О проблематике рейдовой перевалки грузов на Дунае, о погрузке с речных барж на морское судно и наоборот, о практике перевалки в портах Рени и Джурджулешты, о «своих» агентах и иных возникающих проблемах – в материале по тезисам доклада коммерческого директора компании «Larus Shipping» Дмитрия Ищука, сделанного в ходе международного форума «Днепр – Дунай – Черное море» в Кишиневе.
В морской практике существует понятие «рейдовая перевалка “борт-борт”» или STS (“SHIP TO SHIP”). Она применяется в случае: 1.) когда порт не может погрузить требуемое количество груза и вынужден догружать часть груза на рейде; 2.) в обратном направлении, при выгрузке, когда порт не может принять судно с полной загрузкой (тогда часть груза выгружается на рейде, а остаток при заходе в порт); 3.) также применятся в случаях упрощения транзитных/импортных/экспортных формальностей
Рейдовая перевалка на Дунае
Дунай соединяет множество торговых путей в Европу. В порту Рени возможна практика рейдовой перевалки STS в нейтральных водах. Таким образом, перевалка происходит за границей того или иного государства. На Дунае нейтральные воды — это «теоретическая» (или мнимая) полоса, чаще проходящая по разделительной линии на середине реки, и там где проходит фарватер
Пример перевалки с речных барж на морскоесудно
Для примера, в порту Джурджулешты (Молдова) такая перевалка тоже возможна, однако экспортёры и грузовладельцы могут столкнуться с проблемой по оформлению грузовых документов.
Рассмотрим экспортную партию груза, которая формируется из отправок нескольких барж (River 1, River 2….N). Далее все партии речных судов (R1, R2, …N) формируются в одну судовую (морскую) отправку – на морское судно, которое примет груз с барж по прямому варианту на рейде. После оформления грузовых документов морское судно следует на выгрузку, хотя «де-факто» погрузка судна была не на территории Молдовы, а на территории пересечения трёх смежных приграничных территориях государств – Украины, Молдовы и Румынии.
В последнее время таможня и другие государственные органы отказываются оформлять такого рода «рейдовые» загрузки судов в порту Джурджулешты. Причина, которую они озвучивают – заключается в том, что загруженное судно фактически не находится на территории Молдовы. Компромиссный выход из сложившейся ситуации для украинских портов на Дунае существует – и применяется на практике широко.
Пример перевалки с морского судна на речные баржи
Судовладелец “Sea Ship”, приняв груз на борт судна, может расформировать партию на несколько новых грузовых (судовых) партий “River-1” и “River-2”, издав новые 2 комплекта коносамента (R1 и R2). При этом ПЕРВИЧНЫЕ экспортные документы указывают на то, что груз ушел на судне для судна “Sea Ship”, что соответствует действительности. Это не нарушает юридические аспекты, например, в случае поломки судна “Sea Ship” судовладелец вправе нанять или привлечь третьих лиц (субподряд) для выполнения договора морской перевозки.
Проблема при оформлении в порту Джурджулешты
У таможенных органов и\или порта может возникнуть своё видение вопроса – не так, как описано в примере. То есть, 1 общая партия (SEA SHIP) = партия RIVER 1 + партия RIVER 2, а таким образом (и никак иначе) – 1 партия = 1 судно = 1 комплект документов.
Данная проблема создает трудности для отправителя при оформлении документов после перевалки.
Пример перевалки в нейтральных водах
Пример из нашей практики: район на Дунае «61-я миля», где находится одноимённая бункеровочная станция «61-я миля». Тут подобные перевалки STS уже долгое практикуются по этому принципу, который имеет законные основания – и местные органы не видят в данном случае нарушений или спорных моментов. В основном, переваливаются нефтепродукты, но и для зерновых грузов данные принцип тоже имеет место быть.
Как это происходит в нашей практике? На «61-ю милю» прибывает судно (нефтеналивной танкер), становится на якорь – и к нему подходят речные танкеры для перевалки. Далее «Морской» танкер (SEA SHIP) выгружается на «Речные» танкеры (R1, R1,..).
При данной перевалке, во время грузовых операций присутствует инспектор (сюрвейер), который доставляется на место перевалки из порта Рени. Сюрвейер ведет подсчет груза и выдает соответствующие документы на речные баржи. Капитаны «Речных» судов получают инструкции от судовладельцев о выдаче нового комплекта грузовых документов (в том числе «нового» коносамента»), в которых указан порт погрузки название морского судна (STS) на «61-й миле». Под эти документы груз с «Морского» судна далее следует на «речных» танкерах в порт назначения.
