Рудовозы VALEMAX – «История с продолжением»

Валерий Войниченко,

эксперт БИНСА, к.э.н.

За последние 10 лет мало кто из связанных с морским бизнесом специалистов не слышал об интригах вокруг настоящих левиафанов морей — крупнейших в мире балкерах длиной 366 м и дедвейтом 400 тыс. т. Эти гиганты получили путевку в жизнь стараниями входящей в тройку мировых лидеров бразильской железорудной компании VALE.

Поэтому к ним в отличие от «панамаксов», «камсармаксов» или «кепсайзов», своим названием отражающих лимитирующие их плавание географические точки, так и прикрепилось название Valemax. Нужно отметить, что компания VALE в 60-х годах прошлого столетия для доставки своей продукции на мировые рынки много сделала для продвижения и широкого использования под свои перевозки балкеров «кейпсайз», что тоже явилось довольно смелым и прогрессивным шагом для того времени.

Но тогда не было и десятой доли тех страстей, конфликтов и перипетий, с которыми пришлось столкнуться VALE для продвижения своей новой концепции. В чем том только не обвиняли VALE! И в отсутствии патриотизма – за заказ судов не на бразильских, а на дальневосточных верфях. И в подрыве фрахтового рынка сухогрузного тоннажа, и в монополизации рынка, и в непрофессионализме в области морских перевозок, и в нарушении транспортной и экологической безопасности китайских портов, и в бездумной трате ресурсов при использовании схем трансшипмента и т.п. Учитывая достаточно серьезный перечень упомянутых обвинений, озвученных с весьма высоких трибун и в самых престижных изданиях и, главное тот факт, что, несмотря на все это, число вошедших в строй или заказанных на судостроительных верфях балкеров Valemax вплотную приблизилось к 70 единицам, наверное, стоит внимательно разобраться в этом вопросе.

Истоки концепции VALEMAX

В основе появления проекта балкеров Valemax лежит тривиальная борьба за рынки сбыта. С началом нового тысячелетия наиболее перспективным рынком сбыта железной руды стал Китай. В 2000 году Китай импортировал всего 70 млн т железной руды, из которых на Индию приходилось 16%, на Бразилию – 24% и на Австралию — 50%. Уже в 2007 году Китай импортировал 380 млн т железной руды, в т.ч. 142 млн т (37,4%) из Австралии и 105 млн т (27,6%) – из Бразилии. А еще через 10 лет, в 2017 году, по данным таможенной статистики КНР, объем импорта железной руды в Поднебесную составил 1,075 млрд т. А планку в 1 млрд т Китай достиг еще в 2016 году, опередив тем самым прогнозы Lorentzen & Stemoco Research. В 2018 году, по данным China Metallurgical Industry Planning& Research Institute, этот объем вырастет до 1,081 млрд т.

Бразильский экспорт железной руды в Китай в 2017 году составил 216,1 млн т или 61,2% от общего объема экспорта в размере 353,3 млн т. Если в 90-х годах минувшего столетия 70% бразильского экспорта железной руды приходилось на США и страны ЕС и лишь 30% – на дальневосточные страны, то сейчас ситуация изменилась с точностью до наоборот. Непосредственно на КНР экспорт руды из Бразилии по сравнению с 2000 годом вырос с 16,8 млн т до более, чем 200 млн т или почти в 13 раз.

Динамика импорта железной руды Китаем с 2000 по 2019 гг.*

*- 2016 – 2019 гг. – прогноз

Источник: Lorentzen & Stemoco Research

Но все это не просто так. Изначально качественное преимущество бразильской руды, имеющей содержание железа (Fe) 65% по сравнению с 62% в австралийской руде (не говоря уже о более «бедной» руде из других альтернативных источников поставок), подрывалось гораздо большей отдаленностью бразильских месторождений от китайского рынка. И действительно, расстояние от бразильского порта Тубарао до Циньдао в Китае составляет 11017 морских миль, в то время, как плечо порт Хедлэнд (Австралия) до того же порта назначения имеет только 3461 милю. Соответственно, при следовании судов со скоростью 13,5 узлов переход из Бразилии занимает 34 суток, а из Австралии – всего 10,8 суток, т.е. более, чем в три раза меньше. Кроме того, эти перевозки осуществляются, как правило, по полубалластной схеме, т.е. фактор дальности перевозки удваивается.

