся в марте до 552 USD/FEU, уже к концу мая поднялись до 1102 USD/FEU. А в третьем квартале, на пике сезона, должны вырасти еще примерно на 7%.

Динамика «Shanghai Containerised Freight Index» во 2 квартале 2016 года

* — USD /TEU; ** — USD /FEU                                                                               Источник: SSE

Композитный индекс «SCFI» во 2 квартале 2016 года вырос с 457,70 до 752,75 USD/TEU (+64,5%), но все еще оставался на 10,1% ниже, чем в конце 2015 г., хотя на 17,5% выше, чем в аналогичном периоде минувшего года.

Определенный рост для направления Шанхай – Северная Европа во втором квартале показывает и динамика «China Containerised Freight Index» (CCFI) для контрактных ставок, которые выросли с 627 до 710 USD/TEU или на 13,2%. А вот для направления Шанхай – Средиземноморье контрактные ставки остались практически на том же уровне. Но в обоих случаях их уровень на 15,1-26,4% отстает от того, который имел место в конце минувшего года. Еще большее падение имеет место за последние два года. Например, аналитики «Xeneta» подсчитали, что для сервисов из Шанхая в Роттердам ставки на морские перевозки 40-футовых контейнеров сейчас на 60% ниже летнего показателя 2014 года. Это обусловлено сохраняющимся переизбытком контейнерных мощностей работающего флота и жесткой конкуренцией.

Для американских направлений динамика индекса «СCFI» во втором квартале имела противоречивый характер. Если для западно-американских сервисов контрактные ставки чуть выросли, то для восточно-американских сервисов они снизились с 857,33 до 793,10 USD/TEU, или на 7,5%. А вот по сравнению с концом 2015 года наблюдается обратная картина: для западно-американских сервисов индекс «СCFI» уменьшился с 854,46 до 726,50 USD/TEU (-15%), а для восточно-американских сервисов – показал рост с 749,08 до 793,10 USD/TEU (+5,9%). По сравнению с аналогичным периодом минувшего года контрактные ставки на обоих американских направлениях оказались ниже на 8,3-11,6%.

Динамика «China Containerised Freight Index» во 2 квартале 2016 года

USD/TEU

Источник: SSE

По данным «Drewry», контрактные ставки в направлении Восток-Запад с февраля по май 2016 года снизились на 18%. Этому способствовало снижение контрактных ставок как в направлении Азия-Европа, так и в направлении Азия-США. Снижение контрактных ставок в рассматриваемом периоде, по мнению специалистов «Drewry», является прямым свидетельством непрекращающейся фрахтовой войны между перевозчиками за долю в рынке.

Композитный индекс «СCFI» во 2 квартале текущего года остался на прежнем уровне, а по сравнению с концом 2015 г. – снизился на 10,7%. По отношению к концу второго квартала 2015 г. падение было еще более существенным – и составило 25,6%. Таким образом, на протяжении, как минимум, последних полутора лет наблюдается устойчивое снижение контрактных ставок на контейнерные перевозки. Однако, вне всяких сомнений, 2-ой квартал 2016 г. был намного благоприятнее для перевозчиков, чем первый. В качестве положительных перемен, произошедших в экономике контейнерных перевозок в последнее время, следует отметить значительный рост ставок в направлении Азия – Восточное побережье Южной Америки, где благодаря целому ряду факторов они подскочили с 200 до 2500 USD/FEU.

Аналитики «Drewry» подсчитали, что в течение первого полугодия типичное «General Rate Increase» (GRI) в направлении Азия – Северная Европа составило в сумме 4900 USD/FEU, в то время, как в действительности ставки поднялись только на 1077 USD/FEU, да и то на не очень продолжительный период. Средняя же ставка для направления Азия – Сев. Европа в первом полугодии 2016 года составила всего 900 USD/FEU, что вообще ставит под большое сомнение действенность механизма «GRI».

