Тайм-чартерный рынок
В отличие от предыдущего квартала, в третьей четверти 2017 г. на рынке тайм-чартерного тоннажа не происходило резких перемен, о чем свидетельствует относительно стабильная динамика основных фрахтовых индексов. Так, BRAEMAR BOX INDEX в рассматриваемом периоде вырос с 56,1 до 59,8 пунктов или на 6,6%, HOWE ROBINSON INDEX – с 541 до 634 пунктов или на 17,2%, HARPER PETERSEN INDEX – с 440 до 514 пунктов или на 16,8%. Но самый маленький прирост в 3-м квартале показал рассчитываемый гамбургскими брокерами индекс ConTex, увеличившийся с 384 до 400 пунктов (+4,2%).
При этом ставки годичного тайм-чартера для фидерных контейнеровозов вместимостью 1100 TEU выросли на 210 USD/сут. или 3,3%, а 1700 TEU – на 689 USD/сут. или 9,4%. Для контейнеровозов вместимостью 2500 TEU ставки остались на прежнем уровне, 2700 TEU – выросли на 198 USD/сут. или 2,2%, а 3500 TEU, наоборот, снизились на 210 USD/сут. или 2,4%. И лишь для контейнеровозов вместимостью 4250 TEU прирост ставок в 3-м квартале составил солидные 1417 USD/сут. или 18,7%.
Еще больший разнобой тайм-чартерных ставок наблюдается в годовом разрезе. Если для контейнеровозов вместимостью 4250 TEU по сравнению с концом сентября минувшего года ставки выросли на 4351 USD/сут. или почти вдвое, то для судов вместимостью 1100 TEU они потеряли около 100 USD/сут. Более крупные фидерные контейнеровозы вместимостью 1700 TEU нарастили ставки на 1188 USD/сут., или 17,5%, в то время, как для судов вместимостью 2500-3500 TEU ставки увеличились на 3000-3300 USD/сут. или более, чем в полтора раза. Таким образом, можно констатировать, что на рынке тайм-чартерного контейнерного
тоннажа в 3-м квартале 2017 г. преобладал в целом небольшой повышательный тренд, позволивший удержать ставки для контейнеровозов вместимостью 2500-4250 TEU на уровне, в полтора-два раза превышающем показатели аналогичного периода минувшего года.
При этом обращает внимание относительно небольшая разница в суточном заработке контейнеровозов различной вместимости, не превышавшая в конце сентября 2744 USD/сут. Это привело к тому, что в пересчете на ячейку вместимости контейнеровозы в 1100 TEU зарабатывали 6,0 USD/сут., а 4250 TEU – всего 2,11 USD/сут., т.е. почти втрое меньше. Правда, в конце 3-го квартала минувшего года этот перекос был еще значительнее – 6,11 и 1,09 USD/сут. соответственно.
В качестве реальных отфрахтовок рассматриваемого периода можно привести годовой тайм-чартер контейнеровоза «Julie Delmes» вместимостью 2207 TEU постройки 2002 г., принадлежащего «Global Ship Lease». Фрахтователем данного судна по ставке 7800 USD/сут. выступила компания «CMA CGM».
Помимо этого, «CMA CGM» взяла в чартер продолжительностью 8-11 месяцев принадлежащий «Diana Containerships» контейнеровоз «Domingo» вместимостью 3739 TEU постройки 2001 г. В этом случае ставка составила 8500 USD/сут. минус 3,5% комиссии третьим лицам. Примечательно, что в предыдущем чартере у компании Nile Dutch Africa Line ставка составляла всего 6000 USD/сут. (минус комиссия 5%). Еще один принадлежащий «Diana Containerships» контейнеровоз «Pamina» вместимостью 5042 TEU постройки 2005 г. был зафрахтован компанией «OOCL» на период 7-12 месяцев по ставке 9500 USD/сут. (минус комиссия 3,75%).
