Анастасия Ярмолюк
Судоходство
Судоходная отрасль на пороге больших преобразований, в связи с вступлением 01 января 2020 года в силу директивы ЕС 2016/802 Европарламента в отношении уменьшения содержания серы в конкретных видах топлива. Новые требования ужесточают нормы серы в морском топливе (бункерном мазуте) с 3,5% до 0,5%, что окажет позитивное воздействие на окружающую природную среду и здоровье людей в долгосрочной перспективе.
Что произойдет на рынке морского бункерного топлива?
На морские перевозки приходится 90% мирового товарооборота (около 12,5 млрд тонн ежегодно). Максимальный предел содержания серы в бункерном топливе — 0,5 % вступит в силу в 2020 году, что напрямую коснется более 70000 судов. Эти показатели и дают понимание глобальности охвата проведенной IMO 2020 реформы.
Более строгие ограничения на выбросы серы (SOx) уже установлены в зонах контроля выбросов (ECAs) в Европе и Америке. Новые зоны контроля создаются в портах и прибрежных районах Китая.
История создания и разработки требований по сокращению вредных выбросов с судов началась в 2005 году, тогда впервые вступили в силу требования IMO по сокращению вредных выбросов с судов в соответствии с Приложением VI Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (Конвенция МАРПОЛ). С тех пор ограничения на выбросы морских судов постепенно ужесточаются с каждым годом.
Основным загрязняющим веществом, на которое распространяются ограничения, является оксид серы (SOx). Последнее существенное ужесточение ограничения на ее содержание в судовом топливе вступило в силу в 2015 году. Тогда содержание SOx не должно было превышать отметку в 0,1% в районах контроля за выбросами (Emission Control Areas, ECA). Для судоходства вне зоны ECA допускается содержание серы в судовом топливе до 3,5%, однако, новые требования с 1 января 2020 года еще больше сократят этот показатель — до уровня 0, 5 %.
Согласно данным Международной экономической ассоциации, рынок морского бункерного топлива составляет всего около 4 % мирового спроса на нефть. Вместе с тем, эти изменения на этом рынке достаточно важны для нефтеперерабатывающей отрасли, так как там используется около половины потребляемого в мире мазута.
В Международной организации труда (IMO) ожидают, что рынок бункерного топлива сможет относительно беспроблемно адаптироваться к новым требованиям к качеству топлива. Однако, ряд экспертов и участников рынка обеспокоены тем, что новые требования крайне невыгодны как для судоходных компаний, так и для нефтеперерабатывающих предприятий.
Нововведения скорее всего приведут к возникновению дисбаланса спроса и предложения по отдельным нефтепродуктам в 2020 году и резким ценовым колебаниям, а новые экологические нормы по содержанию серы в бункерном топливе будут оказывать влияние на изменения профиля мировой нефтепереработки еще на протяжении нескольких лет спустя после вступления новых требований в силу.
Как обеспечить соответствие новым требованиям?
Судовладельцы и операторы смогут применить различные варианты для удовлетворения требований IMO по ограничению серы. Они включают использование податливого топлива с низким содержанием серы или альтернативных видов топлива, таких как сжиженный природный газ (СПГ), сжиженный нефтяной газ (СНГ), сжатый природный газ (КПГ), биотопливо, солнечная энергия или топливные элементы. SOx также можно контролировать с помощью альтернативной технологии, такой как система очистки выхлопных газов (скрубберы).
Однако, владельцы и операторы судов должны будут учитывать широкий спектр факторов при выборе решения для обеспечения соответствия новым требованиям, включая возраст судна, эксплуатационные и капитальные затраты, доступность топлива, доступность и надежность технологического решения, а также основные области торговли.
Чтобы найти наиболее экономически эффективные варианты, судовладельцы и операторы должны адаптировать свои решения для обеспечения соответствия своим флотом. Прежде всего, они должны быть жизнеспособными и устойчивыми в долгосрочной перспективе.