Исходя из элементарной себестоимости перевозок, совершенно очевидно, что фрахтовые ставки на перевозку железной руды из Бразилии на Китай существенно выше, чем из Австралии. То есть, работающие из Австралии конкурирующие с VALE компании Rio Tinto и BHB Billiton оказывались в более выгодном положении. Особенно критичным это стало на пике фрахтового рынка в 2007 году, когда фрахтовые ставки на перевозку железной руды «кейпсайзами» из Бразилии на Китай подскочили до 60 USD/т, а из Австралии – не превышали 25 USD/т. При стоимости FOB железной руды в тот период на уровне 80 USD/т разница во фрахте в 35 USD/т весьма ощутимо подрывала конкурентоспособность бразильских поставок по сравнению с австралийскими. Получалось, что фрахтовая составляющая в цене C&F бразильской руды равнялась 43%, в то время, как для австралийской – только 24%.

Поэтому для повышения конкурентоспособности бразильской железной руды с целью ее продвижения на китайский рынок стало насущной необходимостью снизить фрахтовую составляющую. Сделать это на базе балкеров «кейпсайз» не представлялось возможным, поскольку оптимальность их использования на плече Бразилия – Китай стала вызывать большие сомнения (во всяком случае, у менеджеров VALE). Вот тогда-то и появилась концепция постройки гигантов дедвейтом 400 тыс. т, которые за счет эффекта масштаба позволяют удешевить стоимость доставки бразильской железной руды на китайский рынок и тем самым повысить ее конкурентоспособность у конечного потребителя. По сравнению с классическими «кейпсайзами» дедвейтом 150-180 тыс. т балкера Valemax способны перевозить в 2,2-2,7 раз больше железной руды, что на 20-25% снижает себестоимость перевозки. Кроме того, эти суда изначально имели более низкий удельный расход топлива и, соответственно, на 30-35% ниже выброс вредных веществ в атмосферу. То есть, помимо большей экономичности, эти суда соответствовали еще и более высоким экологическим стандартам, в первую очередь, с точки зрения выбросов диоксида углерода в атмосферу.

Таким образом, изменившаяся стратегия продаж железной руды потребовала пересмотра и стратегии ее перевозки. А концепция VALEMAX вместе с широким использованием Contract of Affreightment (СОА) давала возможность VALE переключить продажи с преобладавшего до 2011 г. условия FOB на C&F, т.е. включить в цену фрахтовую составляющую. А о ее значимости свидетельствует тот факт, что в 2011 году расходы на фрахт у VALE составили 2,251 млрд, а в 2012 году  – 2,801 млрд долларов США.

Реализация концепции VALEMAX

Переговоры о заказе новых балкеров с китайскими верфями Vale начала еще в 2007 году и завершились они в июне 2008 года подписанием контракта с верфью Jiangsu Rongsheng Heavy Industries (JRHI) на постройку сразу 12-ти балкеров типа Valemax общей стоимостью 1,56 млрд долл. США (по 130 млн USD за каждое судно). Финансирование постройки этих судов осуществлялось за счет кредитов, предоставленных китайскими государственными банками. В октябре 2009 года VALE разместила заказ на постройку еще четырех балкеров Valemax, но уже на южнокорейской верфи Daewoo Shipbuilding&Marine Engineering (DSME). Общая стоимость этого заказа составила 460 млн долл. США (уже 115 млн за одно судно). В июле 2010 г. верфь DSME получила заказ на постройку еще трех судов, что давало общее число строящихся на этом предприятии судов Valemax до 7 единиц. При этом, несмотря на то, что DSME заключила судостроительный контракт с VALE на год позже, чем китайская JRHI, первый рудовоз подобного класса VALE BRAZIL был передан заказчику в марте 2011 года, опередив китайскую верфь. В общей сложности в период 2008—2010 гг. компания VALE заказала 19 балкеров Valemax суммарной стоимостью около 2,4 млрд долларов США. Нужно отметить, что в концепцию VALEMAX поверили еще три судоходные компании – Berge Bulk, Oman Shipping и Pan Ocean, которые в этот же период под долгосрочные контракты с VALE заказали еще 16 балкеров этого класса. К выполнению этих заказов были привлечены, помимо уже упомянутых JRHI и DSME, верфи STX Offshore& Shipbuilding и Bohai Shipbuilding Heavy Industries.