Линейные перевозки
Ставки линейных тарифов в 3-м квартале 2017 г., в отличие от тайм-чартерных, не смогли удержаться от падения, несмотря на наступивший сезон пикового спроса на контейнерные перевозки.
Композитный индекс SCFI, рассчитывае мый Шанхайской фрахтовой биржей (SSE) для спотовых отправок, составлявший в начале июля 889,38 пункта, к концу сентября снизился до 715,92 пункта или на 19,5%. При этом в течение рассматриваемого периода в направлении Шанхай – Северная Европа ставки снизились с 969 до 714 USD/TEU (-26,3%), а на Средиземноморье – с 9,6 до 692 USD/TEU (-23,6%).
На Североамериканских направленияхперевозок потери были не столь значительны. В направлении Шанхай – Вост. поб. США спотовые ставки снизились с 2307 до 1991 USD/FEU (-13,7%), а вот на Зап. поб. США даже чуть выросли. Еще одним отличием Североамериканских направлений от перевозок на Северную Европу и Средиземноморье является то, что в конце июля в результате введенных большинством линий Генеральных повышений ставок (GRI) ставки здесь поднялись на 350-380 USD/FEU. Однако в течение августа-сентября ставки стали стремительно снижаться, особенно на Вост. поб. США.
По сравнению с концом сентября 2016 г., в нынешнем году спотовые ставки в направлении Шанхай – Сев. Европа оказались выше всего на 15 USD/TEU или 2,1%, в направлении Шанхай – Средиземноморье разрыв оказался гораздо больше, составив 109 USD/TEU или 18,7%. В то же время спотовые ставки в направлении Шанхай – Зап. поб. США за год снизились на 272 USD/FEU или 16,1%, а на Вост. поб. США — на 25 USD/FEU или 17,6%. Снижение спотовых ставок в годовом разрезе затронуло и подавляющее большинство других направлений контейнерных перевозок, для которых рассчитывается индекс SCFI.
Рассчитываемый «Drewry» для восьми основных направлений контейнерных перевозок World Container Index (WCI) в течение 3-го квартала снизился с 1550 до 1318 пунктов, или на 15%. В конце сентября 2017 г. этот показатель оказался на 6% ниже, чем годом ранее. Напомним, что, по данным «Drewry», еще в начале июля с. г. WCI был на 9% выше, чем в аналогичном периоде годом ранее. Среднее значение индекса WCI за 9 месяцев 2017 г. составило 1527 USD/FEU, что на 6,2% ниже среднего значения за пятилетний период, составившего 1628 USD/FEU.
Возвращаясь к 3-му кварталу 2017 г., отметим, что индекс WCI для направления Шанхай – Роттердам снизился с 1936 до 1397 USD/FEU или на 27,8%, а для направления Шанхай – Нью-Йорк – с 2405 до 1981 USD/FEU, или на 17,6%. То есть, как уровень, так и динамика индексов SCFI и WCI в 3-м квартале 2017 г. практически полностью совпадают. Причем, как в целом, так и по отдельным направленииям перевозок.
Не смог удержаться от падения в 3-м квартале 2017 г. и еще один рассчитываемый SSE контейнерный индекс – СCFI, в основу которого положены уже не спотовые, а контрактные ставки. Композитный индекс СCFI в течение рассматриваемого периода снизился с 851,59 до 803,25 пункта, или на 5,7%, что свидетельствует о более пологом снижении контрактных ставок по сравнению со спотовыми.
Для Североевропейских сервисов индекс СCFI снизился с 1114,14 до 1069,96 пункта или на 4%, а на Средиземноморских более существенно – с 1221,71 до 1045,16 пункта, или на 14,5%. Для Североамериканских сервисов индекс СCFI в течение 3-го квартала вырос на 1,0-2,0%, что обусловлено уже упоминавшимся GRI. Благодаря этому и средний уровень СCFI в 3-м квартале 2017 г. оказался чуть выше, чем в двух предыдущих кварталах, в отличие от индекса SCFI, который от квартала к кварталу имел тенденцию к снижению.
