ПУТЬ ЭКСПЕРТА ГЕННАДИЙ ЯКИМИШИН: «Главное вовремя начать ликвидировать проблему»

— Честно говоря, у вас будет непростая задача. Моя жизнь не наполнена яркими морскими рассказами, которые можно красиво представить. Ну, проработал всю жизнь в море… С 1986 г. моя жизнь связана с морем.
В голосе моего собеседника – легкие нотки неловкости человека, который не привык травить байки, чтобы привлечь к себе всеобщее внимание.
— Это, получается 20 лет в этом веке, и в прошлом около 15? — переспрашиваю я. — Неужели не было каких-то внештатных ситуаций, форс-мажоров?
— В моей практике не было. Небольшая задержка работы ресторана была, и как-то приходилось шеф-повару изменять меню, сейчас уже не помню, по какой причине — то ли пара не было, то ли воды. Потому что, если правильно координировать работу, то всегда найдется решение. Главное вовремя начать ликвидировать про-
блему.
Мне, уже привыкшей к канонам современного сторителлинга с их риторикой геройства, испытаний и свершений, сама мысль о том, что можно прослужить во флоте 35 лет без драматических сюжетов, кажется экстраординарной. Что это? Особенность специальности? Воля судьбы? Феномен личности? Судите сами.

МИССИЯ – ОТЕЛЬ ИНЖЕНЕР
— Геннадий, расскажите, пожалуйста, о своей специальности. Что это за работа у вас такая – спокойная, без ярких историй?
— В определенный момент своей жизни я избрал весьма специфическую должность, которая есть только на пассажирском флоте, — должность отель инженера. По сути, это судовой механик, но занимается он обслуживанием тех механизмов, которые не связаны напрямую с работой главной силовой установки судна, а составляют сложную систему жизнеобеспечения людей и, в частности, создания комфортных условий для пассажиров.
В разных компаниях обязанности отель инженера трактуют немного по-разному. Практически всегда в сферу его ответственности входит обслуживание оборудования прачечной и камбуза. Кроме этого, отель инженер обеспечивает работу судовых систем, связанных с водоснабжением. И это не только подача воды, но и контроль, обеспечение ее качества и безопасности, анализы, обеззараживание, управление работой дозировочного оборудования. Сюда же относится работа рекреационно-развлекательных систем: джакузи, саун,
бассейнов, СПА-центров.
В некоторых компаниях обязанности рефмеханика также возложены на отель инженера, а значит, от него зависит не только качество воды, но и качество воздуха, которым дышат пассажиры, и сохранность продуктов питания, которые они едят, — все, что обеспечивается работой систем кондиционирования и холодильного оборудования судна.
В подчинении у отель инженеров, как правило (в разных компаниях тоже по-разному), есть штат до пятнадцати человек: сантехники, слесари, обеспечивающие работу камбуза и прачечной, плот-
ники и столяры, ремонтирующие мебель в каютах пассажиров и т.д.
Надо понимать, что ситуации, связанные с необходимостью ремонта, происходят на судне постоянно – ни один рейс без этого не обходится.
Ведь круизное судно – это, по сути, большой высококлассный отель. Но функционирует он не на берегу, а в море, в нестабильных условиях, при повышенных нагрузках (чего стоит только качка во время шторма). И поэтому, по сравнению с отелем на берегу, поломки случаются гораздо чаще, и объем работ для поддержания всех систем
в рабочем состоянии требуется гораздо больший.
С другой стороны, круиз – это нерядовое событие для большинства пассажиров судна. В круиз отправляются именно для того, чтобы максимально насладиться комфортом, сервисом, получить яркие
приятные впечатления. Очень часто морские путешествия приурочены к особенным, знаменательным датам или событиям – дням рождения, юбилеям, свадьбам. В таких случаях эмоции, которые
люди переживают в круизе, накладывают отпечаток и на само событие. В конце концов, свадебное путешествие для того и организовывают, чтобы приятные воспоминания остались на всю жизнь.
И крайне важно, чтобы эти воспоминания были именно приятными, чтобы туристы и пассажиры были довольны, хорошо отдохнули, с удовольствием провели свой отпуск или выходные, и, в итоге,
снова пришли на судно за новыми впечатлениями.
Поэтому очень важная составляющая работы отель инженера – обеспечить, чтобы все рабочие и ремонтные процессы протекали гладко, с минимальным дискомфортом для пассажиров. Для
этого нужно грамотно координировать техническую работу с организационной, поддерживать эффективную коммуникацию с представителями других судовых подразделений – бюро информации, ресторанными администраторами, отель службой, занимающейся обслуживанием и уборкой кают туристов и других пассажирских помещений, службами ресторана и камбуза…
И, кстати, туристы все очень хорошо понимают. Если им заранее и правильно объяснить, предупредить, например, что утром не будет воды, или ресторан откроется позже, потому что проводятся
ремонтные работы, то они нормально на это реагируют, негатива и особых жалоб не возникает. Должность отель инженера на пассажирском флоте является серьезной, значимой и не менее
важной, чем работа механиков, которые обслуживают главную двигательную установку. Прежде всего, для туристов и качества сервиса.
Если вдуматься, поломка посудомоечной машины может вызвать на пассажирском судне больший коллапс, чем поломка главного двигателя. Задержка прибытия в очередной порт захода никого особо не смутит – до тех пор, пока пассажиры хорошо себя чувствуют на судне. То ли дело – колоссальный стресс у сотен или даже тысяч людей, если они не смогут вовремя поесть из-за отсутствия чистой посуды.
Поломка гладильного пресса или гладильного катка может полностью разрушить сервис. Стюарды не смогут постелить свежие постели, не высохнут полотенца, не будут проглажены скатерти –
и как накрыть в ресторане столы? Эти неудобства никого не обойдут стороной, их почувствует на себе каждый.