По мнению экспертов, одним из самых простых способов на пути адаптации новых требований может стать использованиенизкосернистого бункерного топлива. Нефтеперерабатывающие заводы могут смешивать различные виды мазута, получая продукты, которые будут соответствовать необходимым требованиям по содержанию серы. Основой низкосернистого топлива может стать также морской газойль. Многие считают, что, начиная с 2020 года, он станет хорошей альтернативой высокосернистому мазуту, в связи с тем, что понадобятся минимальные эксплуатационные изменения двигателей. Кроме того, газойль есть в значительном количестве на рынке нефтепереработки. Однако, единственным минусом является цена, которая значительно выше по сравнению с низкосернистым мазутом.
Альтернативным вариантом соблюдения требований по предельному уровню содержания серы для морских грузоперевозчиков является установка систем очистки выхлопных газов — скрубберов. Минус заключается в дороговизне переоборудования судов, что может послужить причиной их простоя.
На этом потенциальные возможности соблюдения новоиспеченных норм не заканчиваются.Так, существует вариант использования альтернативных видов топлива (с низким или нулевым содержанием серы).Речь идет о СПГ, СНГ и биотопливе. Использование сжиженного природного газа (СПГ) является наиболее перспективным, однако требует необходимости капиталовложений в портовую инфраструктуру и увеличения флота судов, функционирующих на СПГ3.
Аналитики Thomson Reuters подчеркивают, что в новых правовых условиях в первую очередь получат выгоду производители легкой малосернистой нефти. Так или иначе, любой из вышеперечисленных вариантов модернизации приведет к большим инвестициям судовладельцев, и как следствие, к последующему удорожанию грузоперевозок морем.
В результате реализации программы IMO 2020, первые результаты можно будет увидеть только спустя 10 лет. Так, к 2030 году, уменьшение выбросов CO2сократится на 4%, а к 2050 году сокращение выбросов составит целых 50%!
«Все судовладельцы должны будут прийти к соглашению по использованию одинаковых, как правило, более дорогих типов горючего для судов. Также потребуется развитие специальной инфраструктуры, которой сейчас нет. Устаревшие суда не смогут функционировать, так как их нельзя модифицировать», – об этом сообщил в ходе своего вступления 30 мая 2019 года на конференции Grain & Maritime Days in Odessa 2019 Василеос Логотетис, вице-президент Hellenic Chamber of Shipping.
Генеральный директор Maersk Ukraine Роман Колоянов, выступая на международном экспедиторском форуме Freight Forwarders Forum 2019, рассказал о новоиспеченной программе IMO 2020 и о ее влиянии на рынок контейнерных перевозок в Украине и во всем мире. «Уже в 2020 году цены на рынке морских перевозок существенно возрастут. Это касается всех типов судов, так как регуляции IMO распространяются на всех. Первое, на что нужно обратить внимание: данное нововведение будет иметь географический аспект, так как существенную роль в формировании стоимости фрахта будет играть дистанция перевозки. Ведь одна из основных статей расходов любого судовладельца — это топливо. Поэтому, все это окажет непосредственное влияние на торговлю, в частности, на товары с низкой стоимостью или с низкой маржинальностью. Для Украины — это большинство экспортных товаров. Поэтому, наши экспортеры столкнутся с тем, что они будут не конкурентоспособны по продаже зерна на Дальневосточных рынках. И все это напрямую связано с большим расстоянием между этими регионами, и, соответственно, сделает ставки фрахта невыгодными. Нормативы IMO окажут, также, непосредственное влияние на конкуренцию между морскими видами транспорта и другими, такие как автотранспорт, авиатранспорт, для перевозки на небольшие расстояния. И в этой ситуации морской транспорт начнет проигрывать наземному», — прокомментировал Р. Колоянов.
Датская транспортно-логистическая группа A.P. Moller-Maersk планирует к 2050 году стать углеродно нейтральной компанией. Об этом сообщил генеральный директор группы Сорен Скоу в рамках закладки первого складского холодильного комплекса группы в Санкт-Петербурге.«Есть серьезная проблема загрязнения окружающей среды, и ее необходимо решать. Для этого нужно перейти от использования ископаемых источников топлива к альтернативным. К 2050 году мы планируем стать углеродно нейтральной компанией, чтобы не выбрасывать в окружающую среду больше, чем потребляем. Сейчас мы изучаем способы того, как этого добиться»,— сказал Скоу.