В завершение данного раздела отметим, что эффект от постоянно объявляемых линий «GRI» можно назвать каскадным. За значительным (хотя и не таким, как планировалось) повышением спотовых ставок на протяжении последующих недель следует их стремительное снижение. Но – не до первоначальной величины. Таким образом, именно в расчете на эту остающуюся «дельту» контейнерные линии и объявляют последующие «GRI». Поэтому неудивительно, что «Maersk Line» уже объявила о вводе нового повышения ставок в направлении Азия – Северная Европа в размере 1450 USD/TEU с 1 июля, а «Hapag-Lloyd» – в размере 1150 USD/TEU и 2200 USD/FEU с 1 августа с.г. Но уже в конце нынешнего года действующая система «GRI» по инициативе 14 контейнерных линий (под давлением антимонопольного комитета Еврокомисии) претерпит определенные изменения. Нашедшее понимание у Еврокомиссии предложение по изменению существующей практики «GRI» было озвучено 14 ведущими контейнерными линиями – «CMA CGM», «COSCO», «Evergreen», «Hamburg Süd», «Hanjin», «Hapag-Lloyd», «HMM», «Maersk Line», «MOL», «MSC», «NYK Line», «OOCL», «UASC» и «Zim». Начиная с декабря 2016 года, в течение трех лет указанными линиями будет применяться новая практика объявления ставок, согласно которой будут указываться общая величина ставки после повышения с раскладом по составляющим.  То есть вместо «GRI» линии за 31 день до предстоящего изменения станут публиковать новую величину ставки с разбивкой на ее составляющие, включая базовую ставку, бункерную надбавку, сборы за безопасность, терминальную надбавку, надбавку пикового сезона и т.д. Это будет рассматриваться как максимально возможный тариф на объявленный период времени. При этом линии оставляют за собой право предлагать ставку ниже обозначенной верхней границы. Считается, что обязательства, которые принимают на себя эти 14 линий, сделают тарифы на контейнерные перевозки более прозрачными и будут способствовать повышению уровня конкуренции.

Экономика контейнерных перевозок

По оценкам «Drewry», контейнерные перевозчики на магистральных направлениях Восток-Запад в 2016 году, в общей сложности, недополучат выручку порядка 10 млрд долларов США. Главная причина кроется в снижении ставок по долгосрочным контрактам на этих ключевых направлениях перевозок. Так, ставки по годовым контрактам на транстихоокеанском направлении упали до 800 USD/FEU на порты западного побережья США – и до 1800 USD/FEU на порты восточного побережья. Как и в мае 2009 года, перевозчики пошли на такое снижение, пытаясь сохранить долю рынка. Таким образом, аналитики «Drewry» проводят определенные параллели между сегодняшними тенденциями в отрасли и логикой развития событий во время мирового финансового кризиса 2008-2009 гг. В этих условиях компания «Hapag-Lloyd» скорректировала прогноз по финансовым результатам на текущий год в сторону снижения, что обусловлено снижением фрахтовых ставок. Так, во втором квартале с.г. средний уровень ставок компании снизился на 265 USD/TEU, или на 19,4%. Если в 1-м квартале он составлял 1264 USD/TEU, то во 2-м – только  1019 USD/TEU.

Руководство тайваньской компании «Wan Hai Lines» наоборот ожидает, что экономика контейнерных перевозок во втором полугодии 2016 года улучшится, в том числе – за счет открытия в июне Панамского канала после модернизации. Теперь через него смогут проходить контейнеровозы вместимостью до 13500 TEU. Это означает, что если раньше каналом могли проследовать суда, представляющие лишь 37% вместимости мирового контейнерного флота, то теперь этот показатель увеличивается до 85%. За порогом проходимости остаются только 207 мегаконтейнеровозов. Соответственно, контейнерные перевозчики получили достаточно эффективный инструмент для рационализации своих маршрутов и модернизации сервисов. Согласно некоторым прогнозам средняя вместимость контейнеровозов, задействованных в направлении Азия – Восточное побережье США (через Панамский канал) в 2016 г. вырастет на 37%, в то время как на остальных трейдах он не превысит 1-9%. Во-вторых, если раньше контейнеры, доставленные крупными контейнеровозами в порты Западного побережья США, следовали дальше железнодорожными маршрутами, то теперь они могут напрямую доставляться в порты Восточного побережья без дополнительной перевалки и транспортировки по железной дороге. И в-третьих, окажутся невостребованными большое число старых «панамаксов» общей вместимостью порядка 250 тыс. TEU, которые скорее всего уйдут на слом. А это улучшит баланс спроса и предложения, что обеспечит рост фрахтовых ставок и улучшит экономику контейнерных перевозок.