ВЫБОР СУДЬБЫ
— Может быть, обратимся к биографическим моментам?
— Я родился в Одессе, учился в 50-й школе, поступил в Одесский технологический институт холодильной промышленности, окончил его с отличием, в 1986 г. получил распределение в Черноморское пароходство…
— По распределению – это значит, что море выбрало вас, а не вы выбрали море? Или вы планировали это?
— Конечно, я планировал. Распределение в Черноморское пароходство на тот момент было очень престижным, и не всем удавалось туда устроиться. Но я мечтал работать в море, окон-
чил институт с отличием и был одним из первых в очереди желающих получить распределение в пароходство.
— Тогда почему выбрали не морской вуз, а именно «холодильник»?
— Я хотел получить такую специальность, чтобы можно было работать и в море, и на берегу. Такая специальность существует, она широко распространена и востребована – это специальность
рефмеханика.

В сфере морского транспорта работа рефмеханика связана с обслуживанием холодильного оборудования, которое есть на судне. В грузовом флоте с этой специальностью можно работать на судах, которые перевозят пищевые продукты, сжиженные газы и продукты химического производства. В рыболовном флоте широко распространены морозильные траулеры. Но я всю жизнь работал на пассажирских судах. В пассажирском флоте эта профессия имеет особенное значение, ведь там нужно обслуживать оборудование, связанное с кондиционированием воздуха. И, кроме того, холодильные камеры, оборудование камбуза, холодильники в ресторанах и барах, льдогенераторы.
Начал я свою трудовую деятельность рефмотористом – это рядовая должность, хотя и связанная с моей специальностью рефмеханика. Долгое время работал на рядовых должностях.
Первый рейс сделал на маленьком круизном судне «Литва», потом работал на Одесском судоремонтном заводе, и лишь после получил распределение на турбоход «Максим Горький», который в то время был флагманом Черноморского пароходства. Там я проработал более 20 лет. Там же вырос с рядовой должности до ремонтного механика, а затем, уже в 2003 г., получил специальность отель инженера.
Это судно было местом моего становления, во время работы там я решил, что нужно получить второе высшее образование и закончил нашу мореходку (сейчас это Национальный университет «Одесская морская академия», а тогда было Одесское высшее инженерное морское училище – ОВИМУ). Получил возможность работать не
только как рефмеханик, но и как судовой механик и инженер, заниматься не только холодильным оборудованием, компрессорами, судовой вентиляцией, но и проблемами главного двигателя, всех вспомогательных механизмов на судне и всеми остальными механизмами, обеспечивающими работу судна.

