ТЕПЛОХОД «МОЗДОК»

КРУШЕНИЕ И ПОДЪЕМНАЯ ОПЕРАЦИЯ
У БЕРЕГОВ ОДЕССЫ

Случилось это 13 января 1972 г., когда автор этих строк учился в одной из средних школ Одессы, и до ее окончания ему оставался еще год.

Около 12 часов дня во время урока мы услышали отдаленный громкий взрыв, и в классе зазвенели стекла. Но паники не было, ибо все понимали, что это далеко, и нам ничего не угрожает (по прямой от школы до места катастрофы было примерно 15–20 км).

Только на второй день из слухов мы узнали, что на траверзе, между пляжами Дельфин и Отрада, произошло столкновение двух судов – болгарского танкера «Лом» и теплохода «Моздок» Черноморского морского пароходства, в результате которого оба затонули. Причем, когда взорвались недегазированные танки танкера, на берегу в до- мах повыбивало стекла.

КОРАБЛЕКРУШЕНИЕ У ОДЕССКИХ БЕРЕГОВ

А произошло следующее. Рано утром 13 января температура воздуха в Одессе упала с +15 до -20°. От такого резкого перепада море буквально «закипело», и из него поднялась высокая густая стена тумана высотой 30–50 м, так что даже сильный ветер не в силах был разрушить ее и разогнать. Видимости – никакой. Или, как говорят, видимость – ноль. Тем не менее, лоцман Пантак пошел выводить «Моздок» из порта в рейс Одесса–Хайфон.

Сам теплоход был готов к уходу еще в три часа ночи, но капитан А. Макеев, для которого этот рейс был первый в его капитанской должности, не хотел рисковать, выходя в море в такую погоду.

Тем же утром к Одессе подошел болгарский танкер «Лом» и запросил разрешение на вход в порт. На это ему ответили, что фарватер занят выходящим из порта сухогрузом «Моздок». Все бы ничего, но на танкере из-за не работавшего локатора пользовались эхолотом и сбились с курса.

Обратив же внимание, что глубины уменьшаются, и судно идет прямо в сторону пляжной зоны, капитан танкера А. Бончев развернул его на 180° и пошел в открытое море. Однако к этому времени к тому же месту уже подходил сухогруз «Моздок».

На нем в связи с нулевой видимостью пользовались приборами, и в частности локатором, но избежать столкновения не удалось.

В 11 ч 18 мин танкер «Лом» ударил под углом своим форштевнем сухогруз «Моздок» в правый борт в районе 3-го и 4-го трюмов. В результате образовалась пробоина площадью 35 кв. м с разрывом наружной обшивки на протяжении 5,5 м вместе с набором корпуса судна. Твиндечная палуба теплохода в районе удара была сгофрирована внутрь на 1,5 м от борта с обрывом от него на длине свыше 6 м.

О силе удара могут свидетельствовать такие факты: форштевень танкера «Лом», перерезанный верхней палубой сухогруза, налез вместе с полубаком на верхнюю палубу теплохода до комингса грузового люка, т.е. на 5 м от борта, и сцепившиеся таким образом суда начали тонуть.

В момент удара на болгарском судне взорвались, как говорилось, недегазированные танки и вспыхнул пожар. Взрывами были разрушены верхняя палуба и надводный борт в районе танков. Корпус танкера надломился в двух местах, и его средняя часть легла на грунт.

Носовая же часть, заклинившись в корпусе сухогруза, всей своей массой в значительной степени способствовала быстрому возрастанию крена теплохода на правый борт, усугубившемуся значительным поступлением воды через пробоину одновременно в указанные два трюма.

В штормовое море вышли суда и спасатели. Первым у места аварии оказался дунайский буксир «Оперативный». Благо, все это случилось недалеко от порта – всего в 4,5 милях от Воронцовского маяка.