Разбивка поставок рудовозов Valemax по судостроительным верфям

Серия/Судостроительная верфь Годы поставки Количество судов, ед.
Первая серия
Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering 2011—2013 7
STX Offshore & Shipbuilding 2011—2016 8
Jiangsu Rongsheng Heavy Industries 2011—2015 12
Bohai Shipbuilding Heavy Industry 2011—2013 4
ВСЕГО 2011—2016 35
Вторая серия  
Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding 2018—2019 14
Qingdao Beihai Shipbuilding 2017—2019 8
China Merchants Heavy Industry (Jiangsu) 2019 2
Jiangsu Yangzi Xinfu Shipbuilding 2018—2019 6
Japan Marine United 2019—2020 2
ВСЕГО 2017 — 2019 32
ИТОГО 2011 — 2020 67

Источник: морская периодика

Таким образом, число заказанных в период 2008—2010 гг. балкеров Valemax достигло 35 единиц, а их поставка растянулась с 2011 по 2016 гг. Поэтому обвинения VALE со стороны руководства Бразилии за отсутствие патриотизма из-за того, что заказы не были размещены на отечественных верфях, мягко говоря, некорректны. Нисколько не умаляя потенциал бразильских верфей, отметим, что для постройки судов подобного класса необходима высочайшая производственная, технологическая и кадровая база. С таким же успехом можно было бы упрекнуть VALE в том, что компания не заказала постройку этих судов на украинских верфях. Нужно отметить, что концепция VALEMAX по своим параметрам стала одной из самых масштабных в истории мирового судоходства, сопоставимой разве что с концепцией судов класса Tripple E в контейнерном бизнесе. Более того, не сильно погрешив с истиной, можно предположить, что балкера Valemax проложили дорогу мега-контейнеровозам вместимостью 20 тыс. ТЕU в китайские порты, поскольку длина последних на 33 м больше.

Однако жизнь показала, что разработать концепцию, изыскать финансирование и построить суда отнюдь не достаточно. Вроде бы обреченная по всем параметрам на успех стратегия VALEMAX получила сразу три весьма ощутимых удара. Во-первых, в конце 2008 года в результате разразившегося мирового финансового кризиса обвалился фрахтовый рынок. По этой причине фрахтовые ставки на перевозку железной руды из Бразилии на Китай снизились более, чем в три раза, и исчезла та колоссальная разница в стоимости доставки бразильской и австралийской, имевшая место в 2007—2008 гг. В 2011 году, когда начались поставки балкеров Valemax, эта разница уже не превышала 10 USD/т, что уже не было столь критично по сравнению с 35 USD/т. Во-вторых, начиная с 2011 года началось резкое снижение цен на железную руду, которые, достигнув пика почти в 170 USD/т, в 2016 году обвалились менее чем 40 USD/т. Соответственно, резко ухудшилось финансовое благополучие VALE. Достаточно сказать, что по состоянию на конец 2017 года задолженность по привлеченным на различные проекты развития кредитам составила 18,1 млрд долларов США. Соответственно, как обычно и случается в подобных ситуациях, в компании стал вопрос об источниках получения свободной наличности, в первую очередь, за счет продажи непрофильных активов. И в-третьих, но, пожалуй, самое главное, в конце января 2012 года, Министерство транспорта КНР запретило отечественным портам принимать суда дедвейтом свыше 300 тыс. т. А вот это уже был удар ниже пояса.

Вынужденный трансшипмент

Прозвучавший, как гром среди ясного неба, запрет на заходы балкеров Valemax в китайские порты, к которому мы еще вернемся, заставил VALE искать обходные пути. Выход был найден в создании распределительных центров в Юго-Восточной Азии, куда руда доставлялась балкерами Valemax, а после на судах меньшего тоннажа беспрепятственно поступала в китайские порты. Первым таким плавучим перевалочным пунктом стал переоборудованный (опять-таки в КНР!) нефтяной танкер ORE FABRICA (ex-Front Duchess), который уже в феврале 2012 года появился в заливе Субик Бэй на Филиппинах. Его приобретение и переоборудование обошлось VALE в 52 млн долларов США. А вот уже стационарный перегрузочно-распределительный центр Teluk Rubiah, открывшийся в ноябре 2014 году в Малайзии, потребовал вложений в размере 1,4 млрд долларов США.

