Обзор рынка контейнерного тоннажа в 3 квартале 2017 года (часть 1)

Тайм-чартерный рынок

В отличие от предыдущего квартала, в третьей четверти 2017 г. на рынке тайм-чартерного тоннажа не происходило резких перемен, о чем свидетельствует относительно стабильная динамика основных фрахтовых индексов. Так, BRAEMAR BOX INDEX в рассматриваемом периоде вырос с 56,1 до 59,8 пунктов или на 6,6%, HOWE ROBINSON INDEX – с 541 до 634 пунктов или на 17,2%, HARPER PETERSEN INDEX – с 440 до 514 пунктов или на 16,8%. Но самый маленький прирост в 3-м квартале показал рассчитываемый гамбургскими брокерами индекс ConTex, увеличившийся с 384 до 400 пунктов (+4,2%).

При этом ставки годичного тайм-чартера для фидерных контейнеровозов вместимостью 1100 TEU выросли на 210 USD/сут. или 3,3%, а 1700 TEU – на 689 USD/сут. или 9,4%. Для контейнеровозов вместимостью 2500 TEU ставки остались на прежнем уровне, 2700 TEU – выросли на 198 USD/сут. или 2,2%, а 3500 TEU, наоборот, снизились на 210 USD/сут. или 2,4%. И лишь для контейнеровозов вместимостью 4250 TEU прирост ставок в 3-м квартале составил солидные 1417 USD/сут. или 18,7%.

Еще больший разнобой тайм-чартерных ставок наблюдается в годовом разрезе. Если для контейнеровозов вместимостью 4250 TEU по сравнению с концом сентября минувшего года ставки выросли на 4351 USD/сут. или почти вдвое, то для судов вместимостью 1100 TEU они потеряли около 100 USD/сут. Более крупные фидерные контейнеровозы вместимостью 1700 TEU нарастили ставки на 1188 USD/сут., или 17,5%, в то время, как для судов вместимостью 2500—3500 TEU ставки увеличились на 3000—3300 USD/сут. или более, чем в полтора раза. Таким образом, можно констатировать, что на рынке тайм-чартерного контейнерного

тоннажа в 3-м квартале 2017 г. преобладал в целом небольшой повышательный тренд, позволивший удержать ставки для контейнеровозов вместимостью 2500—4250 TEU на уровне, в полтора-два раза превышающем показатели аналогичного периода минувшего года.

При этом обращает внимание относительно небольшая разница в суточном заработке контейнеровозов различной вместимости, не превышавшая в конце сентября 2744 USD/сут. Это привело к тому, что в пересчете на ячейку вместимости контейнеровозы в 1100 TEU зарабатывали 6,0 USD/сут., а 4250 TEU – всего 2,11 USD/сут., т.е. почти втрое меньше. Правда, в конце 3-го квартала минувшего года этот перекос был еще значительнее – 6,11 и 1,09 USD/сут. соответственно.

В качестве реальных отфрахтовок рассматриваемого периода можно привести годовой тайм-чартер контейнеровоза «Julie Delmes» вместимостью 2207 TEU постройки 2002 г., принадлежащего «Global Ship Lease». Фрахтователем данного судна по ставке 7800 USD/сут. выступила компания «CMA CGM».

Помимо этого, «CMA CGM» взяла в чартер продолжительностью 8-11 месяцев принадлежащий «Diana Containerships» контейнеровоз «Domingo» вместимостью 3739 TEU постройки 2001 г. В этом случае ставка составила 8500 USD/сут. минус 3,5% комиссии третьим лицам. Примечательно, что в предыдущем чартере у компании Nile Dutch Africa Line ставка составляла всего 6000 USD/сут. (минус комиссия 5%). Еще один принадлежащий «Diana Containerships» контейнеровоз «Pamina» вместимостью 5042 TEU постройки 2005 г. был зафрахтован компанией «OOCL» на период 7-12 месяцев по ставке 9500 USD/сут. (минус комиссия 3,75%).

