На глобальном рынке перевозки сыпучих грузов — крупнейшем по объему сегменту отгрузки товаров – начало года ознаменуется падением доходов и слабым спросом на перевозку сырья.
Ставки временного чартерного эквивалента (TCE), оцененные S&P Global Platts для судов Capesize, Panamax и Supramax, были значительно ниже в первую неделю 2020 года по сравнению со ставками, зарегистрированными за тот же период за последние три года.
Падение ставок противоречило ожиданиям: изначально прогнозировали, что в 0,5% нормативах серы IMO 2020 будет наблюдаться резкий скачок уровней фрахта из-за дороговизны чистого морского топлива.
На рынке сыпучих грузов произошли проблемы на некоторых ключевых маршрутах, обусловленные различными сегментами рынка. ТСЕ в конце первой недели 2020 года оставались значительно ниже показателей 2017-2019 года, как видно из таблицы ниже.
Ставки фрахта в начале этого года были ниже среднемесячного значения декабря 2019 года. Переход с мазута с высоким содержанием серы на мазут с низким содержанием серы для бункеров еще не повысил уровень фрахта, как ожидалось ранее.
Как правило, рынок грузовых перевозок слабеет перед Китайским Новым годом, ведь перед праздником спрос на Дальнем Востоке и в Юго-Восточной Азии снижается. «Рынок сейчас слабее, чем мы когда-либо видели», — сказал участник рынка.
Участники рынка жалуются на медленные приливы в грузопотоках к концу 2019 и началу 2020 года. Зерновых грузов из побережья Мексиканского залива США — исторически основной опоры рынков Панамакс и Супрамакс в четвертом квартале — в 2019 году не хватало.
Также в Тихом океане спрос на перевозку угольных грузов в Индию и Китай замедлился к концу прошлого года из-за достаточного уровня запасов в обеих странах.
Запасы угля на индийских электростанциях к 3 января составили 31,53 млн. тонн, согласно данным Центрального управления по электроэнергии. Индийские запасы угля увеличились на 20% за месяц и 89% за год.
Ряд факторов, таких как высокие цены на железную руду, погодные условия и портовое обслуживание, смогли удержать уровень фрахта рынка Capesize на низком уровне.
Недавний циклон, поразивший регион Пилбара (малонаселенный регион на севере Западной Австралии), экспортирующий железную руду в Западную Австралию, и проливные дожди в Бразилии замедлили судоходную деятельность.
«Пока что в Бразилии наблюдается много дождей, что замедляет погрузку. Тропический циклон в Австралии присоединился к климатическим катастрофам. Лесной пожар может повлиять на работу железнодорожных линий», — комментируют сингапурские судовые брокеры.
Кроме того, находящийся в Малайзии морской терминал Teluk Rubiah, который переваливает около 24 млн. тонн железной руды в год, будет закрыт на две недели для технического обслуживания. Ожидается, что грузовые операции возобновятся только к концу января.
Судовладельцы могли бы преодолеть рост цен на бункеровку для фрахтователей посредством более высоких ставок фрахта. Тем не менее, в текущем сценарии, фрахтователи не хотят соглашаться с повышением цен. Таким образом, у судовладельцев нет иного выбора, кроме как включить стоимость LSFO (некачественное высокосернистое топливо) в свои услуги, что приведет к снижению TCE.
По словам брокеров, если судовладельцы не снизят цены, спрос на рынке уменьшится и придется ждать более пяти дней, чтобы получить нужный груз.
Увеличение поставок новых судов в 2019 году также добавило проблем. По данным судостроительной и консалтинговой компании Banchero Costa, в 2019 году было поставлено в общей сложности 39,84 млн. тонн дедвейта, по сравнению с 27,38 млн. тонн в 2018 году.
Судовладельцы на рынке Capesize также пострадали от появления новых очень крупных рудоносцев, оснащенных скрубберами, в том числе судов класса Valemax и Guaibamax, что привело к снижению спотовой потребности в обычных судах Capesize в течение 4 квартала 2019 года и начала 2020 года.
Источник: Platts
