11 и 12 сентября 2020 года многострадальный „Делфи“ по временному судоподъемному сооружению под названием склиз, который придумал и спроектировал главный конструктор Морского Инженерного Бюро Николай Автутов, был вытащен под руководством Руслана Сахаутдинова и Дениса Карпова с помощью слаженных действий команды „Атласа — 4“, плавкрана „ПК-48“, буксиров и танковых тягачей (береговых лебедок) на берег в районе порта Черноморск.
Операция полностью завершена. ТОЧКА.
Морское Инженерное Бюро выражает искреннюю благодарность Юрию Губанкову (учредителю компании „Бруклин-Киев“) без вмешательства которого „Делфи“ вероятно до сих пор был бы источником новостей.
Частная компания „Бруклин-Киев“ профинансировала этот судоподъем, и сам Юрий Петрович принимал активное участие во всех наших действиях, включая не самые простые ночные смены.
Из пресс-релиза Морской палаты Украины 11 сентября 2020 года:»10 сентября 2020 года поднятый у одесского пляжа танкер Delfi в 15:50 в сопровождении плавкрана «Атлас-4», плавкрана «ПК-48» и буксиров «Топаз Н» и «Даймонд Н» был доставлен в нефтегавань порта Черноморск и передан на плаву — ОФ ГП «АМПУ».
А началась, увенчавшаяся успехом операция по подъему и эвакуации аварийного танкера 10 августа, когда Администрация морских портов Украины (глава одесского филиала Руслан Сахаутдинов) подписала договор с компаниями ООО «Краншип» (директор Иван Ниякий), входящую в группу «Трансшип» (глава Андрей Иванов) и ООО «Бруклин-Киев» (президент Юрий Губанков) об осуществлении операции. Компания «Бруклин-Киев» проявила инициативу профинансировать эти работы.
После тщательного обследования корпуса судна и морского дна с участием водолазов ООО «ИНИЯ» (директор Игорь Баранов) были произведены скрупулезные расчеты, для которых были привлечены: компания «Трансшип-Дизайн» (главный конструктор Евгений Демидов), Морское Инженерное Бюро (генеральный директор Геннадий Егоров), Шулевский Роман (эксперт и бывший работник СПТР). На основании расчётов был составлен план работ.
Со дна вокруг танкера вытащили валуны, которые препятствовали безопасному выходу судна, к борту приварили мощные крепления (триноги) для тросов, из отсеков откачали полторы сотни тонн песка и глины, демонтировали с судна мешающие металлические конструкции и механизмы. В изготовлении креплений и ремонтных работах принимали участие специалисты ИСРЗ (директор Михаил Дудников).
26 августа с помощью плавкрана и буксиров судно поставили на ровный киль, продолжились работы по ремонту, герметизации его правого разрушенного борта, откачки воды с целью дальнейшего всплытия судна с грунта.
В ночь с 9 на 10 сентября, дождавшись хорошей погоды, был произведен подъем судна. При этом с правого борта Delfi был жестко закреплен плавкран «ПК-48» и лихтер, играющий роль понтона. С левого борта роль понтона сыграл плавкран «Атлас-4». А затем всю конструкцию из трех единиц (танкер Делфи и 2 плавкрана) буксиры «Даймонд Н» и «Топаз Н» отбуксировали в порт Черноморск.
Сам по себе судоподъем Delfi, у которого был полностью разрушен в грузовой части правый борт, затоплены носовые и кормовые отсеки, включая машинное и насосное отделение, лежавшего на борту с креном практически 90 градусов в «ущелье», образованном волнорезом и каменной грядой, является уникальной и очень сложной по детализации операцией. То, что она завершилась благополучно, заслуга сводного коллектива специалистов, которые этот месяц работали днем и ночью и смогли преодолеть все проблемы — от большого крена и малой остойчивости до каменной гряды и нестандартного ордера в буксируемом караване».
Кроме того, Морское Инженерное Бюро выступило как эксперт и консультировало участников этой сложной операции на всех стадиях — от первичного совещания и подготовки идеи до разработки склиза и доставки «Делфи» на берег.
11 сентября 2020 года была проведена пресс-конференция, посвященная подъему и буксировки уже поднятого танкера «Делфи» в место временного хранения.
На пресс-конференции выступили непосредственные участники этой операции. Среди них глава группы «Трансшип» Андрей Иванов, генеральный директор Морского Инженерного Бюро Геннадий Егоров, директор Ильичевского СРЗ Михаил Дудников и директор компании «Краншип» Иван Ниякий.
Из выступления на пресс-конференции 11 сентября 2020 года генерального директора Морского Инженерного Бюро, профессора, доктора технических наук Геннадия Егорова.
«Действительно эта операция была уникальна, причем в первую очередь по техническим соображениям.