При входе судов в Евросоюз в порту Галац (пересечение границы) «речные» суда предъявляются «новый» комплект документов для дальнейшего следования груза по территории Евросоюза и выгрузки груза. На данных момент у нас не возникало спорных ситуаций ни со стороны Украины, ни со стороны ЕС.
Преимуществом данного вида перевалки – в том, что она существенно снижает фрахт как для морских судов, так и для речных, а именно минимизирует портовых сборы для обоих судов.
Несущественный недостаток при этом, состоит в том, что документы для речных судов не имеют печатей контролирующих служб – собственно потому, что контроля не происходило. При этом оформляется НОВЫЙ комплект коносаментов для «речных» судов, а манифесты и сертификат происхождения остаётся прежним («морской»).
Пример перевалки для порта Джуржулешты
Данную схему вполне реально воплотить на рейде порта Джуржулешты (для избежания проблем с контролирующими органами желательно еще раз проконсультироваться с администрацией порта/терминала/агентами и таможенными органами).
Главный аспект заключается в том, что грузовые партии оформляются для РЕЧНЫХ судов в порту Джурджулешты, при этом и таможенную границу нужно закрывать в порту. Также в грузовых документах требуется указывать порт назначения, наименования нового МОРСКОГО судна, на которое будет в дальнейшем выполняться перевалка в нетравленых водах, а дальше процедура подобна нашему примеру на «61-й миле».
Преимущества рейдовой перевалки:
— «обход» ограничения по осадке у причала;
— экономия на портовых сборах;
— экономия на фрахте;
— упрощенная схема по оформлению грузов;
— «обход» проблемы с очередями у причала.
Недостатки:
— нехватка речного тоннажа;
— проблемы в понимании государственными органами в схеме оформления;
— требование по «синхронизация» подачи морского и речного тоннажа для предотвращения доп. расходов по простоям для обоих судов.
Номинация «своих» агентов
Это «больной» и терзающий вопрос для судовладельцев, стремящихся защитить свои интересы, включая своевременность обработки в порту, правильный учет сталийного времени (демереджа), и другие общие вопросы, которые «судно» хотело бы решить в свою пользу. Отправитель, в свою очередь, стремится перетянуть «одеяло» на себя – в учёт своих противоположных интересов. Конфликтные ситуации возникают при пересечении интересов обоих сторон, чаще всего – при расчетах демереджа.
Частные (или близкие к этому термину) терминалы почти всегда желают «настоятельно рекомендовать» своего агента в порту – даже несмотря на то, что изначально фрахтователь был не против «судового» агента. Такой метод ведения бизнеса еще очень долго складывает негативную картину для судовладельцев об украинских и молдавских портах.
В качестве альтернативного решения, терминалам стоит разрешить судовладельцу назначить PROTECTIVE агента, хотя бы для представления интересов судна и решения спорных моментов. Практика назначения «своих» агентов в мире существует, но её изначально ведёт фрахтователь с судном, а не отправитель (как клиент фрахтователя).
Иногда проще все-таки терминалу сделать в номинации «судового» агента и получить хорошую репутацию – для дальнейшего выхода на новые рынки и клиентов. Иными словами – получить так называемый хороший ACCOUNT\BACKGROUND лучше, чем иметь сиюминутную прибыль от агентирования.
К сожалению, в порту Рени данная ситуация прогрессирует – и практически все терминалы работают только через «своих» агентов. Более того, терминалы вынуждают судовладельцев различными способами номинировать «своих» агентов по румынскому каналу Сулина, который является транзитным и не имеет не какого отношения к грузу, терминалу, портовым операциям.
Подача нотиса о готовности и вопросы демереджа
Согласно мировой практике, «подал нотис» (и судно действительно готово) – значит, сталийное время следует начать отсчитывать с этого момента.
Но часто возникают ситуации с вымышленными причинами не принять судно (например – трюм не готов к погрузке). После разбирательств (которые также занимают время) выясняется, что судно все же подходит, но уже некоторое время (1-3 дня) потрачены – и не в учёт сталийного времени. Тем самым создается «искусственный» и «бесплатный» простой судна.
После печального опыта судовладелец в дальнейшем отказывается работать с данным грузопотоком, либо добавляет упущенную прибыть к новому фрахту, что влечет потери в конечном итоге со стороны фрахтователя. Последний в дальнейшем подумает: «А стоит ли снова ввязываться в такую ситуацию»?