По информации представителей VALE, вынужденный трансшипмент удорожал доставку железной руды в Китай по сравнению с прямой перевозкой на 2-3 USD/т. Однако, по оценкам независимых морских аналитиков, в действительности эти затраты составляли не менее 3-5 USD/т, а по некоторым данным – и 7 USD/т. И это без учета увеличения транзитного времени доставки. Вот отсюда и появились обвинения в нерациональном использовании ресурсов и излишних затратах. Причем особенно в этом преуспевали китайцы, сами же запретившие прямые заходы в порты КНР, из-за чего эти дополнительные затраты и возникли.

В то же время балкера Valemax могли беспрепятственно заходить в порты:

  • Таранто (Италия)
  • Роттердам (Нидерланды)
  • Сохар (Оман)
  • Оита, Кимицу и Кашима (Япония)
  • Гваньянг и Данджин (Южная Корея)
  • Вильянуэва и Субик-Бей (Филиппины)
  • Телук Рубия (Малайзия)

В самом Китае рудовозы Valemax были способны принять Далянь, Циндао, Таншань и Нинбо/Чжоушан.

Конфликт и его разрешение

После захода в самом конце 2011 года балкера Valemax – Berge Everest под разгрузку в порт Далянь, вызвавшего бурные протесты со стороны судоходных кругов Китая, Министерство транспорта КНР резко ужесточило правила для захода подобных судов в свои порты, фактически запретив их. Было объявлено, что китайские порты не приспособлены для выгрузки балкеров Valemax и что заход таких судов в порты страны чреват транспортными и экологическими проблемами. Вдохновителем и инициатором этого запрета выступила Ассоциация судовладельцев КНР, роль первой скрипки в которой играла всем известная China Ocean Shipping Company (COSCO). Руководство Ассоциации весьма агрессивно обвиняло VALE в отсутствии профессионализма, монополизации перевозок железной руды (причем за счет Китая), нарушениях транспортной и экологической безопасности, подрыве фрахтового рынка и т.д. Хотя многие эксперты считали, что в действительности подоплека заключена в сохранении «шкурных» интересов китайских перевозчиков и, в первую очередь, COSCO. На фоне того, что балкера Valemax могли свободно заходить в целый ряд портов, в т.ч. Японии, Южной Кореи, Малайзии, Филиппин, Омана и Европы, китайский запрет выглядел достаточно одиозно и надуманно. К примеру, порядка 80% экспортируемой из Бразилии на Оман руды перевозили именно балкера Valemax. Тем не менее, вышеупомянутый запрет продержался более трех лет. Лишь однажды, в апреле 2013 года, VALE удалось его прорвать, когда Valemax VALE MALAYZIA в неполном грузу (лишь 230 тыс. т руды) осуществил ее выгрузку в порту Льяньянг. На что Ассоциация судовладельцев КНР направила решительный протест в адрес Министерства транспорта, администрации порта и руководства провинции Джиангсу, по месту расположения порта. При этом VALE обвинялась чуть ли не в подлоге и обмане. После этого ни один Valemax не посещал китайские порты, вплоть до июля 2015 года.

Не стоит думать, что руководство VALE весь этот период сидело, сложа руки, и не предпринимало попыток снять больно ударивший по компании запрет. В 2012 году Vale на правительственном уровне пыталась пролоббировать получение разрешения для захода судов Valemax в порты Китая. Переговоры по этому вопросу прошли в столице Бразилии при участии вице-президента этой страны и вице-премьера КНР. Но китайская сторона мудро заявила, что речь идет о споре, в который вовлечены общественные организации, и предмет спора не является темой для дипломатического урегулирования.