Представительные сделки на продажу контейнерного тоннажа во 2 квартале 2016 года

*       – Vesselvalue.com Источник: Intermodal, SeaSure

Модернизация сервисов

Во втором квартале 2016 года продолжали поступать сообщения р проводимых линиями модернизациях и реорганизациях сервисов. В частности, «Maersk Line» заявила об оптимизации сети своих сервисов на трейде Азия-Европа. Изменения затронут пять сервисов компании между Азией и Европой, где, помимо прочих мер, будут использоваться более крупные контейнеровозы. Помимо этого, здесь будут исключены дублирующие друг друга пары портов, а число прямых портов захода уменьшится. Это позволит сократить время транзита из основных портов Азии в Роттердам и Бремерхафен на четыре дня, а время транзита из Роттердама в Шанхай – на пять дней. Полностью реализовать эти изменения предполагается в течение третьего квартала 2016 года.

Линии – участницы Альянса «G6» («APL», «Hapag-Lloyd», «HMM», «MOL», «NYK Line» и «OOCL») в очередной раз отменили сервис «Loop 6» на трейде Азия-Европа, причем теперь уже на неопределенный срок. Помимо этого, Альянс также отменяет несколько рейсов на сервисе «Central China 1» на трейде Азия – Западное побережье США. Сервис приостанавливается на 6 недель – с 25-й по 30-ю неделю.

Применительно к Средиземноморскому региону, нужно отметить организацию компанией «OOCL» нового сервиса Азия-Адриатика («ААS») со следующей ротацией портов захода: Шанхай – Нинбо – Пусан – Чивань – Таньжунг Пелепас – Кланг – Копер – Триест – Риека – Венеция – Мальта – Джедда – Кланг – Таньжунг Пелепас – Наньша – Шанхай. Начало работы нового сервиса запланировано на август – сентябрь с.г.

А вот на сервисе «Bosphorus Express» между портами Азии и Черного моря в июле-августе будет снят один рейс в западном направлении и один – в восточном.

Но на данный момент гораздо важнее то, что слабая фрахтовая конъюнктура подталкивает участников рынка не только к оптимизации сервисов, но и к консолидации и изменениям структуры альянсов. Так, в самом конце июня на внеочередном общем собрании государства-акционеры «United Arab Shipping Company» (UASC) одобрили сделку о слиянии с немецким перевозчиком «Hapag-Lloyd». Условия этой сделки предполагают, что «Hapag-Lloyd» получит 72% акций объединенного перевозчика, «UASC» – оставшиеся 28%. Поскольку «Hapag-Lloyd» вместе с «Hanjin Shipping», «K Line», «MOL», «NYK Line» и «Yang Ming Line» войдет в состав «THE Alliance», то данное слияние означает автоматическое присоединение к альянсу и «UASC».

Испытывающая огромные финансовые трудности и входящая в настоящее время в Альянс «G6» компания «Hyundai Merchant Marine» (HMM) также пыталась стать членом «THE Alliance», но непримиримая позиция «NYK Line» не позволила ей этого сделать. Тогда «HMM» вошла в переговорный процесс с «Maersk Line» и «Mediterranean Shipping Co» о присоединении к Альянсу «2M», закончившийся подписанием меморандума о взаимопонимании с присоединением к действующему в рамках альянса vessel sharing agreement с апреля 2017 года. А это означает вхождение «HMM» в состав Альянса «2M», хотя до этого аналитики «Drewry» не исключали, что «Maersk Line» может просто поглотить «HMM».

