Создание Морской администрации, снижение ставок портовых сборов, реконструкция железнодорожной инфраструктуры в морских портах, новый законопроект «О концессии» – основные направления в морской отрасли Украины, над которыми активно работает Министерство инфраструктуры совместно с Администрацией морских портов Украины (АМПУ). Руководитель АМПУ Райвис Вецкаганс в эксклюзивном интервью «СУДОХОДСТВУ» рассказал о том, какие методы помогут эффективно решить поставленные задачи – и как преобразования повлияют на дальнейшее развитие отрасли.
О новой методологии расчета ставок портовых сборов
Министерство инфраструктуры Украины (МИУ) анонсировало снижение ставок портовых сборов с 1 января 2018 года, поручив АМПУ составить тарифную сетку по всем 13-ти морским портам, используя новую методику расчета.
— Райвис, разъясните, пожалуйста, на чем основан новый метод расчета ставок портовых сборов?
— В основе лежит расчетная система «затраты плюс», которая разделена на базовую и инвестиционную составляющие. Математическая формула представляет собой сумму затрат, которые АМПУ несёт для осуществления своего функционала, в соответствии с Законом «О морских портах Украины», и нормы прибыли, используемой с целью накопления ресурсов для реализации новых проектов. Под функциональными затратами АМПУ следует понимать потребности в текущем финансировании, модернизации и развитии объектов портовой инфраструктуры, позволяющих обеспечить безопасное судоходство, охрану окружающей среды, а также в усовершенствовании параметров акваторий и модернизации гидротехнических сооружений.
Для расчета ставок будет использоваться широко применяемая в мире величина учета – гросс-тоннаж судна (GRT).
— В каких портах ставки будут снижены, в каких останутся без изменений?
— Общий принцип формирования ставок портовых сборов строится на соотношении прогнозируемых показателей текущих и капитальных затрат на развитие портовой инфраструктуры и судооборота. В свою очередь, судооборот представляет собой величину, зависящую от прогноза объема и показателей, и непосредственно влияет на величину ставок портовых сборов. На размеры ставок также влияет государственная политика в транспортной отрасли и в сфере экономики.
Важно учитывать, что морские порты Украины имеют неодинаковые мощности, поэтому, к примеру, в портах Дунайского региона целесообразным будет размеры портовых сборов оставить без изменений, так как на сегодняшний день существующие объемы перевалки в этих портах не покрывают затраты на содержание портовой инфраструктуры. Снижение ставок в этом случае не даст ожидаемого эффекта, а только усугубит ситуацию.
— Снижение ставок портовых сборов увеличит конкурентоспособность портов?
— В Украине при существующей дивидендной политике государственных компаний, в частности АМПУ, половина портовых сборов «уходит» в бюджет, соответственно, дискуссии по поводу того, каких размеров должны быть ставки портовых сборов затрагивают следующий вопрос: кто и с помощью каких инструментов будет инвестировать в портовую инфраструктуру?
В европейских странах финансирование портов осуществляется со средств доходов администрации, кредитов или структурных фондов Евросоюза, что сегодня не присутствует в АМПУ. В связи с этим, помимо разработки новой методологии расчета ставок, необходимо изыскивать финансовые инструменты, которые будут способствовать развитию портов и снижению портовых сборов.
Мой опыт работы в прибалтийских портах говорит о том, что в Украине следует снизить налоговую базу на портовые сборы, инвестируя больше средств в инфраструктуру портов, тем самым увеличивая их конкурентоспособность.
О развитии подъездной железнодорожной инфраструктуры
В 2017 году в финансовом плане АМПУ предусмотрены инвестиции в портовую отрасль свыше 3 млрд гривен, 102,4 млн из которых – на реконструкцию подъездной инфраструктуры в портах.
— Какие шаги предпринимает АМПУ в части модернизации и развития припортовой железнодорожной инфраструктуры?
— По инициативе АМПУ созданы две рабочие группы, в состав которых вошли специалисты Администрации им ПАО «Укрзалізниця». Одна группа занимается подготовкой комплексных планов развития припортовой инфраструктуры. Вторая – изучением правовых возможностей финансирования развития данной инфраструктуры. В том числе, как один из вариантов, рассматривается создание отдельной совместной структуры АМПУ и «УЗ» для управления припортовыми станциями. Это позволит обеспечить целевое финансирование развития станций.
— За чей счет будет осуществляться расширение припортовой ж/д-инфраструктуры?
— Железнодорожные пути находятся в ведении «УЗ». В тарифе на перевозку грузов заложена часть так называемых «конечных/начальных операций», которая, собственно, и должна идти на развитие станций. Но на сегодняшний день эти средства расходуются на содержание активов «УЗ» по всей Украине.
Мы, со своей стороны, готовы рассмотреть различные варианты инвестиций и развития ж/д-путей в портах, если для этого будет создана соответствующая нормативная база.
— Сколько времени понадобится для того, чтобы полностью устранить ж/д-проблему в украинских портах?
— На это может понадобиться два-три года, не менее.
О концессии и приватизации
В Украине разработан новый законопроект «О концессии», согласно которому концессионный договор можно заключить на срок от 3 до 50 лет.
— Какие главные «плюсы» и «минусы» данного законопроекта?
— Законопроект предусматривает возможность партнёрства на стороне концессионера того или иного государственного/коммунального предприятия (к примеру, АМПУ), участие которого необходимо для реализации проекта. Данное новшество будет способствовать улучшению инвестиционного климата в портах. Однако документ не упрощает процедуру заключения договора концессии.
— Какая из моделей оптимальна для украинских портов: концессия или приватизация? И почему?
— На мой взгляд, в концессию следует отдавать крупные порты, к примеру, Южный, Черноморск (в частности, паромный комплекс) и т.д. Приватизация же больше подходит для небольших портов. С одной стороны, приватизация является наиболее понятным механизмом, как для частного инвестора, так и для государства. Однако, согласно украинскому законодательству, порты являются стратегически важными объектами, а потому не могут быть отданы в частную собственность. Таким образом, наиболее реальной сегодня является именно концессионная модель развития портов.
О Морской администрации Украины
В 2016 году Министерство инфраструктуры анонсировало создание Морской администрации, главной задачей которой будет обеспечение надлежащей реализации политики в морской сфере.
— Какие функции АМПУ будут переданы Морской администрации?
— Логичным представляется передача таких функций, как выдача дипломов и квалификационных документов моряка, регистрация судов, а также государственный надзор за безопасностью мореплавания, в том числе составление административных протоколов, задержание судов, контрольный осмотр судов, расследование аварий и т.д. В то же время функции капитана порта, осуществляющего оперативный контроль над навигацией непосредственно в порту (оформление прихода/отхода судов, координация ледовой компании, согласование обязательных постановлений по порту, мониторинг состояния ГТС в порту и т.д.), должны остаться в ведении АМПУ. Подобная практика существует в портах Европы, Прибалтики – и она действительно эффективно работает. Кроме функций АМПУ, в Морскую администрацию должны войти все функции контроля государства порта, флага и прибрежного государства, которые сейчас выполняют ДСБТ, МПРС, ИПДМ, «Госгидрография».
— По Вашему мнению, каковы перспективы развития морской отрасли Украины и портов, в частности, в случае создания Морской администрации?
— Выстроенный на базе успешных европейских моделей функционал Морской администрации однозначно улучшит состояние отрасли. Эффективным же инструментом для развития портов являются различные инвестиционные модели, которые позволят создать привлекательные условия для инвестирования в портовую отрасль Украины.
