Лариса Ерошкина
Ольга Зеркалова
Украина в перспективе может стать транспортным хабом между Европой и Азией. Как стране реализовать свой транзитный потенциал и удержать позиции на мировом рынке экспорта зерновых?
Об этом мы беседовали с Романом Колояновым, генеральным директором «Maersk Ukraine Ltd», линейного агента «Maersk Line» в Украине.
– Роман, уникальное географическое положение Украины делает ее привлекательным транспортным хабом на пути грузопотоков Европа-Азия. Почему же не так все гладко складывается?
– Транзитный грузопоток, как правило, проходит там, где можно проехать быстро, дешево и без сложностей. В Украине, к сожалению, этого нет по ряду причин, в том числе из-за таможенных процедур и неудовлетворительного состояния внутренней инфраструктуры, в частности, автомобильных и железных дорог.
Кроме того, транзит подразумевает затраты, которые складываются из стоимости самого наземного транзита по территории Украины и финансовых затрат со стороны владельца груза на пересечение украинских портов. Морские порты Украины – недешевые, а если сказать точно, то самые дорогие в Черноморском регионе. Так, судозаход в украинский порт примерно в 2 раза дороже судозахода в Констанцу. Если говорить о портах Турции, то разница — доходит до 4-х раз, в зависимости от порта.
Украина сделала большой шаг в начале 2018-го года, снизив портовые сборы на 20%. Однако, они изначально были очень высокими, поэтому снижение тарифа существенно не изменило позиций Украины в регионе.
Одним словом, государство последние 28 лет особо не фокусировалось на факторах, важных для транзитных грузопотоков, поэтому их и нет.
– Какие, по Вашему мнению, конкретные шаги должна сделать Украина, чтобы транзитный потенциал заработал в полную силу?
– В целом, потенциал у страны очень серьезный, но вопрос нужно решать комплексно. В первую очередь стоит учитывать расходную часть, а именно – сколько для транзитного грузопотока будет стоить проехать через территорию Украины. Также важно наличие автодорог в нормальном состоянии и достаточное количество железнодорожного подвижного состава, которого в пиковые периоды не хватает даже для существующих грузов. С точки зрения оформления документов – упрощенное прохождение границ для транзитных грузов, как в морских портах, так и на сухопутных переходах.
Как вы знаете, в прошлом большое количество белорусского транзита проходило через украинские порты. Сейчас большинство грузов идет через порты Прибалтики, в частности, Клайпеду. Причины переориентации грузопотока те же: дешевле, быстрее, абсолютно понятные и предсказуемые расходы.
– То есть, в развитии транзитного потенциала ведущую должно играть государство, а не бизнес?
– Не бизнес должен строить автомагистрали и железные дороги. Его задача – привести грузопоток, если созданы условия. Другими словами, бизнес реагирует на условия.
– Порты – важная часть транспортной системы любого государства. Какое место, на Ваш взгляд, они занимают в логистической системе Украины?
– Для Украины порты – это стратегический ресурс, так как Украина является государством с открытой экономикой. У нас очень большая доля импорта/экспорта товаров в структуре ВВП. Это свидетельствует о том, что очень динамично идет исходящая и входящая торговля, при этом 80% ее обеспечивается морским транспортом. Соответственно, порты являются абсолютно незаменимым активом, без которого экономика страны просто не может существовать.
– В Украине 13 морских портов, однако, не все из них работают одинаково эффективно. Где слабое звено?
– Порты в Украине появлялись в разное время, соответственно, у каждого из них есть определенная история и логика развития. Но условия с течением времени изменяются, что отражается на работе портов.
Одесса, Южный, Черноморск, Николаев – это крупные порты, которые активно развиваются и будут развиваться, так как они достаточно глубокие и соответствуют мировой тенденции укрупнения флота. Если говорить о портах Азовского моря, то там есть свои сложности. В первую очередь, это ограничения по размеру судов из-за построенного моста в Керченском проливе и проходных осадок. Во-вторых, геополитическая ситуация: не каждый судовладелец рискует заходить в Азовское море, что ведет к удорожанию фрахта.
В-третьих, стоит учесть и тот факт, что ранее Азовские порты работали на экспорт из Донбасса и были ориентированы на металлургический и горнодобывающий комплекс. На сегодняшний день эта территория находится за линией разграничения, и грузы оттуда не поступают, соответственно, грузовая база портов ограничена. Другим грузам, чтобы попасть в эти порты, надо проходить через «узкие» места – ж/д и автодороги.
Малые порты, по сравнению с крупными, менее конкурентоспособны. Они могут функционировать в региональных рынках и на короткую географию, где работает малотоннажный флот. Если говорить, в частности, о портах Измаил и Рени, то они создавались как порты перевалки Дунай-Черное море. На сегодняшний день роль Дуная изменилась. Такого как раньше, судоходства там уже нет, поэтому будущее этих портов под вопросом. Для того, чтобы существовать, им нужны новые грузы. А если мы говорим о географии Украины, то понимаем, что грузы, следующие в Измаильский порт грузы будут проходить мимо портов большой Одессы, которые с легкостью могут забирать на себя этот грузопоток.
