Судовладельцы по всему миру очень по-разному реагируют на ограничения, связанные с пандемией коронавируса. Но все они сходятся в желании снизить любые риски для своих судов.
По официальной информации, 68 стран уже ввели разного рода ограничения, касающиеся судоходства и деятельности портов. Главные ограничения – это:
— систематическая проверка здоровья на якоре пограничными службами здравоохранения в случае сомнений в карантине судна;
— максимально ограничить доступ экипажа к берегу;
— максимально ограничить подъём на судно представителей органов власти и персонала порта;
— систематические проверки температуры каждого человека на борту;
— официально запрещать доступ на борт любому лицу с температурой выше 38°C.
Многие оунеры настаивают на том, чтобы фрахтователи судов брали на себя ответственность за возможный карантин и, в частности, демередж.
«Это коррелируется с требованиями европейских портов касательно карантина. Европейские суда в данном случае рассматривают суда как потенциальный источник опасности», — говорит Геннадий Иванов, директор компании BPG Shipping. По его словам, практически во всех чартерах с прошлой недели включены эти оговорки. «Но, даже если их нет, к примеру, в старых контрактах, то, при номинации судна в порт погрузки, в ответ приходит перечень требований по заходу/карантину», — уточняет Геннадий Иванов.
Такая ситуация в какой-то степени беспрецедентна, потому что именно судно рассматривается как источник угрозы, обычно же происходит наоборот.
Так, сейчас многие оговорки о коронавирусе от судовладельцев предусматривают, что фрахтователи должны назначать альтернативный порт разгрузки, и что все отклонения и потерянное время должны быть за счет фрахтователей, если судну запрещен вход в порт из-за посещения страны, затронутой вирусом.
Фрахтователи также несут ответственность за затраченное время и любые расходы, возникшие в случае погрузки и разгрузки судна в китайском порту или последующих портах, где требуются особые меры предосторожности. Дополнительное время, используемое капитаном для принятия мер предосторожности или защиты экипажа или любого другого человека на борту, считается временем простоя.
Некоторые судовладельцы или операторы приняли в своих контрактах рекомендации, касающиеся положений об инфекционных или контагиозных заболеваниях, для сторон, выполняющих рейсы и временные чартеры, от ассоциации судоходной отрасли BIMCO.
(Baltic and International Maritime Council).
Уточним: BIMCO рекомендует для включения в чартер пункты оговорок по коронавирусу как отдельных рейсов, так и для тайм-чартера. В этих пунктах говорится, что фрахтователи должны нести расходы или обязательства, возникающие в связи с посещением пострадавшего района, фрахтователю также необходимо оплатить любое потерянное время, которое считается временем простоя.
«Оговорка BIMCO по инфекционным или контагиозным заболеваниям может использоваться во время ситуации с пандемией COVID-19. Оговорка прямо зависит от терминов «Болезнь» и «Зона поражения», — отмечает Евгений Сукачёв, старший партнер Black Sea Law Company. Он отмечает, что есть два взаимозависимых определения, необходимых для применения оговорки. Если вспышка приведет к объявлению органа общественного здравоохранения о чрезвычайной ситуации в области общественного здравоохранения, BIMCO сочтет вспышку достаточно серьезной, чтобы запустить определение «Болезни».
Второе определение связано с понятием «зоны поражения» – это устанавливается в каждом конкретном случае отдельно. Зона поражения означает не только место, куда судно заходит, где существует риск заражения экипажа, но также учитывает последующие порты захода за пределами зоны риска заражения, что впоследствии может изолировать или иным образом ограничить судно просто потому, что оно заходило в порт в конкретной стране. Это означает, что орган здравоохранения объявил порт зоной риска заражения или что администрация порта ввела ограничения на прибытие на суда, прибывающие из определенных стран.
Кроме того, Всемирная организация здравоохранения дала пояснения относительно термина «зона поражения». «Зонами поражения» считаются те страны, провинции, территории или города, в которых происходит постоянная передача COVID-19, в отличие от районов, сообщающих только о «завезенных» случаях. В то же время, все большее число стран, кроме Китая, сообщают о случаях заболевания, в том числе, посредством локальной передачи COVID-19. По мере развития эпидемии ожидается, что во многих регионах могут быть выявлены случаи завоза и локальной передачи COVID-19.
Оговорка дает сторонам возможность избежать тех зон, в которых возможно заражение членов экипажа и/или существует риск применения принудительных карантинных мер в будущем. Имеется в виду, что при планировании будущих рейсов и фрахтователь, и судовладелец могут не направлять судно в зоны риска, если такая оговорка включена в chartet-party.
Каким образом используют оговорку? Во-первых, она может быть частью договора, так как некоторые участники предпочитают имплементировать все оговорки BIMCO в чартер автоматически, пакетом. Во-вторых, если договор уже подписан, и стороны понимают, что в будущем им пригодится эта оговорка (потому что ситуация меняется каждый день), они могут по обоюдному согласию добавить её в чартер.
Наличие этой оговорки решает несколько проблем: дает правовое определение ситуации (стороны четко знают, что они могут делать, а что – нет); дает возможность отклониться от выполнения договора и предвосхитить большие потери (заболевание экипажа, задержка судна) путем понесения меньших потерь – задержкой или отказом; дает возможность судовладельцу ссылаться на решения ВОЗ и местных эпидемиологических органов в обоснование своих решений; и самое главное – определяет, кто платит за потери.
Оговорки представлены в двух версиях, для тайм-чартера и вояж-чартера. Вопрос включения оговорки может возникнуть тогда, когда уже существуют отношения (судно зафрахтовано), т.е. уже подписан договор, уже возложены обязательства на стороны, но возникает сложность в выполнении своих обязательств.
В случае тайм-чартера, когда судно выполняет указания в течение определенного периода времени, судовладелец может отказаться от захода в ту или иную зону. В таком случае, стороны могут договориться о заходе в иную зону, которая безопасна.
В случае вояж-чартера рассматривается вероятность как замены конечной цели рейса, так и расторжения договора в принципе, так как он заключается на отдельный рейс.
«Уровень риска должен рассчитываться стороной, ответственной за такое решение, на основе регулярной статистической информации, представляемой ВОЗ. Для расчета возможных инфекционных рисков рекомендуется собрать следующую информацию: количество подтвержденных случаев COVID-19 в зоне; количество завезенных случаев COVID-19 в зоне; количество случаев локальной передачи COVID-19 в районе; количество случаев COVID-19 конкретно в порту захода; местные ограничения в отношении заходов судов и требования карантинных мер», — разьясняет Black Sea Law Company.
К сожалению, назвать конкретную зону как незатронутую – невозможно, потому что эпидемиологическая ситуация меняется каждый день. Поэтому судоходным компаниям рекомендуется быть в курсе ситуации, которая меняется ежедневно.
В отношении контрактов, которые охватывают территорию Украины, стороны должны знать, что украинский парламент инициировал соответствующие правовые изменения, которые позволяют Торгово-промышленной палате Украины удостоверять факт карантинного режима как форс-мажор.
