РЫНОК КОНТЕЙНЕРНОГО ТОННАЖА В 3 КВАРТАЛЕ 2019 ГОДА

Тайм-чартерный рынок

В отличие от 1-го и 2-го кварталов, 3-й квартал 2019 г. порадовал неоперирующих владельцев контейнерного тоннажа отчетливо выраженным повышательным трендом. Если в течение 1-го полугодия нынешнего года рассчитываемый гамбургскими брокерами индекс ConTex показал снижение на 9 пунктов или 2,2%, то за 3-й квартал он вырос на 45 пунктов или 11,3%. При этом динамика этого роста была совершенно неоднозначной для различных категорий контейнеровозов. Для небольших фидерных контейнеровозов тайм-чартерная составляющая в конце сентября оставалась практически на том же уровне, что и в начале июля. Для судов вместимостью 2500-3500 TEU ставки поднялись на 9,1-27,0%. А вот для «панамаксов» вместимостью 4250 TEU рост за рассматриваемый период превысил 5000 USD/сут., составив 52,6%. То есть, в основном рост тайм-чартерных ставок в 3-м квартале 2019 г. обеспечили крупные контейнеровозы класса «панамакс» и «постпанамакс».

Динамика контейнерных тайм-чартерных ставок в 3-м квартале 2019 года по оценкам гамбургских брокеров ConTex

USD/сут.

Источник: VHSS

Именно по этой причине увеличение контейнерных индексов BRAEMAR BOX INDEX (BBI), HOWE ROBINSON INDEX (HRI) и HARPER PETERSEN INDEX (HPI) в 3-м квартале заметно опережало ConTex, поскольку при расчете этих индексов присутствуют более крупные контейнеровозы упомянутых выше классов. Так, рост BBI в 3-м квартале составил 14,2%, HRI – 15% и HPI – 17,1%. Еще больший разрыв в росте все эти индексы показали за 9 месяцев 2019 г. Если ConTex за период с января по сентябрь увеличился на 8,8%, то BBI – на 32%, HRI – на 34,5% и HPI – на 49,5%.

Динамика основных контейнерных индексов в 3-м квартале 2019 г.

Источник: BMTI

Динамика основных контейнерных индексов за 9 месяцев 2019 г.

Источник: BMTI

Изменение ставок годового тайм-чартера в квартальном и годовом разрезах по оценкам гамбургских брокеров

Источник: VHSS

В годовом разрезе ставки выросли также только для крупнотоннажных контейнеровозов, начиная с 4250 TEU, для которых рост составил 2400 USD/сут. или 20%. В то же время для контейнеровозов вместимостью 1100-3500 TEU нынешние ставки отставали от прошлогоднего уровня на 250-1250 USD/сут. или 2,1-11,6%.

Из числа реальных тайм-чартерных сделок 3-го квартала можно привести отфрахтовку контейнеровоза AKINADA BRIDGE вместимостью 5600 TEU постройки 2001 г. Судно принадлежит компании EUROSEAS и отдано в тайм-чартер продолжительностью 10-12 месяцев по ставке 16500 USD/сут. Еще один контейнеровоз CAPE PIONEER вместимостью 6882 TEU постройки 2017 г. был зафрахтован компанией MAERSK LINE в годичный тайм-чартер по ставке 20000 USD/сут. Показательно, что в предыдущем 9-месячном чартере данного судна ставка была почти на 40% меньше, что свидетельствует о серьезном укреплении рынка для данной категории тоннажа. К этому можно лишь добавить, что, по данным Loadstar, ставки на контейнеровозы класса «постпанамакс» (с большим количеством рефрозеток) в сентябре стали достигать 25000 USD/сут.

Ставки тайм-чартера продолжительностью 6-12 месяцев на контейнеровозы различной вместимости в 2016-2019* гг.

*-по август 2019 г.

Представительные сделки на контейнерный тоннаж в 3-м квартале 2019 года

Источник: SeaSure

Линейные перевозки

Динамика основных индексов, отображающих движение ставок в линейном сегменте контейнерных перевозок в 3-м квартале 2019 г. имела четко выраженный понижательный тренд. Так, рассчитываемый Шанхайской фрахтовой биржей (SSE) композитный индекс SCFI в течение июля-сентября потерял более 80 пунктов или 10,9%.