– По мнению главы АМПУ Райвиса Вецкаганса, будущее малых портов в Украине за моделью «муниципальные порты». Ваше мнение?
– Неважно, маленький порт или крупный: если он находится в черте города, муниципалитет должен иметь в нем какую-то часть.
Если город является совладельцем порта, тем самым выступая бенефициаром, то он тоже заинтересован в развитии предприятия. Муниципалитет будет более рационально подходить к вопросу развития порта и припортовых территорий.
Однако, если мы говорим о малых портах, то довольно рискованно передать их на баланс только муниципалитетов, потому что у последних, как правило, нет средств для миллионных инвестиций в развитие портовой инфраструктуры.
– По Вашему мнению, как будет развиваться украинская портовая отрасль в ближайшие 10-20 лет?
– Я думаю, она будет следовать мировым тенденциям, потому что мы не изменим законы экономики. Явно будут присутствовать процессы укрупнения: крупные порты будут активно расти и наращивать грузопотоки, а мелкие несколько утратят свою роль в перспективе.
На сегодняшний день мы наблюдаем в мировом судоходстве тенденцию увеличения размеров судов. Это значит, что в будущем многие новые суда перестанут заходить в малые порты из-за ограничений по размерам. Соответственно, последние экономически не смогут противостоять крупным портам. Кроме того, опять же, если мы говорим об инфраструктуре, даже государству интересней развивать ее в больших портах, так как коэффициент использования инфраструктуры и скорость возврата инвестиций в этом случае будет на порядок выше. Простой пример: построить железнодорожную станцию стоит немалых денег, а вернуть вложенные средства с грузопотока через большой порт гораздо проще и быстрее, чем с грузопотока через малый порт.
– Стратегия развития морских портов Украины на период до 2038 года подразумевает модель развития портов landlord. На Ваш взгляд, удастся ли реализовать ее?
– Landlord – самая распространенная в мире модель портов, при которой государство/муниципалитет владеет самой акваторией и территорией порта, а всем остальным оперируют частные компании. Это прогрессивный способ ведения деятельности и насколько это возможно будет реализовать в Украине –будет зависеть от политической воли. Если есть желание – можно реализовать все.
– Есть и другие модели, но почему-то в Украине выбрали именноэту…
– Это самая понятная модель. Она интересна тем, что государство/муниципалитет выступает собственником акватории. Акватория всегда является стратегическим объектом для страны, поэтому владение ею государством во многих случаях оправдано. Кроме того, государство несет ответственность в отношении безопасности навигации, так как является стороной международных конвенций. Собственно, поэтому государственный контроль над тем, что происходит в акватории порта, необходим.
Что касается коммерческой деятельности порта, то практика доказывает, что бизнес – гораздо более эффективный собственник, чем государство.
– В мире для эффективного распределения грузопотоков используется система сухих портов. У нас на данный момент для этих целей используются ж/д терминалы. Какова перспектива развития сухих портов в Украине? Насколько это направление инвестиционное привлекательно?
– Сухие порты появляются в связи с несколькими факторами. Первый –география, насколько крупное государство по размеру. Второй – локация экспортной грузовой и импортной потребительской баз, которые должны быть распределены по территории страны. У Украины оба фактора присутствуют: территория страны – большая, а население распределено более-менее равномерно.
У нас есть индустриальные зоны – это районы Днепра, Запорожья, Харькова, Киева и регионы Западной Украины с активно растущим производством. С другой стороны, есть города-миллионники, которые являются естественным магнитом грузопотоков. Таким образом, перспектива сухих портов в Украине есть, и поэтому под эти цели уже сегодня используются железнодорожные терминалы.
Развитие внутренних, сухих портов – это то, что будет происходить в ближайшие годы. Главное – определить правильную локацию. Особенность заключается в том, что нелегко подобрать участок для строительства сухого порта, так как необходимы в одном месте: территория, железнодорожная и автомобильная инфраструктуры. В этой связи, перед государством стоит вопрос: готово ли оно поддерживать такие проекты и заинтересовывать частного инвестора вложить средства, так как окупаемость таких проектов довольно длительная.
– Важной составляющей украинского экспорта является зерно и в этой связи рост объемов зерновых грузов в направлении Китая и Ближнего Востока вселяет оптимизм. Какими Вы видите перспективы дальнейшего развития этих направлений? Где «слабое» плечо Украины и какие рынки для нас наиболее перспективны?
– Если говорить о зерне, то в этом плане Украина находится в фазе роста. Тенденции последних лет демонстрируют увеличение показателей урожайности. При этом, внутреннее потребление лимитировано, а значит, экспорт будет расти.
Что касается рынков – это те, которые вы уже упомянули, а также Дальний Восток, Средний Восток и Африка. Это регионы с довольно большим населением и растущей покупательной способностью.