— В должности отель инженера вы начали работать еще в отечественном флоте или уже на иностранных судах?
— В 2003 г. Советского Союза уже не было, а «Максим Горький» работал под иностранным флагом. При смене флага (это было около 1996 г.) оказалось, что судно принадлежит Москве. Был создан офис в Одессе – представительство московской организации «Совкомфлот» («Советский коммерческий флот»), которая оперировала работой
судна. «Совкомфлоту» принадлежали самые хорошие, самые новые и прибыльные суда – «Максим Горький», «Федор Достоевский»…
Представители министерства морского флота России решили, что судно будет работать под иностранным флагом. Они отдали его в чартер туристической компании из Германии, с которой мы работали и раньше. Но теперь это пришлось делать на других условиях.
Также были созданы крюинги в Санкт-Петербурге и в Одессе. И, если первоначально экипаж формировался полностью из одесситов, то впоследствии их начали постепенно заменять моряками из России. Палубная команда и отельная служба были заменены. Камбуз, ресторан и большая часть машинной команды до последнего момента набирались из украинцев. Т.е. экипаж на «Максиме Горьком» был не то, чтобы смешанным, — он был российско-украинским. Только несколько менеджеров было набрано из европейских стран.
— Вы упомянули о «последнем моменте». О каком моменте идет речь?
— В 2008 г., в период кризиса, «Совкомфлот» решил выставить судно «Максим Горький» на торги. Но как судно его не купили, поэтому нашли покупателя на металлолом, и судно было утилизировано.
Жизнеспособное судно, в хорошем состоянии, все машины и механизмы на ходу, полностью экипированное всем необходимым для круизного бизнеса – склады полны постельного белья, новая
ресторанная посуда и т.п. Потенциальные покупатели говорили, что состояние этого 40-летнего судна намного лучше, чем у более новых судов, построенных 10 лет назад, например. Тем не менее, покупателя не нашлось. Особенность судна была в том, что оно было турбоходом.
И, хотя турбинная установка считалась более комфортной для пассажиров из-за малого уровня вибраций и шумов, она сжигала слишком много топлива. Когда цены на нефтепродукты взлетели,
судно стало нерентабельным. Кризис показал, что пора уходить от таких неэффективных энергозатратных установок. Так что судно порезали на металлолом в Индии в 2009 г.
— И после этого вы стали работать уже на действительно иностранных судах? Насколько было сложно адаптироваться?
— После этого я работал в компании «V Ships», тоже на пассажирских судах.
Там экипаж был уже реально смешанный, из представителей множества национальностей. Большинство составляли филиппинцы, как обычно. По кругу задач стало сложнее – в этой компании
отель инженер, кроме тех обязанностей, что есть везде, занимался и палубными механизмами, и спасательными средствами. И под его же ответственностью работал рефмеханик. Но и оплата стала выше.
Самая большая разница в менеджменте – в подходе к решению проблем. Если у нас главным было найти виноватого и его наказать, то здесь главное – сначала найти причину аварии или поломки,
разобраться, что и как произошло, и как не допустить этого в дальнейшем.
В целом, по моему субъективному мнению, нельзя сказать, что подфлажный менеджмент намного лучше или намного хуже. Но различия есть.
— В отношении к вам как к украинцу когда-нибудь чувствовали что-нибудь специфическое?
— В смешанных экипажах менеджмент ведет себя довольно корректно в этом отношении. Конечно, если менеджмент итальянский, то итальянцы лучше относятся к своим, но явно этого никто не покажет и не скажет. А поляк ты, румын, украинец
или филиппинец – не имеет принципиального значения.
Что касается разницы в оплате, то я предполагаю, что какая-то разница существует, но какая именно – не знаю. Никогда не заглядывал в чужой карман. Для меня важен контракт, который подписываю я. Там сказано, сколько я буду получать денег, и, если меня не устраивает сумма, которую предлагает компания, я не подписываю контракт и ищу другого работодателя.

ТОЧКИ РОСТА
— Насколько сильно на вашу работу влияет рост технологий? Как успеваете осваивать стремительно появляющиеся новшества?
— Естественно, новые технологии появляются постоянно, но к нам они приходят по ходу работы. В любом случае, на разных судах стоит разное оборудование, оно может быть более старым или более новым, от разных производителей, которых тоже много, и у каждого свои технологические особенности. Так что каждый раз нужно это
оборудование изучать, понимать, как оно работает, адаптироваться.
Кроме того, технологии прогрессируют, и многое оборудование меняют. Вызывают специализированные бригады, и они демонтируют старое оборудование и устанавливают новое в штатном
режиме, прямо в процессе работы судна, не прерывая обычную деятельность. Соответственно, знания и квалификация обновляются в таком же штатном режиме.
— В какой сфере быстрее всего меняются и внедряются новые технологии? Или везде изменения происходят примерно с одинаковой интенсивностью?
— Самая актуальная тема – это повышение энергоэффективности судовых установок и уменьшение загрязнения окружающей среды. В моей сфере деятельности это сокращение вредных выбросов сточных вод. Сейчас повышенные требования к технологиям сброса сточных вод в море, требуется максимальная переработка, улавливание, предотвращение попадания в океан любых загрязнений.
Например, компания «Princess Cruises» уделяет этому очень много внимания, вкладывает много средств, чтобы максимально сократить вредные выбросы в море – необработанные сточные воды, мусор, дымовые газы от главной двигательной установки – все это они стремятся свести к нулю, чтобы не причинять вреда окружающей среде, насколько это вообще возможно.
— Однако в вашей жизни были и какие-то специальные программы повышения квалификации?
— Да, в Майами я оканчивал курсы по санитарным нормам и требованиям, действующим в Соединенных Штатах (United States Public Health, USPH).
Судно должно было заходить в порты США, и, чтобы можно было правильно подготовить судно к инспекции, компания «V Ships» направила меня на эти курсы. В США очень жесткие санитарные нормы, и на судно приходят инспектора, которые проводят углубленную проверку, в первую очередь, всего, что касается отельной службы.
И еще были курсы по пожарной безопасности в Англии, на которые меня направила компания «Princess Cruises». Тоже повышение квалификации, но больше связанное с практическими занятиями по действиям при пожаротушении.
— Если компания-работодатель отправляет васна повышение квалификации за свой счет, это ведь говорит о том, что они заинтересованы в вас и в долгосрочном сотрудничестве с вами?
— Не могу сказать точно. Знаю, что в компаниях существуют подразделения, которые следят за повышением квалификации своих моряков и, прежде всего, офицеров. У них есть графики и соответствующий бюджет, поэтому, если компания направляет на курсы повышения квалификации, то все оплачивается за ее счет: перелет, проживание, стоимость самих курсов.
В компании «V Ships» я проработал более трех лет, прежде чем меня направили на курсы. У «Princess Cruises» конкретно эти курсы по противопожарной безопасности являются обязательным требованием к офицерам. Эти курсы, кстати, надо обновлять каждые пять лет.