Не сильно помогли контейнерным линиям удержать ставки в 3-м квартале и объявленные увеличения своих тарифов в рамках GRI, PSS, FAK или CS. Последняя надбавка (Congestion Surface) была введена линией OOCL для портов Антверпен и Роттердам в ответ на усложнение транспортировки контейнеров баржами между этими портами и Германией о внутренним водным путям, из-за чего баржевые операторы установили свои надбавки в связи с их задержками.
В завершение настоящего раздела отметим, что кроме направления Шанхай — порты Северной Европы/Средиземноморье, спотовые ставки в конце сентября оказались ниже прошлогодних. Год назад ставки резко выросли из-за громкого краха южнокорейской «Hanjin Shipping» (сократилось предложение тоннажа плюс пришло осознание последствий чрезмерно низких ставок, когда остановилось движение сотен тысяч контейнеров с грузом).
В этом году спотовые ставки снижались несмотря на достаточно высокий спрос в пиковый сезон, полностью утратив повышательный импульс, приданный им годом ранее. Это снижение обусловлено активным вводом в эксплуатацию нового контейнерного тоннажа большой вместимости на фоне массового закрытия фабрик в Китае (в рамках реализации программы по защите окружающей среды). То есть, прирост предложения перевешивает рост спроса, что не позволяет линиям повысить свои тарифы. Все предпринятые линиями в рассматриваемом периоде попытки под тем или иным предлогом (GRI, PSS, FAK и т.д.) увеличить ставки в итоге ничего не дали. Кроме того, резко ускорившаяся в последние два года консолидация среди линейных перевозчиков, а также каскадный эффект в результате ввода в строй мега контейнеровозов на магистральных направлениях перевозок привели к ужесточению конкуренции, что не преминуло сказаться на уровне ставок, заставив даже некоторых игроков рынка вновь поднять тезис о начале нового витка фрахтовых войн.
Экономика контейнерных перевозок
Финансово-экономические показатели работы контейнерных линий в 3-м квартале 2017 г. в настоящее время только подсчитываются и уточняются, а будут опубликованы не ранее второй половины ноября с. г. Зато появились данные о результатах работы линейных операторов во 2-м квартале, который для линейных
перевозчиков стал лучшим за последние два года. По предварительным оценкам «Drewry», операционная рентабельность в среднем по рынку линейных контейнерных перевозок составила во втором квартале 4%, а у «CMA CGM», данные по которой не вошли в этот анализ из-за позднего предоставления материалов — 8,9%.
Только четыре из 16-ти контейнерных линий, вошедших в анализ «Drewry», вновь показали убытки по итогам полугодия, по сравнению с 12-ю годом ранее чему в основном способствовало улучшение рыночной конъюнктуры. Худшим результатом среди линий, вошедших в анализ «Drewry», стали операционные убытки «Hyundai Merchant Marine» (HMM) в размере 227 млн. долл. США. Аналитики объясняют это тем, что HMM для того, чтобы восстановить объемы, потерянные из-за финансовых проблем, предложила клиентам значительные скидки. В итоге объемы перевозок «HMM» выросли во 2-ом квартале на 46%, а выручка за один перевезенный контейнер сократилась на 6%, что и повлекло за собой упомянутые убытки. Помимо «HMM», убытки по итогам 2-го квартала получили японская MOL и тайваньская «Yang Ming».