Линейные перевозки

Ставки линейных тарифов в 3-м квартале 2017 г., в отличие от тайм-чартерных, не смогли удержаться от падения, несмотря на наступивший сезон пикового спроса на контейнерные перевозки.

 

Композитный индекс SCFI, рассчитывае мый Шанхайской фрахтовой биржей (SSE) для спотовых отправок, составлявший в начале июля 889,38 пункта, к концу сентября снизился до 715,92 пункта или на 19,5%. При этом в течение рассматриваемого периода в направлении Шанхай – Северная Европа ставки снизились с 969 до 714 USD/TEU (-26,3%), а на Средиземноморье – с 9,6 до 692 USD/TEU (-23,6%).

На Североамериканских направленияхперевозок потери были не столь значительны. В направлении Шанхай – Вост. поб. США спотовые ставки снизились с 2307 до 1991 USD/FEU (-13,7%), а вот на Зап. поб. США даже чуть выросли. Еще одним отличием Североамериканских направлений от перевозок на Северную Европу и Средиземноморье является то, что в конце июля в результате введенных большинством линий Генеральных повышений ставок (GRI) ставки здесь поднялись на 350-380 USD/FEU. Однако в течение августа—сентября ставки стали стремительно снижаться, особенно на Вост. поб. США.

По сравнению с концом сентября 2016 г., в нынешнем году спотовые ставки в направлении Шанхай – Сев. Европа оказались выше всего на 15 USD/TEU или 2,1%, в направлении Шанхай – Средиземноморье разрыв оказался гораздо больше, составив 109 USD/TEU или 18,7%. В то же время спотовые ставки в направлении Шанхай – Зап. поб. США за год снизились на 272 USD/FEU или 16,1%, а на Вост. поб. США — на  25 USD/FEU или 17,6%. Снижение спотовых ставок в годовом разрезе затронуло и подавляющее большинство других направлений контейнерных перевозок, для которых рассчитывается индекс SCFI.

Рассчитываемый «Drewry» для восьми основных направлений контейнерных перевозок World Container Index (WCI) в течение 3-го квартала снизился с 1550 до 1318 пунктов, или на 15%. В конце сентября 2017 г. этот показатель оказался на 6% ниже, чем годом ранее. Напомним, что, по данным «Drewry», еще в начале июля с. г. WCI был на 9% выше, чем в аналогичном периоде годом ранее. Среднее значение индекса WCI за 9 месяцев 2017 г. составило 1527 USD/FEU, что на 6,2% ниже среднего значения за пятилетний период, составившего 1628 USD/FEU.

Возвращаясь к 3-му кварталу 2017 г., отметим, что индекс WCI для направления Шанхай – Роттердам снизился с 1936 до 1397 USD/FEU или на 27,8%, а для направления Шанхай – Нью-Йорк – с 2405 до 1981 USD/FEU, или на 17,6%. То есть, как уровень, так и динамика индексов SCFI и WCI в 3-м квартале 2017 г. практически полностью совпадают. Причем, как в целом, так и по отдельным направленииям перевозок.

Не смог удержаться от падения в 3-м квартале 2017 г. и еще один рассчитываемый SSE контейнерный индекс – СCFI, в основу которого положены уже не спотовые, а контрактные ставки. Композитный индекс СCFI в течение рассматриваемого периода снизился с 851,59 до 803,25 пункта, или на 5,7%, что свидетельствует о более пологом снижении контрактных ставок по сравнению со спотовыми.

 

Для Североевропейских сервисов индекс СCFI снизился с 1114,14 до 1069,96 пункта или на 4%, а на Средиземноморских более существенно – с 1221,71 до 1045,16 пункта, или на 14,5%. Для Североамериканских сервисов индекс СCFI в течение 3-го квартала вырос на 1,0-2,0%, что обусловлено уже упоминавшимся GRI. Благодаря этому и средний уровень СCFI в 3-м квартале 2017 г. оказался чуть выше, чем в двух предыдущих кварталах, в отличие от индекса SCFI, который от квартала к кварталу имел тенденцию к снижению.