Динамика Shanghai Containerised Freight Index в 3-м квартале 2019 года

* — USD /TEU; ** — USD /FEU                                                                                Источник: SSE

Напомним, что в основе индекса SCFI лежат спотовые ставки на перевозки на сервисах, связывающих Шанхай с основными контейнерными хабами мира. На плече Шанхай — Северная Европа в течение июля-сентября спотовые ставки снизились на 95 USD/TEU или 13,8%, хотя в начале августа, благодаря предпринятому целым рядом линий генеральному повышению тарифов, они достигали 806 USD/TEU. Не избежали понижательной тенденции и североамериканские сервисы. Так, в направлении Шанхай – Зап. поб. США в течение рассматриваемого периода ставки снизились с 1649 до 1328 USD/FEU (-19,5%) и Шанхай – Вост. поб. США – с 2764 до 2346 USD/FEU (-15,1%). И лишь на плече Шанхай – Средиземное море ставки в конце сентября были на 37 USD/TEU выше, чем в начале июля, показав рост на 5,2%. Однако по сравнению с концом августа, когда ставки здесь подскочили до 895 USD/TEU, падение за один месяц составило 153 USD/TEU или 17,1%. И это, несмотря на то, что на рассматриваемый период приходится традиционный, так называемый, «пик сезона», которого в нынешнем году контейнерные линии по большому счету так и не ощутили.

Небольшое падение в 3-м квартале продемонстрировал и еще один рассчитываемый SSE контейнерный индекс СCFI, но уже для контрактных ставок, снизившийся с 815,01 до 807,84 USD/TEU (-0,9%). При этом для североевропейских сервисов уменьшение ставок составило 17,60 USD/TEU (-1,8%) и восточно-американских – 12,62 USD/TEU (-1,4%). В то же время, для средиземноморских сервисов ставки укрепились на 71,42 USD/TEU (+6,9%) и западно-американских – на 14,07 USD/TEU (+2,0%). Однако по сравнению с концом августа контрактные ставки, так же, как и спотовые, в большинстве случаев имели тенденцию к снижению.

Динамика China Containerised Freight Index в 3-м квартале 2019 года

USD/TEU

Источник: SSE

Средние значения индексов SCFI и СCFI в 3-х кварталах 2018-2019 гг.

Источник: SSE

Сравнение индексов SCFI и СCFI в квартальном и 9-месячном разрезах с аналогичными показателями, имевшими место в 2018 г., дают неоднозначную картину. Так, в 3-м квартале 2019 г. по сравнению с тем же периодом 2018 г. композитные индексы SCFI и СCFI оказались соответственно на 13,2% и 3,0% ниже. При этом для североевропейских сервисов падение составило 8,2% и 3,6% соответственно, а вот для средиземноморских сервисов, наоборот, наблюдается рост на 9,8% по индексу SCFI и на 7,4% по СCFI.

Падение ставок на североевропейских сервисах и их рост на средиземноморских наблюдается и в целом по 9-ти месяцам 2019 г. по отношению к тому же периоду минувшего года.

Средние значения индексов SCFI и СCFI за 9 месяцев 2018-2019 гг.

Источник: SSE

Динамика NCFI в 3-м квартале 2019 г.

USD/TEU

Источник: NBSE

Рассматривая динамику индекса NCFI, рассчитываемого фрахтовой биржей Нинбо (NBSE), в 3-м квартале 2019 г., мы опять-таки видим понижательный тренд у композитного индекса на 88,54 пункта или 13,5%, а также североевропейских сервисов  на 81,18 пункта или 16,0%. В то же время, для средиземноморских и черноморских сервисов в конце сентября имело место незначительное укрепление ставок на 1,2-6,4% по сравнению с началом июля и их серьезное повышение (на 23,5-26,2%) по отношению к началу августа с.г. (когда линии предприняли попытку повышения ставок). В абсолютных цифрах падение ставок на североевропейских сервисах за два последних месяца составило 216,59 USD/TEU, западно-средиземноморских – 200,07 USD/TEU, восточно-средиземноморских – 174,16 USD/TEU и черноморских – 174,95 USD/TEU.

Отметим также, что четко выраженную тенденцию к снижению в 3-м квартале 2019 г. имел и рассчитываемый Drewry World Container Index (WCI), значение которого в конце сентября снизилось до 1262,39 USD/FEU. Среднее значение композитного индекса WCI за 9 месяцев 2019 г. составило 1437 USD/FEU, что на 26,7% меньше, чем за аналогичный период минувшего года.

Динамика Drewry World Container Index с сентября 2017 г. по сентябрь 2019 г.

USD/FEU

Источник: Drewry

Контейнерные линии пытались бороться с падением ставок путем использования бланковых отправлений и сокращения вместимости своих сервисов. К примеру, если во 2-м квартале еженедельная вместимость контейнерных сервисов выросла более чем на 3%, то в 3-м квартале лишь на 0,5%, а на трейде Д. Восток – Европа даже сократилась на 2,5%. Но, как мы видим, это мало помогло.

