Емкость мирового рынка судового металлолома
За последние тридцать лет объемы разделки судов на скрап имели синусоидальный характер и колебались в весьма широком диапазоне. Максимальная емкость рынка судового металлолома была достигнута в 2012 году, когда суммарный дедвейт ушедшего на скрап тоннажа достиг 50,3 млн тонн. А вот минимальные объемы – в размере 2,35 млн т дедвейта – имели место в 1989 году и означали падение объемов разделки более чем в 20 раз.
В период с 1986 по 1995 годы на скрап ушел тоннаж общим дедвейтом 122,75 млн т, за следующее десятилетие (1996 – 2005 гг.) – 210,9 млн т, и в 2006 – 2015 гг. – 274,88 млн т. То есть за последние тридцать лет – налицо тенденция к росту среднегодовых объемов разделки от 12,3 до 27,5 млн т дедвейта, что в первую очередь связано с ростом мирового транспортного флота примерно в той же пропорции.
За первые пять месяцев 2016 году на скрап ушел тоннаж суммарным дедвейтом 25,8 млн т. Это две трети всего объема минувшего года – и почти годовой показатель разделки за последние десять лет, что лишний раз подтверждает тенденцию к увеличению емкости рынка судового металлолома.
Активность рынка судового металлолома в 2014 – 2016 гг. в ежемесячном разрезе показывает чрезвычайно высокую волатильность данного показателя – от проседаний рынка в марте и декабре 2014 года, а также июле 2015-го, до всплесков объемов разделки в апреле 2015 и первом квартале 2016 года. Вторым фактором, на который также следует обратить внимание, является то, что не всегда меньшее число ушедших на слом судов означает пропорциональное сокращение дедвейта. Например, в октябре 2015 года число ушедших на скрап судов было меньшим, чем в июле того же года, но при этом их тоннаж – почти вдвое больше. То есть основополагающее значение имеет типоразмер тоннажа.
Помимо этого, нужно понимать, что дедвейт является не совсем правильным показателем для оценки объемов разделки уходящего на слом флота. Более точным и емким показателем является lightdisplacementtonnage (LDT), или водоизмещение порожним, т.е. чистый вес металла. Совершенно ясно, что чем больше размер судна, тем больше и показатель LDT. При этом соотношение дедвейта и LDT колеблется в очень широком диапазоне – в зависимости от типоразмера судов. К примеру, если у балкеров класса «панамакс» и «кейпсайз» на 1 тонну LDT приходится от 7 до 8,5 тонн дедвейта, то у «хендисайзов» и «хендимаксов» это соотношение, как правило, находится в пределах 4,0 – 5,0 тонн, а у твиндекеров и коастеров – в районе 2,5 – 3,5 т. Примерно такой же диапазон имеют ушедшие на слом контейнеровозы и средние танкеры. А вот для судов «Ро-Ро» данный показатель вообще составляет всего 1,1 – 1,6 т. То есть количество чистого металла на выходе разделки помимо дедвейта весьма зависит и от типа тоннажа.
Ежемесячные объемы разделки судов на скрап в 2015-м и за пять месяцев 2016 года, в разрезе LDT, также свидетельствуют о значительных колебаниях данного показателя – от 240,4 тыс. т в июле 2015 года до 1,05 млн т в январе текущего. При этом, если в январе – апреле с.г. этот показатель существенно превышал аналогичный период годичной давности, то в мае данный тренд изменился в обратном направлении.
В последнее время основную долю разделываемого на скрап тоннажа составляют балкеры – 75,1% в 2015 году и 78,6% в 2016-м. На танкеры в этом периоде приходилось только 7,9% и 4,5% соответственно.
Всего же до конца текущего года, связи с неблагоприятной фрахтовой конъюнктурой, объемы разделки балкеров на скрап могут составить до 40 млн т дедвейта.
В контейнерном секторе с начала 2016 года по той же причине на скрап ушло 55 судов общей вместимостью 2,5 млн т дедвейта, при этом за прошлый год было разделано 89 контейнеровозов вместимостью 2,8 млн т дедвейта.
Возвращаясь к балкерному тоннажу, дающему в последнее время основную «подпитку» рынку судоразделки, нужно отметить, что львиную долю дедвейта отправленных в 2015 году на скрап балкеров (53,3%) составили «кейпсайзы». А за пять месяцев с.г. этот показатель вырос до 55,1% (поскольку если за весь 2015 год тоннаж ушедших на разделку «кейпсайзов» составил 15,4 млн т, то за пять месяцев 2016 г. – уже 10,4 млн т).