Не сильно помогли контейнерным линиям удержать ставки в 3-м квартале и объявленные увеличения своих тарифов в рамках GRI, PSS, FAK или CS. Последняя надбавка (Congestion Surface) была введена линией OOCL для портов Антверпен и Роттердам в ответ на усложнение транспортировки контейнеров баржами между этими портами и Германией о внутренним водным путям, из-за чего баржевые операторы установили свои надбавки в связи с их задержками.

В завершение настоящего раздела отметим, что кроме направления Шанхай - порты Северной Европы/Средиземноморье, спотовые ставки в конце сентября оказались ниже прошлогодних. Год назад ставки резко выросли из-за громкого краха южнокорейской «Hanjin Shipping» (сократилось предложение тоннажа плюс пришло осознание последствий чрезмерно низких ставок, когда остановилось движение сотен тысяч контейнеров с грузом).

В этом году спотовые ставки снижались несмотря на достаточно высокий спрос в пиковый сезон, полностью утратив повышательный импульс, приданный им годом ранее. Это снижение обусловлено активным вводом в эксплуатацию нового контейнерного тоннажа большой вместимости на фоне массового закрытия фабрик в Китае (в рамках реализации программы по защите окружающей среды). То есть, прирост предложения перевешивает рост спроса, что не позволяет линиям повысить свои тарифы. Все предпринятые линиями в рассматриваемом периоде попытки под тем или иным предлогом (GRI, PSS, FAK и т.д.) увеличить ставки в итоге ничего не дали. Кроме того, резко ускорившаяся в последние два года консолидация среди линейных перевозчиков, а также каскадный эффект в результате ввода в строй мега контейнеровозов на магистральных направлениях перевозок привели к ужесточению конкуренции, что не преминуло сказаться на уровне ставок, заставив даже некоторых игроков рынка вновь поднять тезис о начале нового витка фрахтовых войн.

Экономика контейнерных перевозок

Финансово-экономические показатели работы контейнерных линий в 3-м квартале 2017 г. в настоящее время только подсчитываются и уточняются, а будут опубликованы не ранее второй половины ноября с. г. Зато появились данные о результатах работы линейных операторов во 2-м квартале, который для линейных

перевозчиков стал лучшим за последние два года. По предварительным оценкам «Drewry», операционная рентабельность в среднем по рынку линейных контейнерных перевозок составила во втором квартале 4%, а у «CMA CGM», данные по которой не вошли в этот анализ из-за позднего предоставления материалов — 8,9%.

Только четыре из 16-ти контейнерных линий, вошедших в анализ «Drewry», вновь показали убытки по итогам полугодия, по сравнению с 12-ю годом ранее чему в основном способствовало улучшение рыночной конъюнктуры. Худшим результатом среди линий, вошедших в анализ «Drewry», стали операционные убытки «Hyundai Merchant Marine» (HMM) в размере 227 млн. долл. США. Аналитики объясняют это тем, что HMM для того, чтобы восстановить объемы, потерянные из-за финансовых проблем, предложила клиентам значительные скидки. В итоге объемы перевозок «HMM» выросли во 2-ом квартале на 46%, а выручка за один перевезенный контейнер сократилась на 6%, что и повлекло за собой упомянутые убытки. Помимо «HMM», убытки по итогам 2-го квартала получили японская MOL и тайваньская «Yang Ming».

Крупнейшая в мире линия «Maersk Line» по итогам второго квартала получила прибыль в размере 339 млн долл., США против чистого убытка в 151 млн долл. США годом ранее. По итогам 1-го полугодия, объем перевозок «Maersk Line» составил 10,6 млн TEU, на 5,6% больше, чем в аналогичном периоде минувшего года. Вместе с улучшившейся фрахтовой конъюнктурой это позволило увеличить выручку в сравнении с 1-м полугодием прошлого года на 15,5% до 11,6 млрд долл. США, а чистую прибыль – до 273 млн долл. США, против убытка 114 млн долл. год назад. Говоря о последствиях кибератаки, затронувшей в июле с.г. «Maersk Line», «APM Terminals» и «Damco», в руководстве группы отметили, что они скажутся уже на результатах 3-го квартала, снизив их примерно на 200 – 300 млн. долл. США.