Крупнейшая в мире линия «Maersk Line» по итогам второго квартала получила прибыль в размере 339 млн долл., США против чистого убытка в 151 млн долл. США годом ранее. По итогам 1-го полугодия, объем перевозок «Maersk Line» составил 10,6 млн TEU, на 5,6% больше, чем в аналогичном периоде минувшего года. Вместе с улучшившейся фрахтовой конъюнктурой это позволило увеличить выручку в сравнении с 1-м полугодием прошлого года на 15,5% до 11,6 млрд долл. США, а чистую прибыль – до 273 млн долл. США, против убытка 114 млн долл. год назад. Говоря о последствиях кибератаки, затронувшей в июле с.г. «Maersk Line», «APM Terminals» и «Damco», в руководстве группы отметили, что они скажутся уже на результатах 3-го квартала, снизив их примерно на 200 – 300 млн. долл. США.
Компания «CMA CGM» получила во 2-м квартале 2017 г. операционную прибыль в размере 472 млн долл. США, что почти вдвое превышает аналогичный показатель 1-го квартала (252 млн USD), не говоря уже об убытках в размере 81 млн USD по итогам 2-го квартала 2016 г. Высоким показателям 2-го квартала 2017 г. способствовало увеличение объемов выручки на 57% до 5,55 млрд USD, благодаря росту объемов перевозок (+33%) и повышению ставок (+12,5%). Уровень операционной рентабельности во 2-м квартале, как уже отмечалось, достиг 8,9%, что является одним из наиболее высоких значений среди всех линейных перевозчиков. Вошедшая в состав «CMA CGM» в июне 2016 г. «NOL», получила во 2-м квартале с.г. операционную прибыль в размере 137 млн USD, что является весомым вкладом в общие итоги работы группы.
Компания «Hapag-Lloyd», обнадеженная значительно улучшившимися финансовыми результатами во 2-м квартале 2017 г., впервые с ноября 2015 г. (начало котировок акций на фондовой бирже) задумалась о выплате дивидендов.
Возврат к прибыльности позволил многим линейным перевозчикам вернуться к судостроительным программам. Среди сделанных в 3-м квартале 2017 г. заказов на новострой наиболее примечательными являются подписанные «MSC» и «CMA CGM» контракты на строительство мега-контейнеровозов вместимостью 22 тыс. TEU.
Морские аналитики обращают внимание и на чрезвычайно высокую активность рынка подержанного контейнерного тоннажа в течение прошедшего периода 2017 г. За 9 мес. 2017 г. своих владельцев сменило 218 контейнеровозов суммарным дедвейтом 9,6 млн т и общей стоимостью 1,5 млрд долл. США. За весь же 2016 г. эти показатели составляли соответственно: 113 судов, 4,4 млн т и 1,16 млрд долл. США. Среди главных причин столь высокой активности – большое число продаж судов обанкротившейся «Hanjin Shipping» и крах немецкой системы KG-финансирования, что также выбросило на рынок множество судов, принадлежавших KG-домам.
Напомним, что южнокорейская «Hanjin Shipping», некогда являвшаяся 7-м по величине контейнерным перевозчиком в мире, в самом конце августа минувшего года обратилась в суды различных юрисдикций о защите от арестов (положив начало процедуре банкротства), а уже в феврале 2017 г. сеульский суд признал ее банкротом. В настоящее время осуществляется удовлетворение исков кредиторов компании, которые составляют ни много, ни мало 10,5 млрд долл. США. В то же время, все проданное имущество «Hanjin Shipping» позволяет возместить лишь 220 млн долл. США, т.е. всего 2 цента на 1 доллар долгов.