В начале 2012 году VALE прекратила нанимать сухогрузы некоторых китайских перевозчиков для доставки руды в Китай. В частности, от участия в тендерах была отстранена COSCO, возглавившая кампанию против рудовозов Valemax. Дальше больше. В мае 2012 году появилась информация о том, что VALE отказывается от поставки трех строящихся на верфи JRHI балкеров Valemax. Однако в этом случае VALE должна была бы выплатить весьма значительную неустойку, а необоснованное отстранение от участия в открытом тендере чревато нарушением международных норм. Ничем не смогла помочь VALE и Ассоциация металлургов КНР, вроде бы кровно заинтересованная в снижении транспортной составляющей. После того, как стало окончательно ясно, что металлургическое лобби в КНР не сможет победить судоходное, VALE пришлось призадуматься о продаже флотилии Valemax китайским перевозчикам. Именно в этом случае у этих гигантов появлялись шансы совершать прямые заходы в китайские порты. Уже в сентябре 2012 году руководство VALE сделало громкое заявление, сводящееся к тому, что интересы компании лежат не в сфере владения судами (наличие собственного флота), а в плоскости приемлемых фрахтовых ставок, обеспечивающих конкурентоспособность бразильской железной руды на отдаленных рынках сбыта. На такое заявление VALE в немалой степени с подвигло начавшаяся в конце 2011 году обвальное снижение цен на железную руду, что привело к дефициту наличности в компании. В VALE очень надеялись, что запрет будет снят в 2013 году после того, как были подписаны соглашения о партнерстве с рядом китайских портов. Когда этого не произошло, в VALE наконец осознали, что «это будет длинный и сложный марш» (на пути к снятию запрета). Но лишь в сентябре 2014 года произошел кардинальный прорыв в отношениях, снявший жесткую конфронтацию. Сначала VALE подписала рамочное соглашение о стратегическом сотрудничестве в области перевозок железной руды с COSCO и китайской корпорацией China Merchants Group. Одним из условий этих соглашений являлась постройка десяти рудовозов Valemax каждым из новых партнеров с последующей их передачей во фрахт VALE сроком на 25 лет для задействования на перевозках железной руды из Бразилии в Китай.

Еще одно аналогичное рамочное соглашение было заключено с ICBC Leasing. Главным итогом этих соглашений стал заказ перечисленными выше китайскими компаниями в общей сложности 30 балкеров Valemax на верфях КНР под долгосрочные контракты на перевозку бразильской руды. Помимо этого, были достигнуты договоренности о продаже флота Valemax китайской стороне и, конечно же, снятии запрета на их заходы в порты Китая. В итоге формально этот запрет бал снят в феврале 2015 году. Но первое, полностью загруженное бразильской рудой, судно зашло в китайский порт Донжикау лишь в июле 2015 года. Им стал рудовоз под названием Yan Zhuo Hai. И, естественно, это уже было принадлежащее китайской стороне судно, которое перед этим, в составе четверки балкеров Valemax в июне 2015 года. сменило собственника. Новым собственником стало специально созданное COSCO и China Shipping Development Company совместное предприятие China Ore Shipping.

Трансформация собственности

После подписания упомянутых выше рамочных соглашений в 2015 году. VALE распростилось с 12-ю своими балкерами Valemax за 1,32 млрд долларов. США (чуть больше 100 млн долларов США за одно судно). Нетрудно догадаться, что новыми собственниками стали подписавшие соглашения китайские компании либо аффилированные с ними (специально созданные под эти сделки структуры). С оставшимися 7-ю балкерами Valemax компания VALE рассталась на протяжении 2016—2017 гг. В июле 2016 года ICBC Leasing купила у VALE три балкера Valemax за 269 млн долларов США (по 90 млн долларов США за судно). А последние два принадлежавших VALE рудовоза Valemax сменили собственника в декабре 2017 года и ушли за 178 млн долларов США (89 млн долларов США за судно) все той же ICBC Leasing. То есть в 2018 году VALE вошла, уже не будучи собственником названных в ее честь судов. Справедливости ради, необходимо отметить, что, взяв курс на избавление от непрофильных активов из-за резкого снижения цен на железную руду, VALE продала не только балкера Valemax. Еще в декабре 2012 году VALE продала компании Polaris Shipping за 600 млн долларов США 10 рудовозов дедвейтом 300 тыс. т. Эти суда были приобретены VALE в течение 2009—2010 гг. и представляли собой конвертированные из танкеров VLCC рудовозы. По мнению аналитиков, на этой сделке VALE понесла значительные финансовые потери, поскольку суда были проданы по цене около 50% ниже той, по которой были куплены 2-3 года назад. Но, опять-таки, по условиям все эти суда были зафрахтованы VALE на долгосрочной основе под перевозку своих грузов.