Компания «CMA CGM» получила во 2-м квартале 2017 г. операционную прибыль в размере 472 млн долл. США, что почти вдвое превышает аналогичный показатель 1-го квартала (252 млн USD), не говоря уже об убытках в размере 81 млн USD по итогам 2-го квартала 2016 г. Высоким показателям 2-го квартала 2017 г. способствовало увеличение объемов выручки на 57% до 5,55 млрд USD, благодаря росту объемов перевозок (+33%) и повышению ставок (+12,5%). Уровень операционной рентабельности во 2-м квартале, как уже отмечалось, достиг 8,9%, что является одним из наиболее высоких значений среди всех линейных перевозчиков. Вошедшая в состав «CMA CGM» в июне 2016 г. «NOL», получила во 2-м квартале с.г. операционную прибыль в размере 137 млн USD, что является весомым вкладом в общие итоги работы группы.

Компания «Hapag-Lloyd», обнадеженная значительно улучшившимися финансовыми результатами во 2-м квартале 2017 г., впервые с ноября 2015 г. (начало котировок акций на фондовой бирже) задумалась о выплате дивидендов.

Возврат к прибыльности позволил многим линейным перевозчикам вернуться к судостроительным программам. Среди сделанных в 3-м квартале 2017 г. заказов на новострой наиболее примечательными являются подписанные «MSC» и «CMA CGM» контракты на строительство мега-контейнеровозов вместимостью 22 тыс. TEU.

Морские аналитики обращают внимание и на чрезвычайно высокую активность рынка подержанного контейнерного тоннажа в течение прошедшего периода 2017 г. За 9 мес. 2017 г. своих владельцев сменило 218 контейнеровозов суммарным дедвейтом 9,6 млн т и общей стоимостью 1,5 млрд долл. США. За весь же 2016 г. эти показатели составляли соответственно: 113 судов, 4,4 млн т и 1,16 млрд долл. США. Среди главных причин столь высокой активности – большое число продаж судов обанкротившейся «Hanjin Shipping» и крах немецкой системы KG-финансирования, что также выбросило на рынок множество судов, принадлежавших KG-домам.

Напомним, что южнокорейская «Hanjin Shipping», некогда являвшаяся 7-м по величине контейнерным перевозчиком в мире, в самом конце августа минувшего года обратилась в суды различных юрисдикций о защите от арестов (положив начало процедуре банкротства), а уже в феврале 2017 г. сеульский суд признал ее банкротом. В настоящее время осуществляется удовлетворение исков кредиторов компании, которые составляют ни много, ни мало 10,5 млрд долл. США. В то же время, все проданное имущество «Hanjin Shipping» позволяет возместить лишь 220 млн долл. США, т.е. всего 2 цента на 1 доллар долгов.