Обращает внимание и то, что компании «OOCL», «ANL» и «COSCON» объединяются в альянс «Asia Australia Consortium» (A3) для работы на австралийском направлении. Альянс «А3» после получения согласований регулирующих органов планирует в сентябре-октябре с.г. запустить три сервиса, которые соединят 10 основных портов в Северо-Восточной Азии с портами Сидней, Мельбурн и Брисбен в Австралии.

Заслуживают упоминания и реорганизации, проводимые в недавно объединенной «China Cosco Shipping Corporation» (COSCOCS), продолжающей интегрировать отдельные сегменты бизнеса. Здесь принято решение, что контейнерные перевозки будут сконцентрированы в «China COSCO Shipping», которой свой линейный бизнес передаст «China Shipping Container Lines» (CSCL). В результате суммарная вместимость объединенного флота составит 1,58 млн. TEU с перспективой к существенному росту за счет заказов на новый флот.  В свою очередь «CSCL» сменит профиль и будет специализироваться на оказании интегрированных финансовых услуг, в том числе лизинге судов, контейнеров и иными видами лизинга, не связанными с морским бизнесом, а также на финансировании строительства и приобретения судов. В связи с этим компания сменит и название на «Cosco Shipping Development».

В тех процессах, которые сейчас происходят на контейнерном рынке представляется весьма симптоматичной и смена руководства «AP Moller-Maersk», состоявшаяся 1 июля 2016 года. Председатель совета директоров группы, комментируя эту смену, заявил и о возможных грядущих изменениях, допустив разделение на функциональные сегменты бизнеса. Уже сейчас изучается вопрос, стоит ли сохранять группу в существующем виде – или ее следует разделить. В перспективе это может означать большие перемены, если на сегодняшний день отдельные подразделения «AP Moller-Maersk» будут выведены за пределы группы. В свою очередь, это может стать началом ощутимых перемен и для всего контейнерного рынка.

Контейнерооборот

Первое полугодие 2016 года показало замедление темпов роста контейнерооборота основных мировых портов, что, в первую очередь, связывают с Китаем. По данным «Alpfaliner», в 1-м полугодии с.г. в морских портах КНР наблюдался весьма слабый рост объемов переработки контейнеров, составивший всего 2,5%. Это наименьший за последние семь лет рост объемов контейнерооборота (в 2009 г. из-за мирового финансового кризиса он был вообще отрицательным). Помимо Шанхая, отрицательный прирост контейнерооборота показал еще и Шеньчжень, входящий в пятерку лидеров мировой контейнерной перевалки. По мнению китайских ученых, из-за избытка производственных мощностей 2016 год вообще может стать поворотным для целого ряда портов КНР, когда они вместо прибыли начнут приносить убытки. И такая картина может наблюдаться в течение 2016 – 2020 гг. В первую очередь, негативные показатели роста ожидаются для портов Гонконга, Гаосюна и Дальяна. Здесь можно лишь добавить, что в Гонконге устойчивое ежемесячное снижение контейнерооборота наблюдается еще с июля 2014 года.

Контейнерооборот некоторых стран, терминалов и портов мира в 1 полугодии 2015 и 2016 гг.

Источник: морская периодика

Тем не менее, аналитики «Clarkson Research Services» (CRS) увидели в нынешней ситуации и положительные ростки. Так, в течение января-апреля текущего года контейнерный импорт из Азии в РФ вырос на 2,3%, в то время как в течение 2015 г. он упал на 21%, что составило четверть всего падения европейского импорта (напомним, что азиатский экспорт на страны Северной Европы в 2015 году в целом снизился на 2%, на Средиземноморье – на 1%). В этом же году в «CRS» ожидают, что экспорт из Азии в Европу вырастет на 3,9% и составит 15,5 млн TEU. В этом случае справедливо будет предположить, что худшее осталось позади.