В декабре 2016 году VALE продала все той же Polaris Shipping четверку принадлежавших ей балкеров «кейпсайз» за 140 млн долларов США (35 млн за каждое судно). То есть, курс VALE на избавление от непрофильных активов с целью пополнения текущей наличности затронул не только рудовозы, но и балкера других типоразмеров. Не избежали этой участи и железнодорожные активы VALE. Нужно также отметить, что VALE было, с чем расставаться. По оценкам экспертов, на конец 2012 года VALE контролировала порядка 70% перевозок железной руды собственным флотом. Хотя эта цифра и представляется, серьезно завышенной (очевидно, в нее вошел и зафрахтованный VALE флот), даже её двукратное снижение даёт достаточно внушительную величину. Для сравнения, приведем аналогичный показатель австралийского конкурента VALE – компании Rio Tinto, у которой он составляет всего 5%. При этом максимальный размер трех из 20-ти принадлежащих Rio Tinto балкеров не превышает 250 тыс. т, а остальные суда – это «кейпсайзы», «камсармаксы» и «панамаксы».

Распределение действующего и строящегося флота Valemax по судовладельцам по состоянию на начало 2018 года

Судовладельцы Годы поставки/приобретения ВСЕГО
2011—2017 2018—2020 2011—2020
COSCO/China Ore Shipping 4 10 14
China Merchant/China VLOC 4 10 14
ICBC Leasing 11 10 21
Pan Ocean 8 8
Oman Shipping 4 4
Berge Bulk* 4 4
NS United 2 2
ИТОГО 35 32 67

*-суда дедвейтом 388 тыс. т                                Источник: морская периодика

Valemax против «кейпсайз»

Уже упомянутая критика в адрес концепция VALEMAX, как подрывающей фрахтовый рынок балкерного тоннажа, была довольно обширна, причем не только со стороны китайских компаний. Но здесь нужно понимать два основных момента. Первое: эта критика начала носить шквальный характер лишь после обвала фрахтового рынка в конце 2008 г. И второе: основными «критиканами» выступали компании, оперирующие балкерами «кейпсайз». То есть, не случись кризис, концепция VALEMAX не была бы воспринята в такие штыки. А оппозиция со стороны владельцев «кейпсайзов» тоже совершенно очевидна. Направление Бразилия – Китай изначально является наиболее прибыльным маршрутом перевозок железной руды. И широкое задействование на этом маршруте рудовозов Valemax оставляет без лакомого куска значительное число «кейпсайзов». Однако не стоит забывать изначальные постулаты экономики судоходства. Они говорят о том, что каждой дальности перевозки соответствует свой оптимальный тип тоннажа. И чем эта дальность выше, тем больше должен быть размер тоннажа. Да, технически вполне возможно перевозить руду на расстояние 11000 миль мини балкерами дедвейтом 10-15 тыс. т. Однако это будут явно убыточные перевозки.

Тоже самое относится и к использованию балкеров дедвейтом 100 тыс. на дальности в 1000 миль. И в VALE пришли к выводу, открыто об этом заявив, что балкера «кейпсайз» не являются оптимальным решением для перевозок на плече Бразилия – Китай. Для этого маршрута нужны более крупные суда. Поэтому и родилась концепция VALEMAX. Особенно удачно в эту концепцию вписались суда второй серии, стоимостью менее 90 млн долл. США с расходом топлива 70 т/сут. и соответственно еще меньшим выбросом вредных веществ в атмосферу. Добавим также, что за концепцию VALEMAX в свое время заступились аналитики Morgan Stanley. По их мнению, владельцы балкеров «кейпсайз» сами вырыли себе яму, заказав на пике рынка в 2007—2008 гг. слишком много судов этого класса, что и привело к значительному избытку тоннажа. Только в 2012 году в эксплуатацию поступили новые «кейпсайзы» общим дедвейтом 25 млн т, а в 2013 году – еще 21 млн т, т.е. в сумме – 46 млн т. Для сравнения, 35 первоначально заказанных балкеров Valemax имеют суммарный дедвейт всего лишь 14 млн т, что в 3,3 раза меньше. Поэтому обвинять балкера Valemax во всех бедах фрахтового рынка, по меньшей мере, предвзято.