Изменение еженедельной вместимость сервисов на основных маршрутах контейнерных перевозок в 3-м квартале 2019 г.

TEU/неделю

Источник:Alphaliner

В завершение данного раздела отметим, что по данным Alphaliner по состоянию на конец сентября 2019 г. вместимость собственного, арендованного и строящегося флота 30 ведущих линейных операторов составляла 21,5 млн. TEU или около 92% всего мирового контейнерного флота, что свидетельствует об огромной степени концентрации глобального рынка.

Вместимость собственного, арендованного и строящегося флота ведущих 30 контейнерных операторов по состоянию на конец сентября 2019 г.

Источник:Alphaliner

Прогнозы игроков рынка

Совершенно очевидно, что ту или иную динамику фрахтовых индексов и лежащих в их основе ставок на контейнерные перевозки в тайм-чартерном или линейном сегментах глобального рынка в конечном итоге определяют фундаментальные факторы баланса спроса и предложения тоннажа. Так всплеск тайм-чартерных ставок на контейнеровозы класса «панамакс» и «постпанамакс» в 3-м квартале обусловлен обострившимся дефицитом тоннажа данного типоразмера в преддверии вступления в силу новых стандартов ИМО2020, регламентирующих содержание серы в судовом топливе в сторону ужесточения норм с 1 января 2020 г.

По данным Loadstar, большинство операторов сделало выбор в пользу установки скрубберов (вместо использования дорогого низко сернистого топлива или СПГ). А для этого линиям необходим вывод собственных судов из эксплуатации на 25-30 суток и более, заменяя этот тоннаж зафрахтованными судами. Это и привело к нехватке тоннажа, ажиотажу с фрахтовыми ставками, замедлению темпов сдачи контейнеровозов на скрап и оживлению вторичного рынка (продаж судов сэконд-хенд). По данным ALLIED Shipping Research, за 3-й квартал 2019 г. на скрап ушло всего 17 контейнеровозов суммарным дедвейтом 544,4 тыс. т. За тот же период своих новых хозяев нашли 30 контейнеровозов суммарным дедвейтом 1 млн. 414,5 тыс. т и общей стоимостью 446,8 млн. долл. США.

Динамика сдачи контейнеровозов на скрап в 2013-2019 гг.

Источник: ALLIED

Представительные сделки по продажам контейнеровозов на скрап в 3-м квартале 2019 года

Источник: Intermodal, Fairplay

Динамика продаж подержанного контейнерного тоннажа в 2012-2019 гг.

Источник: ALLIED Shipping Research

Представительные сделки на продажу контейнерного тоннажа в 3-м квартале 2019 года

*       – Vesselvalue.com Источник: Intermodal, SeaSure

Но временный, искусственно вызванный, дефицит тоннажа в тайм-чартерном сегменте никоим образом не повлиял на фундаментальный фактор спроса на контейнерные перевозки. По данным морских аналитиков, объем глобальных контейнерных перевозок морем за январь-август 2019 г. вырос всего на 1,8%, составив 113,4 млн. TEU. Этого оказалось явно недостаточно, ни чтобы поддержать фрахтовые ставки, ни чтобы обеспечить так ожидавшийся линейными перевозчиками пиковый сезон. По оценкам IHS Market Purchasing Manager‘s Index (PMI), в июле составил всего 49,3 пункта, что является его минимальным значением с октября 2012 г. Хотя в августе PMI и вырос до 49,5 пунктов, это все равно ниже отметки в 50 пунктов, с которой начинает отсчет здоровая динамика.

Динамика Manufactoring Purchasing Manager’s Index c января 2018 г. По август 2019 г.

По данным того же IHS Market, снижение реального ВВП в 2019 г. может составить 0,8%, а в 2020 г. достичь 1,4%. Причина – торговые войны и другие негативные макроэкономические процессы, поставившие мировую экономику на грань рецессии. По имеющимся оценкам, из-за введенных санкций и пошлин между КНР и США в 2019 г. китайский импорт снизится на 6,5%, а американский экспорт – на 10%. МВФ ожидают в 2019 г. ослабление экономического подъема в 90% мировых экономик, что означает минимальный глобальный рост с начала текущего десятилетия. А рост мировой торговли, по мнению МВФ, в последнее время вообще практически остановился, что пагубно влияет на судоходство.

