Tatyana Esenalieva
«Shipping»
Учитывая растущую конкуренцию на Черном море, Украине необходимо строить больше глубоководных причалов, т.е. причальный фронт необходимо модернизировать. В этой связи, действующие государственные строительные нормы (ГСН) проектирования портов и судоходных путей требуют срочного пересмотра.
Директор государственного проектно-изыскательного и научно-исследовательского института морского транспорта «ЧерноморНИИпроект» Сергей Никулин в интервью журналу «Судоходство» рассказал о главных отличиях современных европейских стандартов от украинских и поделился видением относительно того, кто должен заняться разработкой новых ГСН.
– Как Вы оцениваете текущее состояние украинской портовой инфраструктуры?
– Несмотря на многие факторы политического и экономического характера, портовая инфраструктура в Украине сегодня все же развивается. Мы постоянно мониторим практически весь причальный фронт в наших морских портах, а это порядка 45 км. Есть причалы, которые требуют ремонта, есть даже такие, которые нужно выводить из эксплуатации, но большая часть находится в удовлетворительном состоянии.
Мы понимаем, что причальный фронт, не находится на таком уровне как, например, в Роттердаме или в Амстердаме, но он вполне пригоден к эксплуатации. Тем не менее, с учетом растущей конкурентоспособности на Черном море, в портах нужно больше глубоководных причалов, а значит, причальный фронт необходимо модернизировать и реконструировать. В настоящее время эти процессы активно происходят в порту Южном и Одесском порту. Серьезно взялись за причальный фронт в Черноморском порту, есть положительные сдвиги в морском порту Мариуполь.
– «ЧерноморНИИпроект» реализовал немало успешных проектов за пределами Украины. Есть какие-то отличия между европейскими и украинскими стандартами проектирования гидротехнических сооружений?
– В числе наших проектов последних лет – несколько перегрузочных комплексов, которые уже работают в Прибалтике. Значительная часть модернизированных нами перегрузочных комплексов полноценно эксплуатируется в Грузии. Кроме того, наши специалисты спроектировали ряд перевалочных комплексов на Каспийском море.
В этой связи хочу отметить, что при проектировании большей части современных зарубежных причальных сооружений необходимо использовать мировые стандарты, но в нашей практике присутствуют случаи, когда заказчики просили использовать и государственные строительные нормы Украины. Основное отличие между европейскими стандартами и украинскими заключается в том, что иностранные нормы больше имеют характер регламентов: должен стоять причал, к нему определенные требования и – все. Особенность строительных норм Украины в том, что они расшифровывают еще и пути достижения результата. К примеру, когда наши инженеры проектировали порт Палдиски-Северный в Эстонии, заказчики просили, чтобы мы учитывали детали, связанные с рекомендациями, т.е. как проектировать, как строить.
Но есть проблема, не связанная напрямую с методикой проектирования: на сегодняшний день в Украине действуют нормы, которые датируются, например, еще 1978 годом. Других ориентиров, к сожалению, пока нет. Мы уже много лет поднимаем этот вопрос.
– До сих пор этим вопросом никто не занимался?
– Пересмотр норм – очень сложная и хлопотная работа. В соответствии с украинским законодательством, разработка новых строительных норм не является научной работой. Что касается денег, то бюджетное финансирование осуществляется только в направлении научных разработок.
Администрация морских портов Украины (АМПУ) могла бы заказать у нас разработку новой документации, но нюанс заключается в том, что нормы должны распространяться на всех, а это значит, что АМПУ должна сделать документацию доступной и частному бизнесу. Тут возникают проблемы с точки зрения фискальных органов и т.д. Выход один – добиваться какого-то внешнего финансирования. В конце концов, зарубежные инвесторы тоже должны быть заинтересованы в этом.
Кроме того, ранее «ЧерноморНИИпроект» входил в сферу управления Министерства инфраструктуры Украины, а сегодня находится в структуре Государственной службы морского и речного транспорта Украины, однако для нас основные руководящие документы разработаны Министерством регионального развития, строительства и жилищно-коммунального хозяйства Украины. Они являются уже достаточно устаревшими. К примеру, в нормах проектирования подходных каналов в качестве расчетного судна указывается контейнеровоз, который «несет» 2500 контейнеров, но сегодня в мире уже 20-тысячники ходят. Чтобы запустить процесс пересмотра норм, нужна скоординированная работа двух министерств и международных финансовых институтов.
– Выше Вы упоминали о том, что европейские строительные нормы не требуют чрезмерной детализации проектов и как насчет новых технологий?
– Да, может быть скрупулезная детализация не нужна, может, действительно нужно переходить на регламенты, но это вопрос далекого будущего, а пока мы работаем на старой нормативной базе.
Что касается новых технологий: если инновации сертифицированы, если это безопасно во всех отношениях, то почему бы нет. Мы заинтересованы в новых технологиях строительства причалов и не только. Для примера: недавно нас попросили испытать новый вид арматуры (неметаллической). Мы протестировали ее, выявили слабые стороны и дали соответствующие рекомендации по доработке.
Но, работая над новым проектом, мы не просто разрабатываем его, предлагая технические решения исключительно ради технических решений. Наши специалисты обязательно учитывают экономическую составляющую, ведь важнейшим компонентом проектирования является окупаемость проекта. Если она есть и есть материалы, которые позволяют сэкономить и при этом сохранить или улучшить качество, мы беремся за проект.
– Как отразится Закон Украины о концессии на дальнейшем развитии украинской портовой инфраструктуры?
– Во-первых, как экономист, я думаю, что здесь нужно хорошо подумать над формулой концессионных платежей. Формула, которая была предложена в прежнем законе, требует серьезной доработки.
Что касается непосредственно концессии порта, то тут важно скрупулезно отработать права других инвесторов на этой акватории и территории, чтобы они не были ущемлены мажоритарным концессионером. У меня есть наглядный пример: в одной из стран в Черноморском регионе, в которой мы в свое время много проектировали, до сих пор не может войти в стадию реализации определенный проект. А все потому, что очень серьезная и известная в мире компания процедурно имеет возможность препятствовать заходу застройщика на ее территорию, боясь конкуренции с его стороны.
Вопросы, связанные с правами доступа к причалу, и, прежде всего, с гарантиями прав государства, должны быть очень четко прописаны в проекте вышеуказанного закона. Главное, чтобы он не превратился в лазейку для дикой приватизации в пользу избранным.
