Наталья Паламарчук
Судоходство
Залежалые грузы являются камнем преткновения для экспедиторов, линий, терминалов и таможни.
Кейс практических решений проблемы с использованием инструментов, предоставляемых украинским законодательством, представляет бизнесу адвокат юридической фирмы АНК Артем Волков.
Выступая в соответствующим докладом на конференции «Новые вызовы современной транспортной логистики в Украине. День международного экспедитора», которая проходила в мае этого года в Одессе, он подчеркнул актуальность вопроса следующим аргументом: «Каждый второй экспедитор, с которым я общаюсь, обращается ко мне по поводу проблемы залежалых или невостребованных грузов».
Закон о залежалых грузах
Груз, который хранится в морских торговых портах свыше установленных договорами сроков, при отсутствии поручения грузовладельцев (грузоотправителей) относительно дальнейшего их отправления, называется залежалым. Закон определяет, что груз переходит в статус залежалого по истечении 90 дней после пребывания в порт. Об этом говорится в Таможенном кодексе. Раньше вопросами таких грузов занималась специальная «Комиссия по вопросам изъятия и реализации залежалых грузов». Сейчас это находится в зоне ответственности таможенных органов, которые используют электронные системы, чтобы мониторить грузы.
«Когда мы говорим о залежалом грузе, это всегда в какой-то мере конфликт интересов, потому что этот вопрос касается как терминалов, линий, экспедиторов, так и государства, которое в данном случае представлено таможней. У каждой из четырех сторон свой интерес по отношению к залежалому грузу», – отмечает Артем Волков.
Конфликт интересов
Интерес терминала – это оплата за хранение груза и вывоз залежалого контейнера из его территории. Терминалу невыгодно, чтобы место для хранения багажа, деталей и прочего занимал невостребованный контейнер.
Интерес линии заключается в том, чтобы ей оплатили фрахт, она поскорее смогла разобрать контейнер и дальше использовать его в своем бизнесе.
Интерес экспедитора, который имеет договор с линией, терминалом, заказчиком заключается в том, чтобы ему покрыли расходы, связанные с этой перевозкой.
«Если говорить об интересе таможни, то тут я ставлю вопросительный знак. Дело в том, что мы часто слышим от наших клиентов о коррупционной составляющей в этом вопросе. И таможня, и ее работа требуют улучшения – ликвидации коррупции. Формально, Таможенный кодекс дает 90 дней. Таможенники отслеживают каждый груз и уже на 91-й день начинают писать так называемые «письма счастья» экспедиторам», – рассказывает юрист.
Таможенные режимы реимпорта и реэкспорта
Реимпорт – это процедура, при которой в страну ввозятся товары, до этого вывезенные с ее территории. Режим реимпорта применяется редко, потому что предполагает оплату импортной пошлины НДС. «Это самый дорогой режим, поэтому брокеры чаще всего даже не предлагают его клиентам», – акцентирует Артем Волков.
Реэкспортом называют процедуру, при которой ранее ввезенные в страну товары вывозятся из нее без уплаты или с возвратом уплаченных таможенных пошлин. Реэкспорт используют чаще, чем реимпорт, потому что он экономнее, ведь не предполагает траты на пошлины. Это его основное преимущество. Минус реэкспорта: для его реализации важны правильно оформленные документы. Таможня будет их требовать. «На таможне нужно будет объяснить, какому нерезиденту или первичному отправителю возвращают груз», – уточняет Артем Волков. Реэкспорт также тесно связан с расходами, которые оплачиваются в первую очередь – это кредитная линия.
Режим отказа в пользу государства
Отказ в пользу государства формально возможен для залежалых грузов, но на практике его используют единицы. Проблема этого режима состоит в том, что существует ряд ограничений, которые мешают его использовать.
Во-первых, заявление на отказ от груза в пользу государства может подать только собственник груза. Таможня обязана спрашивать, кто владелец. Она не может позволить реализовать режим без разрешения владельца. Только собственник груза может распоряжаться его судьбой и заявлять режим отказа в пользу государства.