Затем подошли буксиры «Ударник», «Труд», «Рекорд», «Березань», катер «Бодрый», теплоходы «Зоринск», «Брацлав», ледокол «Сибиряков» и спасатель «Атлант».

Их попытки сдвинуть с места столкнувшиеся суда, а также разъединить их, чтобы отвести «Моздок» на мелководье, успеха не имели, поскольку они, как якорем, удерживались затонувшей средней частью танкера.

На «Моздоке» появился крен, который, постепенно увеличиваясь, достиг 15°. «Оперативный» подошел и снял с него 34 человека. Остальные, кроме одного, выпрыгнувшего за борт при столкновении, оставались на судне.

Взрыв на танкере уничтожил две спасательные шлюпки, а третью, со стороны крена, тоже нельзя было использовать. Так что осталась только одна, в которой разместилось 17 моряков из 42 находившихся на его борту, и волна отнесла ее прочь от гибнущего судна. С теплохода «Зоринск» спустили спасательную шлюпку под командованием старпома, в которую село 10 человек. Они сняли с гибнущего танкера еще 11 человек, которых передали на буксир «Ударник».

На сухогрузе «Моздок» осталось пять человек: капитан (он все время поддерживал связь с буксирами и другими судами), старший механик, второй механик, электромеханик и матрос. Из-за поступавшей в машинное отделение воды невозможно было запустить двигатель.

Когда через два часа крен достиг 15°, на теплоходе затушили вспомогательный котел, а оставшихся на нем последних людей снял буксир «Березань».

Оба судна стали погружаться. Носовая часть танкера затонула, а крен на сухогрузе, дойдя до 40°, перестал увеличиваться. В 17 ч «Моздок» погрузился носовой частью и, видимо, уперся ею в грунт, поскольку на какое-то время его кормовая часть еще виднелась над водой. Наконец над поверхностью остались лишь мачты да труба сухо груза и кормовая часть танкера.

Координаты гибели судов: 46° 26′ 75″ с. ш., 30° 50’42» з. д.

В эти трагические минуты воздух разорвали тяжелые, протяжные гудки собравшихся судов – этим они выражали свое прощание с погибшими судами!

На теплоходе «Моздок» погиб один человек, моторист Бессараб, который, запаниковав, спустил надувной плотик, и его утянуло течением. Сразу его найти не смогли, и только через полтора месяца обнаружили у берегов Румынии без признаков жизни.

На танкере «Лом» из-за взрывов танков потерь в команде оказалось больше: в центральной над стройке погибло сразу девять человек – капитан А. Бончев, старший помощник Я. Бараков, второй помощник Ж. Овчаров (он был третьим помощником, но перед этим рейсом его назначили вторым), третий помощник Г. Кожухаров (до этого рейса – четвертый помощник) и его супруга Илияна, помполит П. Янчев, радист Т. Николов, старший камерьер Г. Покраев и рулевой И. Лаков.

Лед, покрывший район затопления, не позволил до марта месяца работать на затонувшем судне. При подвижке льдов мачты были завалены.

«Моздок» затонул на глубине 23 м, на расстоянии 2,5 миль от берега и, как говорилось, в 4,5 милях от Воронцовского маяка Одесского порта. На его борту на тот момент находилось 10 тыс. т груза, в том числе мешки с ядохимикатами (более 1000 т дуста) и свыше 1600 т нефтепродуктов (топлива и масла), а его общая масса с учетом самого судна составляла 18 тыс. т.

Его труба возвышалась над морем более чем на три метра, а надстройки находившихся на грунте обоих судов не доходили до его поверхности на полтора метра, что создавало серьезную угрозу безопасности мореплавания в зоне интенсивного судоходства на подходе к Одесскому порту.

Несмотря на принятые меры по ограждению рай- она затопления, на надстройку теплохода «Моздок» в январе 1974 г. натолкнулось греческое судно «Мангана», повредившее себе днище. Оно было спасено силами отряда СПТР ЧМП.