По предыдущим оценкам ВТО, рост объемов мировой торговли в 2019 г. должен был снизиться до 2,6% по сравнению с 3%, имевшими место в 2018 г. Однако сейчас ВТО прогнозирует максимальную планку этого показателя в размере всего лишь 1,6% в зависимости от ситуации с торговыми войнами.

Исходя из складывающейся экономической ситуации, большинство морских аналитиков не видят причин для оптимизма ни в 4-м квартале 2019 г., ни в 2020 г. в целом. Более того, спотовый рынок сохранит такую же высокую волатильность, как и за предыдущие 9 месяцев 2019 г.

Особое беспокойство у аналитиков BIMCO вызвал тот факт, что по итогам первых 7-ми месяцев 2019 г. спрос на внутри азиатские контейнерные перевозки вырос всего на 0,8%, что является весьма негативным индикатором в целом для глобального рынка. Как уже отмечалось в предыдущем обзоре, аналитики Drewry уменьшили свой прогноз роста контейнерных перевозок в 2019 г. с 3% до 2,6%. Примерно на такие же цифры спроса в 2019 г. выходят и аналитики Clarksons, прогнозирующие его на уровне 3,1% в TEU и 2,7% в TEU -милях в целом по контейнерному рынку, в том числе на 2,8% на магистральных направлениях и 3,2% – на остальных.

Прирост мирового контейнерного тоннажа с 2015 г. по 2021* г.

*-2015-2018 гг. – факт, 2019 г. – прогноз, 2020-2021 гг. – оценка

В отношении роста предложения контейнерного тоннажа, в Clarksons оценивают его на уровне 3% в 2019 г. и 3,3% – в 2020 г. Отставание примерно на 0,5% от прогнозов BIMCO на 2019 г. (3,5%) в Clarksons объясняют тем, что треть прироста этого года будет нивелирована выводом судов из эксплуатации для установки скрубберов. К примеру, в середине сентября для установки скрубберов в доках простаивало 25 контейнеровозов вместимостью 277,6 тыс. TEU.

По данным Alphaliner, по состоянию на середину сентября флот контейнеровозов, находящихся на отстое, состоял из 148 судов суммарной вместимостью 641,3 тыс. TEU или 2,8% действующего флота. Всего же действующий контейнерный флот по состоянию на 01.10.19, по данным того же источника, состоял из 6141 судов (в т.ч. 5239 ед. ячеистого типа) суммарной вместимостью 23 млн. 442,2 тыс. TEU (из которой 23 млн. 56,8 тыс. TEU или 98,4% приходится на суда ячеистого типа) общим дедвейтом 283,8 млн. т. За неполные 9 месяцев 2019 г., по данным Alphaliner, в строй вошло 108 контейнеровозов совокупной вместимостью 826 тыс. TEU, а на скрап ушел тоннаж общей вместимостью 165 тыс. TEU (в соотношении 5:1).

В BIMCO оценивают пополнение контейнерного тоннажа в целом по 2019 г. на уровне 967 тыс. TEU при разделке в объеме около 200 тыс. TEU (соотношение 4,8:1).

Представительные заказы на контейнерный новострой в 3-м квартале 2019 г.

Источник: Intermodal, Advanced, Allied

По мнению аналитиков BIMCO, основная проблема контейнерной отрасли на сегодняшний день состоит в дисбалансе спроса и предложения из-за наличия избыточного тоннажа. При этом судовладельцы и дальше делают масштабные заказы на новый флот (вспомним последний заказ Evergreen Line на 11 контейнеровозов вместимостью 23 тыс. TEU), в которых, по-хорошему, рынок вовсе не нуждался, т.к. уже перенасыщен. В первую очередь, это относится к контейнеровозам класса ULCS вместимостью 14500 TEU и выше. В составе действующего флота таких судов на сегодняшний день насчитывается 165 единиц, из которых только 8 судов старше 10 лет, а 78 контейнеровозов класса ULCS имеют возраст до 2-х лет. То есть, на скрап вся эта флотилия уйдет очень нескоро. И списание контейнерного флота в ближайшие годы будет ограничено старыми судами гораздо меньшей вместимости, что будет лишь усугублять проблему избыточного флота. К примеру, максимальный тоннаж контейнеровозов, ушедших на разделку в январе-сентябре 2019 г. составлял 5364 TEU, а средний – всего 2142 TEU.

Из всего вышеизложенного можно сделать только один вывод, скорее всего, в ближайшие годы контейнерную отрасль ожидают весьма непростые времена.

По материалам морской периодики

Фрахтовый обозреватель, к.э.н. 15.10.19          В. Войниченко