КАК ВЫГЛЯДИТ НАША ПЛАНЕТА
— Что для вас самое интересное в вашей работе? Что доставляет удовольствие?
— Я люблю, когда все работает, как часы, — точно, своевременно, согласованно и безопасно. Нравится управлять людьми, координировать процессы. Получаю удовольствие, когда удается что-то предугадать, правильно направить процесс и предотвратить неприятности. Еще один положительный момент в работе на
пассажирском флоте это то, что можно увидеть разные красивые места по всему миру. Не всегда, но есть возможность выйти и пройтись, познакомиться с местным колоритом. А если не выйти в город, то хотя бы увидеть с борта. Я за годы работы в море совершил не одно кругосветное плавание, побывал на всех континентах. Так что представление о том, как выглядит наша планета, я имею.
— Есть ли место, где хотелось бы побывать, но еще не были?
— Были такие места, но за последние несколько лет, работая в компании «Princess Cruises», уже побывал везде.
В предыдущие годы я нечасто посещал Австралию, мало был на Тихоокеанском побережье Северной Америки (в основном, знал ее со стороны Атлантики). Сейчас это компенсировалось, в последние годы работал в этом регионе США, на Аляске. Австралия и Океания тоже были охвачены. Все мечты осуществились.
— Но ведь чего-то еще хочется?
— Хочется сохранить многолетнее сотрудничество с морем! Наша планета стремительно меняется, особенно в последнее время, поэтому даже в тех местах, которые посещал уже много раз, будет интересно побывать вновь. И поработать на современных судах с новыми энергосберегающими и природоохранными технологиями.

Беседовала Алена ЛАРИНА

Теги:

Читайте также

Как предолеть общую стагнацию морского кластера Украины. Рабочий кейс от ассоциации «УКРСУДПРОМ»
Как предолеть общую стагнацию морского кластера Украины. Рабочий кейс от ассоциации «УКРСУДПРОМ»

Виктор Лисицкий, Президент Ассоциации «Укрсудпром», государственный служащий 1-го ранга Экономика Украины: тревожные итоги Независимости По данным UNCTAD, сегодня в Украине производство ВВП на душу населения,…

За 10 месяцев Одесский порт стал лидером по перевалке металлопродукции
За 10 месяцев Одесский порт стал лидером по перевалке металлопродукции

ГП «Администрация морских портов Украины» (АМПУ) опубликовало данные по объемам перевалки металлопродукции, контейнеров и других грузов за январь-октябрь 2020 года. Общий грузооборот сократился на 6%…

ОБЗОР РЫНКА КОНТЕЙНЕРНОГО ТОННАЖА В 4 КВАРТАЛЕ 2017 ГОДА (Часть 1)
ОБЗОР РЫНКА КОНТЕЙНЕРНОГО ТОННАЖА В 4 КВАРТАЛЕ 2017 ГОДА (Часть 1)

В. Войниченко Фрахтовый обозреватель, к.э.н. Тайм-чартерный рынок Заключительный 4-й квартал 2017 г. на рынке тайм-чартерного контейнерного тоннажа характеризуется завидной стабильностью с небольшим повышательным трендом для…

Комментарии