Почему?
Первое.
Потому что перед вами объект, который попал в некую «ловушку».
С одной стороны волнолом, с другой стороны каменная гряда, и судно лежит между ними, то есть в ущелье или в ванной, как угодно можете это обозначить.
Второе.
Судно лежит с креном почти 90 градусов — то есть на правом борту.
Третье.
По результатам водолазного осмотра первоначально считалось, что у судна правый борт имеет повреждения, но частичные, в виде отсутствия части конструкции, а именно скулы, то есть соединения борта и днища.
Соответственно представлялось, что прочие конструкции правого борта — на месте.
А вот всё остальное стало понятно, когда его выкренили и правый борт частично вышел из воды.
Оказалось, что конструкций правого борта в районе грузовых танков нет вообще.
Именно выкренивание (разворачивание судна с постановкой днищем на грунт) было самым интересным и самым сложным моментом в принципе во всей этой судоподъемной операции.
Конечно, там было масса и других этапов, когда было непонятно, что будет происходить.
Но самое сложное и, скажем, самое непонятное было именно при выкренивании — получится вообще или нет. Если бы не получилось, то надо было бы менять стратегию операции в целом.
Помните, во время всей операции общественность пыталась комментировать — «не подняли» и т.п.
Ничего подобного.
В действительности, как бы это было ни странно, всё было поэтапно и вполне корректно, просто надо было сделать очень много больших и малых дел, «этапчиков».
Соответственно, повторяю, самый ответственный момент был момент выкренивания, когда с 90 градусов нужно было судно развернуть до более или менее приемлемого положения.
Так сказать поставить его в том виде, чтобы он уже был похож на судно с вашей (журналистов и блогеров) точки зрения, а с нашей точки зрения, чтобы он просто находился в том состоянии, в котором в принципе его уже можно было поднять — «поставить на плав» и вытащить из каменной ловушки.
Есть три способа, которые можно было использовать для выкренивания.
Мы это обсуждали еще до выбора исполнителя, на исходном совещании под руководством министра.
Правда, был еще нулевой вариант, о котором я просто говорить не хочу.
Итак, было три варианта создания усилий для разворота.
Как они выглядят?
Буксиры, которые применил Трансшип, были в действительности одним из вариантов.
Интересно, что в нашей записке это был вариант номер два, первый же вариант был крановый.
Потому что кранами это сделать было гораздо спокойнее и удобнее.
И был третий вариант.
И самое удивительное, что у нас все три варианта в итоге сейчас в этой операции оказались задействованными.
Третьим вариантом были береговые лебедки.
Итак, плавкраны. Все наверно помните обсуждения — кран «Захарий», румынский кран и прочее.
Но у нас нет сейчас в стране своих плавкранов, которые могли бы обеспечить соответствующие усилия на разворот судна.
На то состояние «Делфи» нам надо было порядка 350 тонн усилия от плавкранов и порядка 200 тонн усилия от буксиров.
Если мы рассматривали бы береговые лебедки, то они были бы эквивалентны с точки зрения усилий буксиров.
Не думайте, что береговые лебедки означают только вытаскивание на берег, нет, мы бы просто через систему тросов всё равно бы разворачивали в сторону моря.
Просто лебедки стояли бы на берегу.
Итак, были три варианта, которые и рассматривались.
Перво-наперво, начали, конечно, с плавкранов, но выяснилось, что краны, которые даже в сумме нам могут дать усилия в 350 тонн — у нас их нет.
То есть они у нас теоретически есть, да, но 250 тонный «Богатырь» на ремонте.
Остальные 100 и 150 тонн.
Одновременно подвести больше двух кранов не можем, то есть в сумме 350 тонн набрать было нечем.
Соответственно дальше схема, которая пошла и собственно была реализована — это буксиры.
Но перед тем как запустить буксиры, да и это потребовалось бы и для плавкранов, нужно было реализовать массу мелких дел.
В действительности очень больших по значимости, но мелких с точки зрения внешней «заметности».
Например, начиная с того, что нужно было дать возможность работать судам у борта «Делфи».
Помните, кран, который подвел «Трансшип», длительное время работал грейдером, что-то вытаскивал.
Что он вытаскивал? Он вытаскивал камни, потому что эти камни не давали там возможность развернуть «Делфи» — если бы эти камни не были бы убраны, то при развороте корпус многострадального танкера аккурат попал бы на них и пробился бы.
«Постель» готовили.
В принципе там ничего сделать нельзя было, пока не была бы заготовлена эта постель — ровная поверхность, куда можно было бы положить днище танкера.
Кран это сделал.
Дальше — вот представьте себе у вас с правого борта, где большая пробоина — в корпус занесло массу песка, ила и глины.
Вот эти там 150 кубов надо было вытащить.
