Дмитрий Баринов, бывший заместитель главы Морской администрации, рассказал изданию «Судоходство» о конкурсе в АМПУ, главных проблемах компании и будущем отрасли.
Справка: Дмитрий Баринов — бывший первый заместитель главы Государственной службы морского и речного транспорта (Морская администрация), бывший глава Наблюдательного совета Администрации морских портов Украины.
В конце декабря МИУ отозвало ваши полномочия председателя Набсовета АМПУ. В чем была причина такого решения?
Я был избран одним из членов Набсовета от государства, чтобы защищать его интересы. Естественно, при смене власти – выбрали нового Президента, главу Верховной Рады, сформировали новый Кабинет министров. Вполне закономерно, что новая власть хочет видеть своего представителя.
В личной беседе с министром Владиславом Криклием, он сказал, что ко мне нет никаких вопросов – ни личных, ни профессиональных.
Какие, по Вашему мнению, реальные сроки корпоратизации АМПУ? И на какой стадии был этот процесс на момент Вашего ухода из компании?
При нынешней политической конфигурации в стране, до 2022 года корпоратизацию можно завершить.
Когда я уходил, этот процесс был на этапе сформированного и полноценно запущенного Наблюдательного совета. Мы с нуля создали действующий орган: выбрали комитеты, прописали под них положения и отработали стратегию совместно с менеджментом.
Следующим шагом должно быть принятие Закона о корпоратизации АМПУ, чтобы превратить компанию в крупное Акционерное общество, которое будет интересно инвесторам.
Сейчас проходит конкурс на должность главы АМПУ. Вам интересна эта должность?
Я прошел собеседование у НR компании Odgers Berndtson, которая победила в тендере на отбор для шорт-листа кандидатов. Насколько мне известно, на должность подались около 100 человек, из них – по формальным признакам – половина была отсеяна. Сейчас идет процесс собеседования второй половины. После этого будет сформирован шорт-лист, и его передадут на рассмотрение заказчику – Набсовету АМПУ.
По Вашему мнению, какие три главные проблемы АМПУ на сегодня?
Первая – это нормативное регулирование. Госпредприятие не имеет права законодательной инициативы, этим занимается исключительно министерство, как орган, который формирует политику. Поэтому только в тесном сотрудничестве с МИУ нужно готовить все законы и подзаконные акты для ускорения и завершения процесса корпоратизации.
Второе – это бизнес-процессы самого АМПУ, направленные на максимальную открытость, прозрачность планов. Когда мы создавали стратегию развития АМПУ, постарались встретится со всеми основными стейкхолдерами – ассоциациями, администрациями крупных портовых городов, областными администрациями и другими, чтобы узнать их видение.
Третье – это безопасность и экология. Потому что иногда мы забываем, что АМПУ не просто бизнес-структура, которая направлена на максимальное получение прибыли. АМПУ по закону отвечает за безопасность мореплавания и экологию. Но этим вопросам не уделяется должное внимание.
Как Вы оцениваете нынешний уровень отчислений АМПУ?
Если бы я был генеральным директором коммерческой структуры и узнал, что придется отдавать деньги, то сказал бы, что дивиденды должны быть ноль. Но я, как госслужащий, пониманию необходимость государства. Считаю, что нужен какой-то разумный баланс, который позволит предприятию развиваться. Если 90% дохода предприятия забирать на дивиденды, то на нём можно поставить крест. Особенно, учитывая, что все активы давно устарели и требуют серьезных капитальных инвестиций. Поэтому оптимальным уровнем отчислений было бы 50%. Если снизить норму до 30%, то в среднесрочной перспективе это позволит обновить все активы.
Вы говорили о том, что увольнение из АМПУ связано со сменой власти в стране. Увольнение всей команды из Морской администрации, где Вы занимали должность заместителя главы, произошло по той же причине?
Новому министру нужно формировать свою команду, чтобы потом отвечать за результат. Поэтому, при смене власти, руководители центральных органов исполнительной власти и государственных предприятий, как правило, меняются.
Должно ли так быть? Скорее, нет. Поэтому крупные стратегические предприятия и идут по пути корпоратизации, где назначение главы компании утверждается Наблюдательным советом, предполагает контракт и утвержденные сроки. Тогда смена правительства и политического ландшафта не будет влиять на смену руководства в компании.
У рынка сложилось негативное отношение к Морской администрации. Как думаете, по какой причине?