Топ-менеджер обозначил два возможных направления решения этой проблемы. Первый — использование судами биотоплива. «Это решение хорошо тем, что биотопливо можно сжигать при использовании в существующих двигателях», — пояснил Скоу.
По его словам, сейчас проводятся испытания самого крупного контейнерного судна Maersk, которое работает на топливе, на 20% состоящем из биотоплива. «Вопрос к биотопливу в другом. Можно ли выращивать сырье для его производства экологически устойчивым способом, чтобы не наносить вред окружающей среде», — добавил он.
Второй вариант — использовать водород в качестве топлива. Однако для его производства необходимо много электричества, выработка которого тоже отразится на атмосфере.
С 2020 года в связи с ужесточением экологических международных требований к судовому топливу компания Maersk планирует в большей степени использовать низкосернистое топливо. Ранее, в сентябре 2018 года, Maersk анонсировала намерение установить скрубберы на ограниченное количество судов, в общей сложности насчитывающее около 750 контейнеровозов. Ранее компания заявляла, что категорически против систем очистки выхлопов.
Пересмотреть стратегию Maersk заставили новые тенденции, изменяющие экономику судоходного бизнеса. Рынок столкнулся с негативными последствиями гонки операторов за долей рынка и неготовностью компенсировать резкий рост цен на топливо. Maersk ожидает увеличения годовых расходов на бункерное топливо после вступления в силу новой меры IMO на 2 млрд долларов. «Чтобы соблюдать международные экологические требования к судовому топливу, с 2020 года наша компания будет использовать на судах либо низкосернистое топливо, либо оборудовать их скрубберами», — отметил Скоу.
По его мнению, целесообразно использовать скрубберы. «Эта технология сама по себе не очень сложная. Около 25% судов, используемых для контейнерных перевозок, сегодня оснащены скрубберами. Однако их установка экономически выгодна только на крупных судах. Лучше уменьшать количество серы в топливе на НПЗ в больших объемах, а не очищать выхлопы непосредственно на судне», — отметил Скоу. При этом он подчеркнул, что компания пока не планирует строить суда на СПГ.
Выбросы оксидов азота тоже должны быть сокращены
Второе ограничение директив IMO 2020 – по уровням выбросов оксидов азота, вызывает еще больше вопросов, поскольку существующие технологии для этого признаны специалистами ненадежными.
Для выполнения установленных требований необходимо, чтобы двигатели судов соответствовали стандарту Tier III, что позволит снизить уровень содержания окисдов азота на 80%. Однако, как отметил ранее профессор ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова Александр Пунда, в условиях сильного волнения применение технологии снижения выбросов оксидов азота — SCRможет привести к поломкам систем на судне. Кроме того, данная технология неэффективна на низких оборотах двигателя, применяемых для хода на экономичных скоростях и маневрирования в портах. Также применение указанного стандарта ведет к росту выбросов CO2.
Как отметил представитель Международной ассоциации каталитического контроля Джозеф Маккарней, при применении SCR известны случаи выпадения сульфата кальция на палубу судна. Также имеется проблема с утилизацией отработанных катализаторов, содержащих опасные вещества.
***
Сторонники ограничений любят приводить подсчеты, сколько человек погибло от выбросов серы и оксидов азота с судов. Методика таких подсчетов непонятна, но в любом случае никакие расчеты того, какие долгосрочные экологические последствия могут иметь подобные инициативы, нигде не фигурируют.
В следующем выпуске журнала «Судоходство» мы расскажем о волновом эффекте IMO 2020 в судоходстве, экономике и окружающей среде, рассмотрим санкции, предусмотренные за несоблюдение требований, а также узнаем мнение Международной палаты судоходства (ICS)в отношении регуляций IMO.