Продолжая эту тему, отметим, что, по данным Alphabulk, по состоянию на начало февраля 2018 году мировой флот балкеров дедвейтом свыше 100 тыс. т (в т.ч. VLOC и Valemax) насчитывал 2131 судно общим дедвейтом 365,6 млн т. А 32 заказанных рудовоза Valemax второй серии имеют суммарный дедвейт 12,8 млн т, что составляет лишь 3,5% действующего флота. Немаловажно и то, что в силу экономики шкалы масштабов, тенденция увеличению размеров нового тоннажа в международном судоходстве носит повсеместный характер. Взять, к примеру, танкеры VLCC (положившие начало гонке размеров) или уже упомянутые гигантские контейнеровозы Tripple-E. На сегодняшний день средний дедвейт находящегося в эксплуатации балкерного тоннажа равен 45,6 тыс. т. А вот средний размер балкеров, предусмотренных планом поставок на 2018 год, составляет уже 92,4 тыс. т, на 2019 год – 117,0 тыс. т и на 2020/2021 гг. – 138,5 тыс. т. То есть, налицо тенденция к увеличению размеров строящихся балкеров, что стало прямым следствием роста заказов на балкеры VLOC и Valemax.

Цель – 100

Ни от кого не скрываемой задачей-максимум VALE, представившей миру более 10-ти лет назад новую концепцию, являлось перевести весь объем поставок руды на контрактную основу, исключив тем самым чрезвычайно высокую волатильность спотового рынка. Насколько удалось VALE выполнить это свое намерение? Провозная способность каждого из эксплуатирующихся (по состоянию на начало марта 2018 года) балкеров Valemax составляет порядка 1,6 млн т руды в год (исходя из 4-х круговых рейсов в направлении Бразилия – Д. Восток – Бразилия). Суммарно это дает 57,6 млн т или 26,7% экспорта бразильской железной руды в КНР. А еще есть Япония, Южная Корея, Малайзия и Оман, на которые также работают эти суда. Поэтому на сегодняшний день можно говорить лишь о частичном выполнении поставленной цели. Зато становятся понятными новые заказы и желание довести численность флота Valemax до 100 единиц.

Напомним, что первоначально в планах VALE было построить 60 балкеров Valemax. Отметим, что до 2020 года количественный состав балкеров Valemax увеличится еще на 31 судно, что поднимет провозную способность этой армады уже до 107,2 млн т. Плюс, не стоит забывать о строящиеся под долгосрочные контракты с VALE 39 балкерах VLOC дедвейтом 325 тыс. т, которые должны войти в строй в этот же период. Кроме того, по данным Howe Robinson, имеется еще и 11 пока что неподтвержденных заказов на балкеры этого класса. Одним из последних подобных заказов стал подписанный в январе 2018 года контракт на постройку двух рудовозов дедвейтом 325 тыс. на китайской верфи Qingdao Beihai Shipbuilding Heavy Industry. Заказчиком этих судов выступила дочерняя структура тайваньской U-Ming Marine Transport Corporation, подписавшая с VALE 25-тилетний контракт (СОА) на перевозку бразильской железной руды. Отличительной особенностью этих балкеров является высокая экономичность и экологичность, благодаря предусмотренной возможности использования двух типов топлива – мазута и сжиженного газа.