Mодернизация сервисов

После начала работы новой системы сервисов в модернизированной структуре альянсов контейнерных перевозчиков с 1 апреля с.г. прошло не так много времени и основные усилия линейных операторов были по-прежнему направлены на становление и дальнейшую отладку работы этой системы. Тем не менее, в 3-м квартале 2017 г. поступило немало сообщений о предпринимаемых линиями шагах по совершенствованию работы действующих либо запуску новых сервисов. Прежде всего, на себя обращает внимание наращивание потенциала ведущих контейнерных перевозчиков в регионе Южной Америки. Так, «CMA CGM» в конце сентября и начале октября запустила сервисы «SAFRAN» и «SIRIUS», соединяющие восточное побережье Южной Америки с Северной Европой и Средиземноморьем соответственно. Ротация портов захода на сервисе «SAFRAN»: Роттердам – Лондон – Гамбург – Антверпен – Гавр – Альхесирас – Сантус – Паранагуа – Буэнос-Айрес – Монтевидео – Итапоа – Паранагуа – Сантус – Песем – Танжер, и на сервисе «SIRIUS»: Мальта – Генуя – Барселона – Валенсия – Альхесирас – Сальвадор – Итагуаи – Сантос – Итапоа – Буэнос-Айрес – Рио-Гранде – Итажаи – Итапоа – Сантус – Итагуаи – Танжер – Альхесирас. Оба сервиса запущены в рамках разработанной в «CMA CGM» стратегии развития в регионе Южной Америки. Примерно в те же сроки и с весьма похожей ротацией портов захода «MSC» в кооперации с «Hapag-Lloyd» объявила об открытии нового  совместного сервиса в направлении Сев. Европа – Южная Америка, на котором будут работать девять контейнеровозов вместимостью 9000 TEU с 1325 рефрижераторными розетками. На этом сервисе предусмотрена следующая ротация портов захода: Роттердам – Лондон – Бремерхафен – Гамбург – Антверпен – Гавр – Синес – Рио Сепетиба – Сантос – Навегантес – Буэнос-Айрес – Мотевидео – Рио-Гранде – Навегантес – Паранагуа – Сантос – Рио Сепетиба – Сальвадор – Песем – Роттердам. У «Hapag-Lloyd» этот маршрут получил название «ECX Service», а у «MSC» – «NWC/SAEC Service».

Остальные изменения на линейных сервисах в рассматриваемом периоде носили локально-региональный характер. Во второй половине августа компания «CMA CGM» запустила прямой еженедельный сервис «Black Sea Med Express» (BSME), связывающий порты захода в Черном и Эгейском морях с Марокко и Алжиром. Ротация сервиса: Касабланка – Танжер – Аннаба – Мальта – Измир – Амбарли – Констанца – Одесса. На сервисе «BSME» задействованы четыре судна вместимостью по 1700 TEU.

В начале сентября компания «Hapag-Lloyd» запустила новый еженедельный сервис «North Sea Baltic Service» (NBS) со следующей ротацией портов захода: Роттердам – Гдыня – Санкт-Петербург – Хельсинки – Гдыня – Антверпен – Роттердам. На «NBS» задействованы два судна ледового класса вместимостью 2 500 TEU каждое.

В самом конце сентября компания «Arkas Line» объявила об изменениях в расписании сервиса «Marmara Russia Service» (MRS). С учетом изменений сервис MRS теперь имеет следующую ротацию портов захода: Мерсин – Измир – Лимас – Марпорт – Новороссийск. Помимо этого, «Arkas Line» заменила и обслуживающие данный сервис суда. Теперь на нем работают два контейнеровоза вместимостью 2700 TEU.

Можно также отметить, что в конце сентября во Владивостоке было обработано первое судно еженедельного сервиса «Intra Asia 1» (IA1), обслуживаемого компанией «MCC Transport», входящей в группу «Maersk». Сервис «IA1» соединяет порты Джакарта, Сурабая, Гонконг, Шэньчжэнь, Нинбо, Шанхай, Кваньян, Пусан и Владивосток. На линии задействовано шесть контейнеровозов с максимальной вместимостью 2800 TEU.

Отметим также, что в связи с празднованием в первую неделю октября Дня независимости КНР и остановкой по этой причине всей производственной жизни, рядом линий были отменены либо объявлены бланковыми определенное количество рейсов, приходящихся на октябрь с.г. Но насколько это помогло перевозчикам поддержать баланс спроса и предложения, станет ясно уже только в 4-м квартале с.г.

По материалам морской периодики

Читайте также

В ЕБРР заинтересованы в финансировании развития внутренних водных путей Украины

«Мы, как банк, готовы финансировать развитие внутренних водных путей Украины, но это будет временное решение, так как отрасль не может существовать за счет кредитных средств», —...

Одесский морской порт: круизное судоходство на Черном море будет восстановлено!

Круизное судоходство в Черноморском бассейне сегодня в глубоком кризисе. Чтобы его преодолеть, портам региона необходимо объединиться и выработать единую стратегию для привлечения операторов мирового круизного...

Комментарии