Mодернизация сервисов
После начала работы новой системы сервисов в модернизированной структуре альянсов контейнерных перевозчиков с 1 апреля с.г. прошло не так много времени и основные усилия линейных операторов были по-прежнему направлены на становление и дальнейшую отладку работы этой системы. Тем не менее, в 3-м квартале 2017 г. поступило немало сообщений о предпринимаемых линиями шагах по совершенствованию работы действующих либо запуску новых сервисов. Прежде всего, на себя обращает внимание наращивание потенциала ведущих контейнерных перевозчиков в регионе Южной Америки. Так, «CMA CGM» в конце сентября и начале октября запустила сервисы «SAFRAN» и «SIRIUS», соединяющие восточное побережье Южной Америки с Северной Европой и Средиземноморьем соответственно. Ротация портов захода на сервисе «SAFRAN»: Роттердам – Лондон – Гамбург – Антверпен – Гавр – Альхесирас – Сантус – Паранагуа – Буэнос-Айрес – Монтевидео – Итапоа – Паранагуа – Сантус – Песем – Танжер, и на сервисе «SIRIUS»: Мальта – Генуя – Барселона – Валенсия – Альхесирас – Сальвадор – Итагуаи – Сантос – Итапоа – Буэнос-Айрес – Рио-Гранде – Итажаи – Итапоа – Сантус – Итагуаи – Танжер – Альхесирас. Оба сервиса запущены в рамках разработанной в «CMA CGM» стратегии развития в регионе Южной Америки. Примерно в те же сроки и с весьма похожей ротацией портов захода «MSC» в кооперации с «Hapag-Lloyd» объявила об открытии нового совместного сервиса в направлении Сев. Европа – Южная Америка, на котором будут работать девять контейнеровозов вместимостью 9000 TEU с 1325 рефрижераторными розетками. На этом сервисе предусмотрена следующая ротация портов захода: Роттердам – Лондон – Бремерхафен – Гамбург – Антверпен – Гавр – Синес – Рио Сепетиба – Сантос – Навегантес – Буэнос-Айрес – Мотевидео – Рио-Гранде – Навегантес – Паранагуа – Сантос – Рио Сепетиба – Сальвадор – Песем – Роттердам. У «Hapag-Lloyd» этот маршрут получил название «ECX Service», а у «MSC» – «NWC/SAEC Service».
Остальные изменения на линейных сервисах в рассматриваемом периоде носили локально-региональный характер. Во второй половине августа компания «CMA CGM» запустила прямой еженедельный сервис «Black Sea Med Express» (BSME), связывающий порты захода в Черном и Эгейском морях с Марокко и Алжиром. Ротация сервиса: Касабланка – Танжер – Аннаба – Мальта – Измир – Амбарли – Констанца – Одесса. На сервисе «BSME» задействованы четыре судна вместимостью по 1700 TEU.
В начале сентября компания «Hapag-Lloyd» запустила новый еженедельный сервис «North Sea Baltic Service» (NBS) со следующей ротацией портов захода: Роттердам – Гдыня – Санкт-Петербург – Хельсинки – Гдыня – Антверпен – Роттердам. На «NBS» задействованы два судна ледового класса вместимостью 2 500 TEU каждое.
В самом конце сентября компания «Arkas Line» объявила об изменениях в расписании сервиса «Marmara Russia Service» (MRS). С учетом изменений сервис MRS теперь имеет следующую ротацию портов захода: Мерсин – Измир – Лимас – Марпорт – Новороссийск. Помимо этого, «Arkas Line» заменила и обслуживающие данный сервис суда. Теперь на нем работают два контейнеровоза вместимостью 2700 TEU.
Можно также отметить, что в конце сентября во Владивостоке было обработано первое судно еженедельного сервиса «Intra Asia 1» (IA1), обслуживаемого компанией «MCC Transport», входящей в группу «Maersk». Сервис «IA1» соединяет порты Джакарта, Сурабая, Гонконг, Шэньчжэнь, Нинбо, Шанхай, Кваньян, Пусан и Владивосток. На линии задействовано шесть контейнеровозов с максимальной вместимостью 2800 TEU.
Отметим также, что в связи с празднованием в первую неделю октября Дня независимости КНР и остановкой по этой причине всей производственной жизни, рядом линий были отменены либо объявлены бланковыми определенное количество рейсов, приходящихся на октябрь с.г. Но насколько это помогло перевозчикам поддержать баланс спроса и предложения, станет ясно уже только в 4-м квартале с.г.
По материалам морской периодики