Морская администрация реализует политику Министерства в морском и речном транспорте. Она следит за безопасностью. Чтобы было понятнее, можно сравнить её с дорожной полицией, которая контролирует выполнение правил дорожного движения. Мало кто любит дорожных инспекторов. Тут тоже самое. Бизнес не приветствует постоянный контроль и проверки. К примеру, работник Морской администрации проверяет терминал и просит план по приему и хранению опасных грузов. Если у администрации терминала этого плана нет, или, скажем, есть какие-то нарушения, то терминал вряд ли будет доволен самим фактом проверки. Но ведь это и есть задача Морской администрации – следить за соблюдением норм. Или еще пример: при погрузке судна грузовую марку утопили на несколько сантиметров. Кто должен проверять, насколько безопасно судно?
Как Вы оцениваете уровень коррупции в Морской администрации?
Когда в штате 260 человек – сложно понять цели и мотивы каждого. А предсказать действия человека в каждом отдельно взятом случае – еще сложнее. Поэтому в организации существует отдельная антикоррупционная вертикаль. Могу сказать, что за год моей работы в этой структуре у нас были и выговоры, и даже увольнения, связанные с коррупционными действиями сотрудников.
Расскажите о своих начинаниях в Морской администрации, которые не успели закончить?
Во-первых, единая информационная морская система, благодаря которой можно было бы если не искоренить, то значительно уменьшить уровень коррупции. Второе — биометрический паспорт моряка, по которому он мог ездить на работу без визы и даже заграничного паспорта. Третье — специальный фонд. Мы его смогли создать. Была внесена поправка в госбюджет о создании этого фонда. Кабмин должен был отработать вопрос, который касается наполнения этого фонда. Мы предлагали в качестве источника использовать административный сбор. Итого в год у нас получилось бы порядка 160-180 млн грн. Этот сбор дал бы возможность МорАд и биометрические паспорта запустить, внедрять ИТ решения и тд.
Первое – создание единой информационной морской системы, благодаря которой можно было бы если не искоренить, то значительно снизить уровень коррупции.
Второе – внедрение биометрического паспорта моряка, с которым можно было бы уйти в рейс без визы и даже без загранпаспорта.
Третье – специальный фонд Морской администрации. Здесь мы достигли определенных успехов: в госбюджет внесли поправку о создании фонда, Кабмин должен рассмотреть вопрос о способах его наполнения. Мы предлагали в качестве источника использовать административный сбор, который может приносить 160-180 млн грн поступлений в год. Эти средства дали бы Морадминистрации возможность выпускать биометрические паспорта, внедрять IT-решения и т.д.
Какая сейчас ситуация с капитанами портов?
В стране прошла реформа, касающаяся должности «капитан порта». Она сопровождалась неоднозначным мнением участников реформы, но я считаю, что обязанности наблюдения, контроля и предоставления административных услуг должны остаться за центральным органом исполнительной власти. В данном случае выбор Морской администрации, по моему мнению, правильный. Только государство может контролировать и наблюдать, ведь на «портовых» международных документах стоит печать государства. Хозяин в порту должен быть один – это, конечно, АМПУ.
Недавно прошли первые пилотные концессионные конкурсы в портах Херсон и Ольвия. Какова Ваша позиция в этом вопросе, стоит ли отдавать все портовые госактивы в управление бизнеса? Или государство тоже может быть эффективным собственником?
Государство – это конкретный руководитель предприятия, а не что-то мифическое. Государство может быть эффективным собственником, но это зависит от каждой отдельно взятой цели и каждого отдельно взятого предприятия.
Статистика показывает, что частные стивидоры более гибкие относительно рынка, они эффективнее привлекают грузопотоки, быстрее обновляют технический парк и т.д.
Когда говорят, что государство – неэффективный собственник, то, в первую очередь, имеют в виду бюрократию. Частник может за один день списать старое судно, продать его по цене металлолома и вложить эти средства в модернизацию другого судна. А госпредприятию для этого нужно пройти семь кругов ада.
Какой вы видите портовую отрасль через 5 лет?
Наша страна обладает положительными экспортными показателями, мы отправляем много зерна. По прогнозам, ожидается положительная динамика экспорта – качество и количество урожая постоянно растет. Также я надеюсь, что изменится ситуация с экспортированием руды – мы сможем отправлять не только руду, но и продукт, у которого есть добавочная стоимость.
Ключевыми портами так и останутся порты «большой Одессы» и Николаев, порты регионального уровня — Измаил с выходом на Дунай и Черное море, Мариуполь с аграрным и металлургическим потенциалом, и малые порты, судьба которых сейчас решается на государственном уровне.
Беседовала: Мария Нестеренко.
