Автор: Головатенко Светлана, старший руководитель проектов, эксперт в сфере международных контейнерных грузоперевозок и Supply Chain Management, Член The Council of Supply Chain Management Professionals (CSCMP).
Можно с уверенно сказать, что отрасль морских перевозок является очень важной для поддержания современной экономики. Таким образом, любые, даже незначительные изменения в этом секторе приводят к значительным переменам в экономики отдельных стран и всего мира.
В 2020 году контейнерный рынок существенно просел на фоне пандемии, которая привела к падению спроса на потребительском рынке. Однако ближе к концу года рынок начал оживать, и с начала 2021 года демонстрирует небывалый устойчивый рост. При этом, стоимость отправки контейнера из Азии в Европу сейчас примерно в 10 раз выше, чем в мае 2020 года. Стоимость отправки контейнера из Шанхая в Лос-Анджелес выросла более чем в шесть раз.
Дополнительным импульсом для роста ставок, помимо восстановления торговли, стал бум в сфере интернет продаж, существующий дисбаланс в цепочках поставок, дефицит контейнеров, а также заторы в крупных морских в портах.
Текущая ситуация на рынке катастрофична — фрахтовые ставки резко выросли, а предсказуемость и надежность упали до немыслимого уровня. Совершенно очевидно, что необходимы новые регуляторные режимы для обеспечения надлежащего функционирования и стабильности рынка. Из-за такого создавшегося положения на рынке страдают в первую очередь контейнерные терминалы отдельных портов, в то время как другие порты ощущают не виданный ранее всплеск перевалки контейнерных грузов.
Глобальные заторы в портах и связанные с этим задержки в работе, продолжают наносить ущерб расписанию судов. В нынешних условиях, надежность графика прихода судов остается на низком уровне диапазона, наблюдаемого в 2021 году. В сентябре два из трех судов отстали от графика, при этом средняя задержка опоздавших судов составляет 7,27 дня. Продолжительность задержек по-прежнему остается высокой и является повторяющийся тенденцией на протяжении всего 2021 года, однако при этом надежность расписания не падает еще больше на протяжении более месяца, что является пока единственным «позитивным» моментом в данной ситуации.
Снижение надежности расписания происходит, несмотря на многочисленные усилия перевозчиков избежать узких мест. В дополнение к корректировке отдельных рейсов, крупные океанские перевозчики стали пропускать порты с одним из самых высоких уровней загруженности. Maersk, например, сообщила, что она перенаправляет некоторые из своих крупных судов из Филикстоу, Англия и использует суда-фидеры с континента для завершения рейсов. Ранее в этом месяце CMA CGM и Hapag заявили, что используют альтернативные порты из-за перегруженности в Саванне, штат Джорджия, и с ноября месяца Maersk, MSC и Zim временно пропускают судозаходы в Сиэтл, штат Вашингтон, по одному из своих общих маршрутов, что частично приостанавливает поток грузов к Северо-Западному побережью США.
Кроме того, рост ставок фрахта на морскую перевозку контейнеров и задержки в портах привели к изменению логистических маршрутов. При нынешнем уровне ставок фрахта, иногда гораздо выгоднее использовать железнодорожной транспорт, там где это возможно, или выполнять перевозку с использованием нескольких видов транспорта, там где раньше использовался только морской вид транспорта. Задержки в портах привели к изменению путей следования многих грузопотоков. Работающий ранее принцип, чем ближе порт, тем раньше груз, теперь уже не актуален, а необходим тщательный предварительный анализ рынка и текущей ситуации в направлении следования груза для утверждения окончательного маршрута и выбора вида транспорта.
Сегодня морские перевозки переживают самый большой кризис за последние несколько десятилетий. Транспортный коллапс в этой области тормозит все мировую экономику и стабилизации ситуации в ближайшее время, ожидать не приходится. По моей оценке, учитывая нынешние реалии, данная сложная ситуация на рынке морских контейнерных перевозок может продлиться до конца 2022 года, и на это есть несколько очевидных причин.
Во-первых, спрос еще долго будет превышать предложение. Хотя, антимонопольные организации некоторых стран уже обратили внимание на столь сильный рост цен на рынке морских перевозок и занялись расследованием этой ситуации, таким образом, подозревая судоходные компании в сговоре с целью установки необоснованных цен (результаты расследований пока не обнародованы). С моей точки зрения, будет сложно отрицать наличие естественного дисбаланса между спросом и предложением, который возник на данном рынке в результате отсутствия необходимого количества контейнерного оборудования во время восстановления международной торговли, что в следствии привело к росту цен, и как на любом другом, нерегулируемом рынке.
В настоящее время на рынке недоступны рекордные 12,5% глобальных транспортных мощностей в морском транспорте. Заказы на новые суда будут выполнены только через 2-3 года, но в текущей ситуации даже наличие транспортных мощностей, вероятней всего, только бы усугубило бы ситуацию с заторами и задержками.
Более того, 96% контейнеров производят китайские компании. С конца 2020 года производство новых контейнеров составляет – 300 тыс. штук в месяц, но даже этого сейчас недостаточно. Стоимость контейнера стала невыгодной для многих перевозчиков из-за повышенного спроса на сталь и ее подорожания на 200%, поэтому увеличение производства контейнеров в дальнейшем, скорее всего, не предвидится и не является рациональным.
Во-вторых, ситуация сильно усугубляется с возникновением новых вспышек коронавируса во всем мире, который постоянно обнаруживается в портах, а также политикой нулевой толерантности Китая к Ковид-19. Не так давно, из-за обнаружения нового штамма вируса «дельта» была частично остановлена работа крупнейшего контейнерного порта страны – комплекса Нинбо-Чжоушань и его терминала Мэйшань, на который приходится 20% контейнерного оборота комплекса.
В третьих, в Поднебесной все сильнее усугубляется энергетический кризис, из-за которого уже начались перебои в работе заводов. Дальнейшие перебои в энергоснабжении и связанное с этим сокращение производства только увеличат проблемы глобальных цепочек поставок, особенно, если от этого пострадает производство экспортных товаров.
Быстрое восстановление экономики и решение уже существующих проблем на рынке контейнерных перевозок невозможно при неравномерности грузопотоков, которая приводит к сезонному дефициту или избытку контейнеров.
Нынешний энергетический кризис в Китае затронул почти все сегменты судоходства. Контейнерные линии уже анонсируют о возможных будущих сбоях в цепочках поставок из-за продолжающейся нехватки электроэнергии в Народной Республике и повышающихся цен на сырье.
Учитывая все вышесказанное и анализируя все имеющиеся данные, по моему мнению, в ближайшее время существенное снижение ставок фрахте не предвидится. Кроме того, повышенный спрос на контейнеры и экономическая политика морских перевозчиков спровоцировали рост цен не только на морские перевозки, а еще и на стоимость доставки грузов по железнодорожным транспортом за счет увеличения цены аренды контейнеров.
Как мы видим нынешняя ситуация сложившаяся на рынке морских контейнерных перевозок, это комплексная проблема, для решения которой требуются безотлагательные комплексные действия не только в сфере логистики, но и экономики, энергетики и здравоохранения.