Таким образом, в ближайшие 2-3 года под долгосрочные контракты с VALE может быть построено, как минимум, 30 балкеров Valemax дедвейтом 400 тыс. т и до 50-ти балкеров VLOC дедвейтом 325 тыс. т. А это означает увеличение суммарной провозной способности этого флота уже более чем 170 млн т, что действительно оставляет не так много места спотовому рынку и работающим на нем «кейпсайзам». Не стоит забывать, что в свое время VALE, стремясь удешевить перевозки руды, сделало ставку на конвертацию танкеров (VLCC) в балкеры класса VLOC, обеспечив их загрузку долгосрочными контрактами. Как раз в 2018—2019 гг. эти контракты истекают и без работы может остаться 47 судов этого класса. Напомним, что весной 2017 года  одно из прошедших эту конвертацию судов — Stellar Daisy (постройки 1993 года.) затонуло в Южной Атлантике, а немного позже Stellar Cosmo и Stellar Unicom ушли на скрап. Скорее всего, на разделку в ближайшее время уйдут и эти переделанные VLOC, освободив тем самым место для тридцатки строящихся в настоящее время балкеров Valemax. А загрузку 39 заказанным балкерам VLOC дедвейтом 325 тыс. т может обеспечить руда с разрабатываемого VALE нового бассейна S11D, мощность которого составляет порядка 90 млн т в год.

Вместо эпилога

Хотя VALE и пришлось распрощаться со всеми построенными для себя 19 балкерами Valemax, главная задача, поставленная при зарождении концепции VALEMAX, была достигнута. После заказов второй серии балкеров Valemax концепция не только подтвердила свое право на существование, но и получила серьезный толчок к дальнейшему развитию. Поэтому, при сохранении спроса на железную руду не исключено, что в ближайшие несколько лет мы еще увидим новые заказы на балкеры Valemax, и их общая численность все-таки достигнет 100 единиц. Что касается самой компании VALE, то думается, что и она не осталась внакладе, поскольку перевела основную часть своего грузопотока на контрактную основу, не подверженную постоянным флуктуациям спотового рынка. Собственно говоря, как первоначально и задумывалось идеологами новой концепции. Да, заказав суда на пике рынка по максимальным ценам и продав их в период наибольшего спада, VALE понесла определенные финансовые потери. Зато получила столь необходимую на тот момент наличность. Более того, если VALE будет сопутствовать удача и цена FOB на железную руду сохранится на прогнозируемом аналитиками BMI Research уровне в 50-55 USD/т, то уже к середине 2018 г. компания надеется снизить свои долги с 18,1 до 10 млрд. долл. США.

Но основным бенефициаром во всей этой истории, конечно же, стал Китай. Причем даже не сами китайские судоходные компании, ставшие собственниками львиной части балкеров Valemax. По мнению некоторых морских аналитиков, в заключенных с VALE долгосрочных контрактах на перевозку железной руды забита очень низкая маржа судовладельца – всего 2-3%. В то же время, как отмечает китайская сторона, сделан значительный шаг навстречу достижению фрахтовой независимости при перевозках стратегически важного для экономики КНР сырья, исключающий любой диктат и конъюнктурные колебания рынка. Немаловажное значение имеет и произошедшее в конечном итоге удешевление стоимости доставки высококачественной железной руды для китайских потребителей. В качестве дополнительного бонуса немалую по нынешним временам загрузку получили китайские судостроительные верфи, обеспечивающие постройку балкеров Valemax и VLOC. При этом китайские же банки получили неплохой с точки зрения ликвидности и надежности объект для финансирования. А чем больше новых заказов, тем больше флота. Чем больше флота, тем скорее наступает избыток тоннажа. А чем больше избыток тоннажа, тем ниже фрахтовые ставки. Чем ниже фрахтовые ставки, тем меньше стоимость C&F импортируемых Китаем товаров. На этом круг (путь или пояс) и замыкаются…

Вот такая история с продолжением!

 

 

Читайте также

Журнал «Судоходство» и компания «МедиаКомпас Украина» — на выставках по судостроению и водному транспорту в Николаеве!

23 мая, на территории судостроительно-судоремонтного завода Нибулон (г. Николаев) состоялось торжественное открытие ХХIV Международной Выставки «Судостроение-2018» и ХVI специализированной выставки «Водный транспорт». Выставку открыли: президент Украины Петр Порошенко, генеральный...

Пассажирское судно «Viking Grace» будет использовать энергию ветра наряду с силовой установкой

Круизный паром «Viking Grace», построенный в 2013 году специально для маршрута Стокгольм (Швеция) — Турку (Финляндия), станет первым в мире гибридным пассажирским судном и будет...

Комментарии