Однако, мы должны понимать, что производство зерновых растет не только в Украине, но и в мире в целом. Рынок очень динамичен, из-за чего все производители и трейдеры зерна находятся в постоянной конкуренции. Поэтому для этого типа грузов стоимость логистики является ключевой составляющей.
– Как Вы считаете, Украина удержит свои позиции?
– Преимущество украинских зерновых – в конкурентоспособной себестоимости. Также стоит учитывать тот фактор, что население в мире растет, соответственно, из года в год будет возрастать потребление продуктов питания. Кроме того, ряд стран-производителей зерновых столкнется со сложностями из-за изменения климатических условий: засухи, снижения водных запасов.
Все это факторы, которые будут играть в пользу Украине, но есть и другие факторы, которые влияют на стоимость доставки. Одним из них станет IМО 2020, который увеличит стоимость бункерного топлива для судовладельцев, соответственно, последние будут вынуждены повышать стоимость фрахтов. Сложно сказать, насколько это повлияет на конкурентоспособность украинских экспортеров, но несложно предположить, что стоимость доставки в Китай для украинского экспортера вырастет больше, чем, например, для австралийского.
– Основную часть украинского экспорта составляет сырье. Но, как правило, экспорт сырья сопряжен с низкой маржинальностью. Как Украине повысить рентабельность грузоперевозок? Возможно, стоит ориентироваться больше на экспорт готовой продукции?
– Маржинальность торговли зерном очень низкая – в пшенице это до 5 долларов на тонне. И это то, о чем уже должны думать производители и экспортеры. Если рынки обвалятся, то украинские экспортеры просто не смогут продавать зерно, поэтому стоит задумываться о переработке.
Но здесь возникает вопрос гарантий защиты инвестиций со стороны государства, ведь налаживание процесса переработки – это миллионы долларов.
– Еще одно направление в грузоперевозках – контейнеры. Какие шаги нужно сделать новому украинскому правительству, чтобы объем контейнерных перевозок увеличивался? Как развивать контейнеризацию грузов?
– Контейнерные грузоперевозки в Украине растут из года в год и, судя по объемам (прирост к прошлому году составляет почти 20% на данный момент), 2019 год будет рекордным за всю историю. Последний рекорд был поставлен в 2008 году, правда, тогда 40% оборота составляли порожние контейнеры. Тем не менее нынешние показатели по груженым контейнерам говорят о том, что рекорд 2008 года будет побит.
В этой связи стоит отметить позитивную тенденцию в импорте и экспорте. В 2008 году в основном это был импорт, а экспорт составлял всего 20% от объема импорта. Сегодня импорт и экспорт практически сбалансированы.
Касательно развития этого направления, отмечу, что контейнерные линии работают в основном с грузами с уже довольно высокой добавочной стоимостью. То есть, если будет ответ на предыдущий вопрос о том, как увеличить переработку сырья в стране, если в Украине начнется активное производство любых товаров, соответственно, это автоматически активизирует как импорт, так и экспорт.
У Украины очень высокий потенциал развития контейнерных перевозок. Есть такой коэффициент, который оценивает количество контейнеров на тысячу населения государства. И если сравнивать с Турцией, то нам еще раз в шесть вырасти надо, чтобы достигнуть их уровня. Гораздо сложнее государствам, которые уже развиты и поэтому там прирост от года к году небольшой — 1-2%. У нас же темпы роста всегда высокие – 10-15-20%. Были годы, когда рост составлял более 30%.
– То есть, Украина является привлекательным рынком для контейнерного бизнеса?
– Он-то привлекательный, но вопрос заключается в том, как будет развиваться экономика страны. Дело в том, что транспорт – это кровеносная система экономики. Он не генерирует грузопоток, а всего лишь обеспечивает его.
Украина уже начала сталкиваться с проблемой нехватки экспортной контейнеровместимости. Количество экспорта, который могут принять на свои суда линии, заходящие в Украину, достигло предела. Поэтому, даже если в стране появятся новые экспортеры, им некуда грузиться. Для Украины это сложная задача. Мы находимся в стороне от магистральных контейнерных маршрутов и это не позволяет легко нарастить вместимость.
– Учитывая, что производство сырья, тех же зерновых, будет расти, каков выход из ситуации?
– Что обычно происходит в ситуации, когда есть дефицит? Цены «идут» вверх. Т.е., стоимость контейнерного фрахта из Украины будет расти, а это означает, что только товары с более высокой нормой прибыли смогут оплатить его. Если фрахт будет расти до уровней, привлекательных для контейнерных перевозчиков, то они увидят смысл вводить дополнительные сервисы.
Тут возникает принцип: «утром деньги – вечером стулья». Если экспортеры будут платить за фрахт достаточно, то это будет мотивировать контейнерных перевозчиков добавлять флот, соответственно, увеличивать вместимость судов и количество судозаходов, но экспортеры, наверное, хотели бы по-другому.