В отношении проведенного в Великобритании референдума по Brexit и предстоящего выхода страны из Евросоюза, ряд экспертов считает, что это не окажет сколь-либо существенного влияния на контейнерный рынок. Основные аргументы здесь состоят в том, что на Великобританию приходится всего 1,4% мировых объемов контейнерных перевозок, а контролируемый этой страной контейнерный флот составляет всего 2,2% вместимости мирового тоннажа. В то же время по мнению руководства «Xeneta», результаты Brexit могут означать непредсказуемость и неопределенность, что негативно сказывается на контейнерном сегменте.

Баланс спроса и предложения

Пока что большинство «игроков» рынка не испытывает особого оптимизма по поводу наступившего третьего квартала и приходящегося на этот период традиционного «пика сезона». Из опрошенных «Drewry» респондентов 47% считает, что объемы в этот период останутся на уровне прошлого года, 35% – что они уменьшатся, и только 18% надеются на их рост.

Не прогнозируют никакого «пика сезона» в этом году и аналитики «Global Port Tracker» и «Hackett Associates». По их оценкам, импортный контейнеропоток на основные порты США в июле вырастет на 1,4%, а затем снизится на 2% в августе – и еще на 2,6% в сентябре.

С точки зрения спроса на контейнерные перевозки, не может не настораживать тот факт, что Мировой банк в июне уменьшил свой же прогноз роста мировой экономики, который был сделан в январе с.г., с 2,9% до 2,4%. Более того, по мнению некоторых аналитиков, рост мировой торговли в ближайшие два-три года не превысит 2%.

Но главным источником нестабильности является избыточный контейнерный тоннаж, который продолжает пополняться. Так, в минувшем году его рост составил 6,2%. В нынешнем году эта цифра должна сократиться до 4,5%, а в следующем – ожидается на уровне 5,6%. Это лишь усугубляет кризис, поскольку темпы роста спроса на контейнерные перевозки из-за ослабления мировой экономики вряд ли превысят 4%. То есть дисбаланс между спросом и предложением сохранится. Его сокращению, помимо несущественного снижения скорости контейнеровозов, способствуют постановка судов на прикол или вообще сдача их на скрап. В отношении поставленного на отстой тоннажа можно отметить следующее. В преддверии пикового сезона флот простаивающих контейнеровозов сократился до минимального уровня с ноября 2015 года. По данным «Alphaliner», по состоянию на середину мая, простаивало в общей сложности 269 судов суммарной вместимостью 1,13 млн TEU, что составляет 5,6% мирового тоннажа. До этого, в начале марта данный показатель составлял 1,57 млн TEU, или 7,8% глобального контейнерного флота, который на тот момент достиг 20,14 млн TEU. Соответственно, по состоянию на середину мая, с учетом простаивающих судов, вместимость активного мирового контейнерного флота составляла 19,01 млн TEU, что находится на уровне июля прошлого года. Однако наверняка с середины мая и по июль нынешнего года в надежде на пиковый сезон с прикола было выведено немало контейнеровозов.