В количественном разрезе за пять месяцев текущего года на скрап был отправлен 61 «кейпсайз» (26,3% от общего числа балкеров), 70 «панамаксов» (30,2%), 46 «хендимаксов» и «супрамаксов» (19,8%), 45 «хендисайзов» (19,4%) и всего 10 мини-балкеров дедвейтом до 10 тыс. т (4,3%).
В сегменте танкерного тоннажа разделку судов дедвейтом до 10 тыс. т приходилось 14,3% общего числа судов, на долю продуктовозов-химовозов – 9,4%, на танкеры класса MR (дедвейтом 25-60 тыс. т) – 57,1%, класса «панамакс» — 4,8%, «афрамакс» — 9,5%, класса VLCC дедвейтом свыше 200 тыс. т – 4,8%.
Весьма показателен и возрастной состав уходящих на разделку судов.
Рассматривая средний возраст уходящего на слом тоннажа за период с 2010 по 2015 годы, прежде всего бросается в глаза достаточно узкий общий диапазон колебаний, составляющий от 29,7 до 30,3 лет. В то же время для каждого отдельно взятого типа тоннажа амплитуда колебаний имеет весьма существенные отличия. Так, в сегменте балкеров и контейнеровозов, где в последние годы наблюдается явно избыточное предложение тоннажа и весьма низкая фрахтовая конъюнктура, средний возраст идущих на скрап судов имеет устойчивую тенденцию к сокращению. Средний возраст уходящих на разделку контейнеровозов снизился с 2011 года с 29,3 до 20 лет. К примеру, в апреле 2012 года ушел на скрап контейнеровоз «OceanProducer» вместимостью 1733 TEU, который отработал всего тринадцать лет.
Нечто подобное наблюдалось и танкерном сегменте при обвале фрахтового рынка, когда в октябре 2011 года ушел на разделку танкер VLCC в возрасте четырнадцати лет. Средний возраст разделанных танкеров снизился тогда с 27,1 года (2011) до 22,5 лет (2012).
Средний возраст уходящих на скрап балкеров снизился с 31,5 (2010) до 23,1 лет (2016, 5 мес.). В 2007 году на пике фрахтового рынка этот показатель составлял 33 года. Т.е. за последнюю декаду средний возраст уходящих на скрап балкеров снизился почти на десять лет. Именно балкерный тоннаж пока что определяет резко снизившийся и выпадающий из общей картины средний возраст уходящих на скрап судов транспортного флота.
Но и внутри самого балкерного флота имеются серьезные отличия по возрасту уходящих на скрап судов – в зависимости от их типоразмера. Средний возраст ушедших на скрап «кейпсайзов» в 2015 году снизился до 21 года, по сравнению с 25 годами в 2014-м. В текущем году на скрап были отправлены два «кейпсайза» японской постройки – возрастом всего лишь 15 лет, а еще 25 ушедших на разделку «кейпсайзов» были построены в 1996-1998 годах.
Средний возраст отправленных на разделку «панамаксов» уменьшился с 28 (2012) до чуть более 23 лет (2015). В гораздо меньшей степени тенденция к «омоложению» затронула балкеры «хендисайз» и «хендимакс». Таким образом, говоря о среднем возрасте уходящих на скрап судов, нужно четко понимать, о каком именно типе тоннажа идет речь. При общепринятом стандартном сроке эксплуатации судов транспортного флота в 25 лет, в зависимости от целого ряда условий, этот показатель, как уже было показано на конкретных примерах, может снижаться до 13-15 лет, либо, наоборот, увеличиваться до 30 и более лет.
Основные «игроки» на рынке судового металлолома
Основными «игроками» на рынке судового металлолома являются страны Индийского субконтинента и Китай, а также примкнувшая к ним в последние годы Турция. При этом на страны Индийского субконтинента – Индию, Пакистан и Бангладеш – на пике (2012 г.) приходилось 72% дедвейта всех разделанных в мире судов. Практически такой же их доля была и в 2015 году. А за пять месяцев 2016 года этот показатель вырос до 85,5%. В то же время более чем вдвое в 2015 году, по сравнению с 2013 г., снизились объемы разделки судов на верфях КНР. А в нынешнем году данный показатель вообще может достигнуть минимума за последние восемь лет, поскольку за пять первых месяцев он составил всего 29,7% прошлогодних объемов.
При этом за пять месяцев текущего года верфи Индии сумели получить загрузку на уровне 97% всего объема прошлого года, Пакистана – 62,7%, Бангладеш – 57,8%.Турция, как и Китай, пока отстает с показателем в 34,3%. За рассматриваемый период в Турции было разделано четыре балкера средним дедвейтом 30,1 тыс. т, один танкер дедвейтом 37 тыс. т, два контейнеровоза дедвейтом 44 тыс. т, газовоз дедвейтом 3 тыс. т – и двадцать малотоннажных судов различного назначения общим дедвейтом 123 тыс. т. Отметим, что турецкая Алияга принимает на разделку суда всех типов дедвейтом до 30-45 тыс. т, но основу разделки составляют совсем небольшие суда.