Опять же вода, носовая оконечность заполнена, кормовая оконечность заполнена, грузовые танки правого борта, на котором лежит судно — пробиты, там тоже вода.
Соответственно, первое, что мы вынуждены были предупредить всех, кто был задействован в операции — «ребята, судно не остойчиво».
Внимание всем, судно «не остойчиво».
Это было очень важно понимать, что у «Делфи» вообще не было запаса динамической остойчивости.
Если бы мы его в тот момент просто сдернули с волнореза, оно бы опрокинулось либо обратно на правый либо на левый — остойчивости нет.
Таким образом, представьте себе предпосылки судоподъемной операции — места, куда можно развернуть танкера, нет, глубины нет, остойчивости нет, полно воды, то есть сначала просто «идеальный шторм», все плохо.
Соответственно потребовалась масса работ, которые шли по уменьшению веса этого судна — чтобы уменьшить подъемный вес, чтобы улучшить условия подъема, в частности необходимо было создать ещё соответствующий разворачивающий момент не только от усилий, которые создавали буксиры, но и от усилий, которые могли добавить, например, воздух в отсеках.
Если такие усилия находятся, скажем, в нужной стороне (ближе к правому борту) от точки разворота, они тоже давали этот момент. Соответственно вот это всё нужно было приплюсовать к усилиям буксиров.
Эти ответственные работы для «Трансшипа» выполняли специалисты — водолазы компании «Иния» в очень короткие сроки.
Все хорошо, когда все комментируешь издалека на диване. Особенно за компьютером в соцсети.
А в реале, плохая видимость или ночь. Работа руками. Под водой. Песок с глиной, вязкий. Это как то совсем по-другому все происходит.
Фактически в режиме on-line требовались оперативные решения и действия.
Т.е. не наблюдать в видеокамеру и комментировать, а реально реагировать на массу вопросов соответственно.
Например, необходимы были места крепления для буксирных концов мощных буксиров «Трансшипа». Их называли триноги, так они были в виде мощных треугольных конструкций, которые должны были надежно прикрепиться к корпусу.
Кстати, корпус у нас не новый и не ровный. И крепиться не к чему было первоначально.
Он же гнилой.
Представьте себе задачу поставить такие элементы. Сама новая конструкция может быть очень крепкой и надежной. Но если она оторвется. Или старый корпус не выдержит эту конструкцию. И что тогда?
Я это рассказываю, что бы вы себе представили, сколько там было самых разных мелких и крупных проблем. На каждом шагу были свои сложности.
На Ильичевском СРЗ в рекордно короткие сроки были сделаны и установлены на корпус «Делфи» эти триноги.
Соответственно судно подготовили к выкрениванию.
Разгрузили, улучшили точку разворота, прокопав канавку, чтобы чуть ниже сместить ось, относительно которой разворачивалось судно.
Прикрепили к волнорезу, чтобы оно не сместилось во время выкренивания, чтобы его не стащить, а то оно дальше бы просто бы утонуло.
Соответственно и это было сделано.
В итоге, самый главный момент получился — его раз и развернули.
Причем там тоже были напряги — буксиры оттянули c 90 градусов до 30 градусов крена.
Потом нужно было добавить воздухом — воздухом в одних отсеках и водой в других добавили еще, подвернули до 18 градусов крена.
И кстати расчетная модель постоянно менялась, потому что все время приходили новые данные.
Например, представьте себе, что вдруг доходит до всех, что у нас правого борта в грузовой части нет совсем, это же не сразу было известно.
Это сейчас мы видим там, что вроде дыра какая-то и то, что вы видите в этой дыре — это уже продольная переборка, следующая за бортом.
Но мы-то об этом ещё не знали и соответственно расчёты исходили из первоначальных данных.
Поэтому потом следующий история — когда уже знаешь, что у тебя несимметричный корпус, когда правого борта танков просто нет, с точки зрения плавучести, а нагрузка как раз, смещенная на правый борт есть.
Когда танкер лежал на правом борту то многое, что в машинном отделении, да и в настройке сместилось на правый борт.
Когда мы его развернули, все, что сместилось, все равно осталось практически на правом борту и в итоге, представьте себе, что у вас все то, что держит корпус в воде, сместилось к левому борту, а всё что откренивает, т.е. веса, как были на правом борту, так и остались.
Вот тут и наступил еще один решающий момент. Причем для тех, кто это реально руками делал.
Когда судно поставили на плав, выкатав воду из одних отсеков и приняв воду в другие, не удавалось побороть этот крен, он просто «бил» в глаза и мало того — он всё равно в итоге помешал.
Потому что мы (это образное выражение, так как Морское Инженерное Бюро — расчетчики и теоретики, а руками работали специалисты «Трансшипа») его выкрениваем, а он не выкренивается.