Во-вторых, у государства в этом отношении есть девиз: «Неліквід не приймаємо». «То есть, на все, что реально залежалое, оформить отказ на пользу государства нельзя. Например, скоропортящиеся товары; груз, у которого истек срок хранения; опасный груз; химия; товары, изъятые таможней по нарушениям таможенного права; и, что самое интересное, товары, расходы по которым превышают их стоимость. В принципе, любой невостребованный груз – этот последний случай», – объясняет Артем Волков.
У отказа в пользу государства есть большое преимущество – отсутствие пошлинных сборов. Но, в результате всех законных ограничений, его почти невозможно применить на практике. Он остается формальным.
Режим утилизации
В законе утилизация называется «уничтожением». По словам Артема Волкова, этот режим успешно применяется, но и с ним бывают проблемы. «На что мы часто слышим жалобы? Во-первых, есть мало предприятий, которые осуществляют утилизацию. Во-вторых, чтобы утилизировать, нужно разрешение таможенного органа и не всегда лишь его. Все зависит от специфики груза: иногда требуется разрешение санитарно-эпидемиологической службы (СЭС), если это пищевые продукты или что-то подобное. И здесь также сокрыта эта коррупционная составляющая. Мне неоднократно доводилось слышать, что для того, чтобы получить разрешение на утилизацию, нужно потратиться, причем в значительном объеме», – рассказывает юрист.
Артем Волков объясняет, что для применения режима утилизации нужен договор с предприятием, которое будет утилизировать. Без договора разрешение не дают. Если груз будут уничтожать за пределами Украины, то его оформляют как транзит. В 50% случаев, утилизируют за границей, чаще всего в Болгарии.
Страхование от рисков, связанных с залежалыми грузами
«Страховщики очень часто приходят к нам с вопросами насчет залежалых грузов. Поэтому, когда мы делаем юридическое заключение, мы всегда анализируем это с точки зрения интереса страховщика. А интерес страховщика, который застраховал ответственность клиента, ответственность экспедитора, это, естественно, риск», – отмечает Артем Волков.
По словам юриста, даже самые крупные украинские страховщики не страхуют от рисков, связанных с невостребованными грузами. Они считают это убыточным страхованием, непредсказуемым. «Поэтому те украинские страховщики, которые страхуют от невостребованных грузов, вряд ли помогут. Есть несколько иностранных страховщиков и даже у них есть лимит – это 25 тысяч по случаю за год», – рассказывает адвокат.
В обязательных условиях полиса, который на случай залежалого груза оформляют, есть обязательства содействовать в реализации иска виновнику этой истории.
Как правильно оформить документы
«Когда нас просят помочь с предъявлением иска о залежалом грузе, мы сталкиваемся с проблемой отсутствия нормально оформленного договора: или нет заявки, или если есть заявка, но в заявке нет ссылки на договор. Когда мы говорим об украинском потенциале, ответчикам нужно знать, что украинские суды пока что с осторожностью принимают электронные копии, если только это не электронно-цифровая подпись, – рекомендует Артем Волков. – Мы часто слышим от клиентов, что даже оригиналы подписанного договора не принимают, если оригинальной заявки нет и компания не проверялась на этапе получения заявки на ее репутацию, ее финансовую устойчивость».
Страховщики советуют начинать в заключении договора с политики MIC. Во многих компаниях она есть. Ее смысл в том, что перед началом работы целесообразно проверить будущего контрагента, запросить его репутацию по рынку. Это поможет избежать проблем с невостребованными грузами. «Нужен также договор Тейлора (поэтапный контракт). Желательно, чтобы он прямо предусматривал действия на случай вот таких историй с залежалым грузом, – советует адвокат. – Заявка должна содержать ссылку на договор, оригиналы нужно сохранять. Подумайте над страхованием ответственности, это поможет поделить расходы, уменьшить их. Риски оценивайте на этапе приема заявки на перевозку».
