Как предолеть общую стагнацию морского кластера Украины. Рабочий кейс от ассоциации «УКРСУДПРОМ»

Виктор Лисицкий,

Президент Ассоциации «Укрсудпром»,

государственный служащий 1-го ранга

Экономика Украины: тревожные итоги Независимости

По данным UNCTAD, сегодня в Украине производство ВВП на душу населения, которое является одним из важнейших финальных (интегральных) показателей экономики, значительно ниже, чем у наших соседей-конкурентов. А именно – в 4 и 5 раз меньше, чем в Польше и Турции, соответственно (график 1, 2).

Такая тенденция отставания сложилась за последние 15-20 лет, в то время как вначале 90-ых в Украине, Польше и Турции эти важнейшие показатели были практически на одном уровне.

Вывод: уже лет 25 лет подряд Украина проигрывает мировые гонки национальных экономик. К сожалению, радикальных изменений в системе регулирования экономики Украины со стороны властей не наблюдается. Другими словами, игнорируется мощный положительный опыт десятков стран мира – лидеров экономической гонки.

График1. ВВП Украины и Польши на душу населения, тыс. долл.

График 2. ВВП Украины и Турции на душу населения, тыс. долл.

 

Особенно смущает то, что Украину, похоже, ожидает гуманитарная катастрофа. Ведь после 1992 года страна потеряла более 7 млн украинцев, в то время, как Польша сохранила численность населения, а Турция нарастила (таблица 1).

Общее и городское население, годовой показатель 1992 2018 Прирост(+),

снижение (-), млн. человек
 Прирост(+),

снижение (-), %
Польша 38,2 38,1 -0,1 -0,2%
Турция 55,7 81,9 26,2 46,9%
Украина 51,4 44,0 -7,4 -14,4%

Таблица 1. Демографическая карта Польши, Турции и Украины по данным UNCTAD

 

Состояние украинских макроэкономических результатов является следствием квалификации управляющего звена страны. Исполнительная власть должна понимать, что темпы развития экономики главным образом определяются состоянием регуляторных условий для бизнеса, ведь именно таким способом все успешные страны осуществляли выход из кризисов.

Яркий, почти классический, пример США: в условиях Великой депрессии в стране еще в 1932 году создали Администрацию малого бизнеса, глава которой назначается Президентом США и принимает присягу в Сенате. Эта структура не раздает деньги, наоборот, она только учит «малышей» находить в банках деньги на развитие бизнеса. Сегодня порядка 50% ВВП США создается именно начинающим бизнесом. А у нас? Только несколько процентов...

В 1936 году президенты США (Гувер и Рузвельт) создали Морскую администрацию, которая помогает судовладельцам найти дешевые кредиты на строительство американских судов на верфях страны. Таким образом, на обновление торгового флота США только за последние десять лет привлечено несколько десятков млрд долларов.

В Украине ничего подобного нет, вот почему украинский торговый флот сегодня насчитывает только 3,7 млн тонн дедвейта против 6,2 млн, которые были вначале 90-х. Но это еще не самая большая беда!

Под национальным флагом эксплуатируются суда дедвейтом менее 0,4 млн тонн. В то же время украинские судовладельцы (включая и ВМС) практически не строят суда (корабли) на украинских верфях, в результате чего последние потеряли загрузки. График 3 довольно убедительно показывает, как наш ближайший сосед-конкурент — Турция имеет принципиально другую динамику развития транспортного флота.

График3.

Дедвейт торгового флота под флагом Украины и Турции, DW тыс. т.

 

Особенно большие потери Украина испытывает из-за того, что львиная доля грузов, проходящих через морские порты страны, транспортируется судами под иностранными флагами. В целом ежегодно порты обрабатывают 140 млн тонн грузов, из них под национальным флагом только 7-8 млн. Получается, что морской кластер Украины работает на другие государства...

Ведущие корабелы Украины утверждают, что стагнацию морского кластера можно преодолеть только путем введения целостного, системного подхода, который сформировал бы общие интересы всех субъектов морского кластера по цепочке: Заказчик (судовладелец) – Конструктор – Корабел – Портовик – Владелец грузов. Ассоциация «Укрсудпром» разработала предложения, которые включают три стратегические направления.