Более перспективной, с точки зрения долгосрочного влияния на баланс спроса и предложения, выглядит картина со сдачей контейнеровозов на металлолом. В течение первого полугодия 2016 года на скрап ушло 79 контейнеровозов суммарным дедвейтом 3,64 млн тонн. За весь 2015 год на скрап ушло только 89 контейнеровозов – суммарным дедвейтом 2,81 млн т. По сравнению с аналогичным периодом минувшего года темпы сдачи контейнерного тоннажа на металлолом утроились. В первую очередь эта тенденция затронула «панамаксы» вместимостью 3000-6000 TEU. В период с января по май текущего года вместимость судов данного типоразмера, которые были отправлены на разделку, составила 150,9 тыс. TEU. Последнее обстоятельство позволило «BIMCO» увеличить свой же прогноз сдачи контейнерного тоннажа на скрап с 250 до 400 тыс. TEU.  В опубликованном «Drewry» в июне с.г. «Container Forecaster» прогнозируется, что разделка контейнерного тоннажа на скрап в 2016 г. может достичь рекордных 450 тыс. TEU. Однако по отношению к действующему тоннажу это составит чуть более 2% и этого будет явно недостаточно, что устранить накопившийся дисбаланс между спросом и предложением. В течение 2010-2015 гг. на фоне снижающегося спроса на перевозки в строй было введено 4,5 млн TEU нового контейнерного тоннажа, плоды чего сегодня и пожинает рынок. Поэтому только отправка контейнеровозов на слом, даже таких молодых как «MOL Precision» и «MOL Promise» (вместимостью 6350 TEU и построенных в 2002 году) проблему избыточного тоннажа за один год не решит. Нужно еще и сократить аппетиты в плане заказа новых контейнеровозов. И сюда не очень вписывается последний заказ «NYK Line», сделанный на верфи «JMU», на постройку пяти контейнеровозов вместимостью 14000 TEU – стоимостью 100 млн долларов США за судно.

По прогнозам индийского агентства «Rating&Research», в 2017 финансовом году (с апреля 2016 г. по март 2017 г.) дисбаланс между спросом и предложением на рынке контейнерного тоннажа не имеет никаких шансов сократиться. С одной стороны, этому никак не способствует замедление темпов мировой торговли, а с другой – прирост контейнерного тоннажа, оцениваемый данным источником на уровне 6,8%. Более того, мировой портфель заказов на контейнерный тоннаж, составляющий 16,9% вместимости действующего флота, не способствует восстановлению баланса и в более длительной перспективе. Соответственно, агентство дает негативный прогноз для контейнерного рынка.

Представительные сделки по продажам контейнеровозов на скрап во 2-м квартале 2016 года

Источник: Fairplay

Прогнозы «игроков» контейнерного рынка

Аналитики «Drewry» в своем последнем прогнозе «Container Forcaster» предполагают, что ставки на контейнерные перевозки в течение ближайших полутора лет ждет умеренный рост, по сравнению с обвально низким уровнем,  имевшим место в первом квартале 2016 г., да и в 2015 г. в целом. Однако они делают оговорку, что это обстоятельство не спасет перевозчиков от существенных убытков в текущем году. В отношении 2017 г., в «Drewry» видят более серьезное улучшение фрахтовой конъюнктуры – и прогнозируют рост ставок примерно на 8%. Но здесь аналитики вносят ясность, что столь незначительное улучшение, по сравнению с провальными 2015-2016 гг., никак нельзя назвать восстановлением рынка.

В компании «Offen Group» считают, что избыток тоннажа слишком велик – и восстановление займет длительное время. К примеру, руководство «FESCO», переживающего сейчас не самые лучшие времена, ожидает восстановления рынка контейнерных перевозок на протяжении 2016-2023 гг.

В агентстве «Moody’s» прогнозируют, что на протяжении ближайших полутора лет предложение тоннажа будет примерно на 2% опережать спрос на перевозки. А это не позволит перевозчикам поднять фрахтовые ставки. Более того, если цены на бункерное топливо продолжат свой рост, это окажет дополнительное негативное влияние на экономику контейнерных перевозок.

Таким образом, характеризуя итоги первого полугодия 2016 года, следует отметить, что в этот период отрасль продолжала «страдать» от избытка тоннажа, который и далее усугублялся. Фрахтовые ставки, которые в 1-м квартале снизились на основных трейдах до исторического минимума, во 2-м стагнировали – или немного отыграли в сторону повышения. Тем не менее, согласно большинству прогнозов, они будут оставаться на низком уровне, как минимум, в ближайшие полтора года – на фоне слабой динамики спроса. 

И все же аналитики «Xeneta» ожидают хоть и небольшого, но улучшения ситуации на рынке контейнерного тоннажа в третьем квартале 2016 г.

(по материалам морской периодики)

Валерий Войниченко, к.э.н., фрахтовый обозреватель