Цены на судовой металлолом
Рассматривая общую динамику цен на судовой металлолом, нетрудно заметить, что они подвержены существенным колебаниям, хотя и не столь значительным, как объемы разделки. Минимальный их уровень имел место в конце 1998 года, когда они снизились до 112-115 USD/LDT, а максимальный – в 2007 г., когда они подскочили почти до 500 USD/LDT. Затем, после мирового финансового кризиса 2008-2009 гг., последовал новый «всплеск» до 460 – 480 USD/LDT (2010-2011), сменившийся очередным откатом, продолжающимся и в настоящее время. При этом, если в 1997-2003 годах цены на балкеры и танкеры практически не отличались, а в 2004-2005 г. цены на первые были выше, чем на вторые, то начиная с 2006 г. стабильно наблюдается обратная картина, когда цены на танкеры находятся на 15 – 30 USD/LDT выше.
В начале июня 2016 г. на рынке преобладал понижающий тренд, причем практически по всем регионам разделки – за исключением Китая, где им уже дальше просто некуда падать.
В целом же уровень цен на судовой металлолом в странах Индийского субконтинента откатились к уровню 2003 года, заметно отставая от высоких показателей 2004-2014 гг. (с перерывом на обвал рынка в 2008-2009 гг.).
Оценивая динамику цен на судовой металлолом за последние пять лет, нетрудно заметить, что во всех без исключения регионах разделки сегодняшние цены вплотную приблизились к своим минимальным значениям, заметно отставая от среднего и тем более – максимального уровня.
Обращает внимание и то, что цены на разделку балкеров у нашего ближайшего соседа – Турции стабильно ниже (на 35-70%), чем на верфях Индийского субконтинента, но начиная с 2014 г. – стали на 6,2 – 24,2% обгонять китайские. Своего пика цены на судовой металлолом в Турции достигли в марте-апреле 2012 года, когда они составляли 350-355 USD/LDT, т.е. были более чем вдвое выше по сравнению с нынешним уровнем.
Факторы, влияющие на объемы разделки судов на скрап
К числу таких факторов относятся следующие:
— фрахтовая конъюнктура;
— цены на судовой металлолом;
— возраст находящегося в эксплуатации флота;
— сезонные факторы;
— возможности кредитования;
— государственные субсидии, таможенное и налоговое регулирование;
— экологические требования и охрана труда.
О тесной корреляции фрахтовой конъюнктуры и объемов разделки судов на скрап свидетельствует то факт, что когда БФИ сухогрузного тоннажа в 1 квартале 2016 года упал до своего исторического минимума, именно в этот период наблюдалась максимально высокая активность сдачи балкеров на слом. То есть, чем ниже фрахтовая конъюнктура, тем больше тоннажа сдается на скрап – и наоборот.
В то же время, несмотря на весьма низкую фрахтовую конъюнктуру, активность сдачи балкеров на скрап в 2014 года, по сравнению с 2013 г., снизилась на 30%. И не последнюю роль в этом сыграли упавшие цены на судовой металлолом.
Снижению его стоимости в немалой степени способствуют опустившиеся цены на сталь, практически сравнявшиеся со стоимостью металлолома. В этих условиях судоразделочным верфям просто невыгодно принимать суда на разделку, а судовладельцам – сдавать их на скрап. И те, и другие стараются выждать до лучших времен. Судовладельцы предпочитают ставить свои балкеры на прикол, а не продавать их по мизерным ценам.
Дешевая сталь, производимая в КНР, оказывает весьма существенное давление как на собственную судоразделку, так и на верфи стран Индийского субконтинента и Турции, подрывая всю их экономику.
Возраст находящегося в эксплуатации флота
Основным фактором, препятствующим дальнейшему наращиванию сдачи балкеров на скрап, явится заметное омоложение флота. В настоящее время 52% балкеров «кейпсайз» имеют менее, чем 5-тилетний возраст, в то время как три четверти этого флота – не старше 10-ти лет. Для балкеров «панамакс» эти показатели составляют 46% и 65% соответственно. А 85% балкеров класса «хендимакс» и «супрамакс» построены десять лет назад или позже. То есть сегодняшний бум сдачи балкеров на скрап через некоторое время обязательно сменится дефицитом, особенно при подъеме фрахтовой конъюнктуры.
Сезонные факторы
В период муссонов, приходящийся на летние месяцы, верфи стран Индийского субконтинента резко снижают свою активность, практически не приобретая новый тоннаж для разделки. По этой причине именно на этот период приходится заметный спад на рынке судового металлолома.