 

Направление первое. Создание целостной системы основания и управления специальными экономическими зонами

Специальные экономические зоны или свободные экономические зоны (СЭЗ, СЭЗ) работают во многих странах мира. Существует порядка 5000 таких эффективных комплексов взаимодействия власти и бизнеса. В частности, в Польше, Турции, Беларуси насчитывается, соответственно, 14, 19 и 6 специальных (свободных) зон.

В Украине в судостроительной отрасли была только СЭЗ «Николаев». Одновременно действовал закон «О мерах по государственной поддержке судостроительной промышленности в Украине». Оба закона стартовали в 2000 году. В итоге:

  • развернулись процессы подъема судостроения. Стремительно рос экспорт продукции судостроения: в 2009 году он увеличился в 2,5 раза по сравнению с 2001-м годом;
  • чистый позитив для государственного бюджета превысил 1 млрд грн. (в нынешних ценах это было бы 4-5 млрд грн.);
  • несколько десятков тысяч корабелов получили квалифицированную и высокооплачиваемую работу;
  • начала восстанавливаться производственная база для создания мощных и современных ВМС.

Однако! Эти законы в буквальном смысле были нивелированы правительством в 2005 году. Накопленный позитив работал еще несколько лет (до 2009 года включительно), но в целом вновь развернулись процессы упадка судостроения...

В обновленной Постановлением КМУ от 18 декабря 2018 года № 1108 Морской доктрине Украины предусмотрено: «принятие новой редакции Закона Украины «О специальной экономической зоне «Николаев» с целью эффективного использования синергии морских кластеров в регионе с наибольшей концентрацией субъектов судостроения; создание в Николаевской области технопарка судостроения». К большому сожалению, постановление пока не выполняется.

 

Второе направление. Создание целостной системы «Управление развитием морской индустрии»

Морская индустрия уже несколько тысяч лет – один из суперэффективных бизнес-комплексов (бизнес-кластеров) человечества. Именно поэтому морские перевозки постоянно растут высокими темпами.

По статистике UNCTAD, за период 1991—2017 гг. перевозки генеральных грузов в мире выросли в 3,2 раза, грузов в целом – в 2,5 раза. Такие высокие темпы роста перевозок объясняются тем, что этот международный бизнес весьма выгоден, крайне необходим, в том числе как фактор консолидации наций в разных концах мира.

Опять же, по статистике UNCTAD, перевозка одной тонны грузов морским транспортом дает прирост ВВП в 10 тысяч долларов. Напомню, через украинские порты ежегодно проходит примерно 140 млн тонн грузов. В то же время под украинским флагом перевозится позорно мало грузов – примерно 7-8 млн тонн, хотя совсем недавно флот Украины перевозил более 120 млн тонн. В результате падения объемов перевозок под национальным флагом – с 120 до 8 млн тонн – Украина ежегодно теряет огромные объемы ВВП.

Еще одно неприятное наблюдение, о котором я говорил выше. Украинские судовладельцы владеют флотом в 3,7 млн тонн дедвейта. Однако под украинским флагом эксплуатируется меньше 0,4 млн. Львиная доля украинских судов работает на пополнение бюджетов других стран – Панамы, Либерии и т.п.

Национальные судовладельцы не размещают существенных объемов заказов на строительство судов на украинских верфях. Именно поэтому верфи катастрофически высокими темпами потеряли загрузки. Сегодня на них работает только тысяч 15 рабочих, что в 10-15 раз меньше, чем на заре Независимости. Корабелы уверены, что изменения в системе регулирования морского кластера на добровольной, стимулирующий основе должны привлечь внимание судовладельцев Украины к отечественному судостроению.

Подобные модернизации регулирования, проектирования и строительства судов должны сделать для судовладельцев заказ и строительство судов на верфях Украины крайне выгодными.

 

Третье направление. Обеспечение полноценного функционирования экспортно-кредитного агентства

Львиная доля государств мира имеет специальный регуляторный орган – экспортно-кредитное агентство (ЭКА)...

 

Полный вариант статьи будет опубликован в журнале «Судоходство», №4 (апрель), 2019

Теги:

Читайте также

Обзор рынка контейнерного тоннажа в 1-м полугодии 2017 года. Часть 2

Консолидация контейнерного бизнеса Второй квартал 2017 года и начало следующего квартала запомнятся игрокам рынка не только началом работы новой системы линий укрупнившихся альянсов перевозчиков, но...

Комментарии