Нечем было выкренивать, потому что судно было несимметричное.
Более того ситуацию напрягало то, что у него вообще не было динамической остойчивости.
Опять же когда мы это посчитали — выяснилось, что логика здесь обычная не работает.
Ты принимаешь в центральные танки и думаешь, что это как-бы наоборот улучшит остойчивость, как бы его удержит.
А центральные танки реально откренивали его на другой борт, откренивали на правый борт. Т.е. они как бы играли роль танков правого борта. Центральные танки стали танками правого борта.
Это момент, который еще раз подчеркивает уникальность ситуации.
Его всё-таки приподняли. То есть это в первую очередь путем откатки воды и использованием «Атласа» в качестве понтона.
В данном случае все равно потребовался плавкран.
Ну а действительно всё началось с того, что был подведен плавперегружатель Трансшипа «Атлас-4» грузоподъемностью 30 тонн, который стал базой.
Базой для проведения аварийно-спасательных работ и эта база была принципиально важна.
Вот представьте себе, какая масса инструментов, которые нужно передать, переместить, убрать то, что убрали, грузы.
Вот плавкран «Атлас» обеспечивал и перемещения грузов, и давал большое пространство, где люди могли отдохнуть, помыться, поспать.
А самое главное — он всё это время выполнял очень важную роль якоря — то есть мы разложили якорь — цепи, якоря морские у нас тяжёлые и к перегружателю «Атласу» мы привязали «Делфи», чтобы танкер не перевернулся. Кран держал, все эти 30 дней он исполнял роль якоря.
Итак, соответственно судно всплывает и у нас возникает проблема, что крен по корме с правого борта 4.6 метра, а глубина 4 метра и мы не можем его вытащить.
Это была такая «хорошая» история, то есть народ впал в раздумья.
Правда недолгие, через привлечение крана АМПУ «ПК-48» грузоподъемностью 100 тонн и решили задачу.
Вот смотрите — сначала работали буксиры, потом всё равно у нас появился плавкран большой грузоподъемности.
Поначалу мы думали, что обойдемся одним типом усилий — т.е. буксирами.
Но всё равно плавкран нам понадобился, кран АМПУ пришел и поднял тот самый правый борт со стороны машинного отделения.
Дальше следующая проблема.
Появилась уникальная система, представьте себе, «Делфи» несамоходный — он же сам не движется, плавперегружатель «Атлас-4», который выполнял роль понтона и находился с левого борта — несамоходный.
Ещё ближе к корме тоже с правого борта работал плавкран АМПУ — «ПК-48».
Значит плавкран АМПУ тоже несамоходный и ещё лихтер ДМ, который мы должны были завести поначалу с поврежденного правого борта и использовать в качестве понтона.
Вся эта система сама не перемещается и её надо вытащить так, чтобы не посадить на каменную гряду, вытащить на начальном этапе надо вдоль волнореза вперёд, а не сразу в море.
Тоже не получилось с первого, со второго тоже не получилось. Дважды касались гряды.
Наконец-то тихо-тихо-тихо-тиховытащили вперёд.
Потом пошли мористее, и вот уже тогда произошло то, о чём и сообщили потом в соцсетях — караван с «Делфи» с Божьей помощью покинул место, где бункеровщик находился чуть ли не год.
Положительный результат получился только потому, что действительно удалось вот всё вот это суммировать, сложить усилия всех в один общий вектор. Людей в первую очередь, так как были собраны лучшие специалисты Одессы.
И чисто с технической точки зрения всё получилось потому, что суммировались возможности разных технических объектов — буксиров, плавкранов, в том числе АМПУ-шного.
Все это было, по сути, в ночь с 9 по 10 сентября, то есть вчерашней ночью.
Утро уже на траверзе Аркадии. Караван приостановился, осмотрели отсеки «Делфи». Как ни странно, вода фильтрационная почти не поступала, хотя мы ожидали несколько другого.
Вы поймите, год практически это судно пролежало на грунте.
Оно находилось вовсе не в комфортных условиях и так было старым, так его еще и здорово побило о волнорез.
Соответственно мы всё время ожидали, что очередной клапан не выдержит или через очередную систему будет поступать вода. Именно это происходило во время подготовки выкренивания и спрямления. Всё время боролись с течами. Это был почти бесконечный процесс.
Но Господь нас уберег, что на момент перегона это всё прекратилось.
Нам помогла и погода, и течи отсутствовали.
В итоге, достаточно быстро, вчера весь этот караван прошёл на виду всего Ильичевского порта и прибыл к месту временного хранения.
Сейчас он там находитсясовершенно безопасно.
Планируется как можно быстрее его затащить на берег, чтобы он там хранился, я так понимаю, до решения суда, который уже точно скажет, что с ним делать».