Возможности кредитования
В отличие от судовладельцев, сразу же получающих всю сумму за проданное на скрап судно, судоразделочная верфь должна выполнить целый комплекс работ по т.н. «бичеванию» судна, его разделке и реализации полученного металла, деталей и оборудования. А чтобы все это выполнить, нужно не только время, но и финансовые ресурсы, как правило – получаемые в виде банковских кредитов. Поэтому, когда банки ужесточают свои требования (так, например, в Индии банки стали требовать от верфей погашения 50% задолженности по предыдущему судну, чтобы открыть аккредитив для нового), верфям приходится потуже затягивать пояса. Банки в принципе весьма неохотно кредитуют судоразделочные верфи, относя их так же, как и судостроительные предприятия, к группе повышенного риска.
Государственные субсидии, таможенное и налоговое регулирование
Цены на скрап на верфях стран Индийского субконтинента, в частности Пакистана и Бангладеш, весьма чувствительны к налоговым изменениям, ежегодно регламентируемым бюджетными резолюциями. Особенно – когда речь идет об увеличении таможенной пошлины на импорт идущих на разделку судов или налога с продаж реализуемого металлолома. В 2013 году правительство КНР ввело субсидии национальным судовладельцам в размере 1500 юаней за 1 б.р.т. досрочно отправляемого на скрап тоннажа. При отправке судов на разделку судовладельцы получают 50% данной субсидии, а еще 50% – в случае заказа нового судна на китайской же верфи. Пока что этот режим будет действовать до конца следующего года.
Экологические требования и охрана труда
Сюда следует отнести требования Гонконгской Конвенции ИМО, а также Регламенты ЕС, согласно которым предприятия по утилизации должны соответствовать высоким экологическим стандартам и стандартам безопасности. К примеру, с апреля с.г. разделка судов под флагом ЕС разрешена только на сертифицированных верфях. А это возможно только в случае весьма существенных инвестиций в инфраструктуру судоразделочных предприятий. То есть борьба за экологичность судоразделки приводит к резкому увеличению себестоимости производства судового металлолома. Так, на «зеленых» верфях КНР себестоимость судового металлолома уже сейчас заметно выше закупочных цен на металлолом. А по данным Международной Ассоциации Судоразделки только порядка 20% операций по утилизации судов полностью отвечают экологическим требованиям.
Выводы
* Развитие судоразделочных верфей на Индийском субконтиненте было призвано, в первую очередь, утилизировать старые суда – и только Китай, а затем и Турция начали использовать разделку судов в качестве дополнительных источников стального лома. Однако в силу своей ограниченности этот источник не сильно влияет на общую ситуацию на мировом рынке стального лома.
* Даже на своем пике в 2012 году весь мировой рынок утилизации судов давал не более 13-15 млн тонн чистого металла. За минувший год вся мировая судоразделка обеспечила всего лишь 6,4 млн т чистого металлолома, а за пять месяцев нынешнего года – 4,9 млн т. На судоразделочных верфях Турции в 2009 г. было произведено 16,2 тыс. т, а в период с 2010 г. по 2015 гг. – от 40 до 100 тыс. т чистого металлолома ежегодно.
* В настоящее время мировой рынок судового металлолома переживает не самые лучшие времена вследствие:
— низких цен на китайский стальной прокат;
— избыточного предложения металлолома;
— ужесточения требований к безопасной разделке судов (приводящее к заметному удорожанию себестоимости производства);
— обострения конкуренции между верфями за новые заказы (прежде всего, по ценовому параметру);
— трудностей с получением банковского кредитования.
Совокупное влияние этих факторов привело к тому, что последние четыре года большинство судоразделочных верфей КНР, на которых, кстати говоря, работает порядка 120 тысяч сотрудников, убыточны.
* Дополнительное давление на рынок судового металлолома оказывает не всегда благоприятное налоговое и таможенное регулирование.
* Высокая ежемесячная и ежегодная волатильность объемов разделки вызывает необходимость постоянной корректировки производственных мощностей, подстраиваясь под рынок. К примеру, если в конце 2015 года в Индии функционировали порядка 20-25 судоразделочных верфей, то в конце мая с.г. их число выросло до 120 (со всеми вытекающими организационно-техническими и кадровыми трудностями).
В заключение отметим, что, несмотря на все переживаемые сегодня трудности, мировой рынок судового металлолома имеет устойчивую тенденцию к росту. И так будет продолжаться до тех пор, пока растет мировая торговля и обслуживающий ее нужды транспортный флот, который нужно утилизировать.
Валерий Войниченко, к.э.н., эксперт БИНСА