К судоподъемным работам сухогруза приступили весной 1973 г. , и велись они в течение двух лет, в летние месяцы и до поздней осени. С самого начала этих работ в них принимал участие водо- лаз-инструктор экспедиционного отряда АСПТР, ветеран флота Л.Г. Криницкий. В отдельные дни на грунте находились и работали до ста водолазов одновременно.

Отмеченная выше угроза безопасности мореплавания и возможность разлива нефтепродуктов и отравления близлежащей акватории дустом определили необходимость подъема судна в целом виде, без разделки на месте.

Непосредственно после его гибели специалисты экспедиционного отряда АСПТР ЧМП под руководством его начальника Г. Леонтьева и главного инженера В.И. Степкина, с привлечением ведущих специалистов АСС ВМФ Н. Чикера и И. Друкера приступили к проработке вариантов подъема теплохода «Моздок». Активное участие в этом также принимали начальник каравана по подъему судна Г. Вайсман, начальник технического отдела отряда В.К. Гвоздиков, инженеры И. Лобышев, В. Кандауров, Р. Славин и многие другие. Было проработано три варианта по способам подъема и девять – по размещению подъемных усилий. Способы подъема заключались в следующем

1. Подъем судна без разгрузки, с помощью двух танкеров типа «София» и с последующей откачкой балласта и перекладками на более мелкие места до выхода верхней палубы из воды. Для этого требовалась установка на каждом из упомянутых танкеров 45 лебедок с тяговым усилием по 8 т, 45 битенгов на нагрузку по 200 т и столько же гиней на нагрузку по 100 т. Для безопасного маневрирования упомянутых танкеров в районе проведения работ требовалось предварительно поднять значительную часть болгарского танкера размерами около 60 м. Но этот вариант оказался неприемлемым из-за необходимости вывода из эксплуатации на дли- тельное время двух указанных судов для переоборудования, проведения работ и последующего восстановления, а также особой сложности равномерного распределения подъемных усилий на все 45 одновременно работающих гиней и опасности повреждений танкеров при ухудшении погоды на открытом рейде.
2. Подъем судна понтонами с предварительной полной разгрузкой трюмов №№2, 3 и 4 (7400 т) требовал применения 16 шт. 400-тонных и 14 шт. 200-тонных судоподъемных понтонов. Причем все вторые можно было установить только лагом к 400-тонным. Большое число (30 шт.) понтонов требовало для их остропки продолжительного времени с хорошими погодными условиями, чего на открытом рейде нельзя было ожидать. Разгрузка полностью трех трюмов вызывала опасения как в части продолжи- тельности – не менее двух сезонов работы, так и, в частности, трудоемкости по выгрузке листовой стали, плотно уложенной в трюмах. Для осуществления чисто понтонного варианта требовалось убрать около 25 м носовой части танкера «Лом», мешавшего размещению основных и лаговых понтонов. Все перечисленные обстоятельства не позволили принять этот чисто понтонный вариант к использованию. Наиболее приемлемым стал вариант 3 – комбинированный подъем судна с предварительной раз- грузкой (кроме листовой стали и мешков с ядохимикатами) трюмов №№2, 3, 4 с применением шести пар 400-тонных понтонов и заполнением, впервые примененным в отечественной практике, разгруженного пространства гранулами пенополистирола. Это почти на 38% сокращало объем разгрузки, и появлялась возможность за два рабочих сезона вместе с ней провести и грунтоуборочные работы, необходимые для применения понтонов. Использование пенополистирола позволило еще и сэкономить на судоподъеме 360 тыс. руб. Этот вариант, при котором, по сравнению с другими, кроме прочего, сокращались работы по подъему носовой части танкера «Лом», и был принят к практическому осуществлению.

СУДОПОДЪЕМНАЯ ОПЕРАЦИЯ

Рабочий проект подъема на основании составленного технического задания разрабатывался в Черноморском ЦПКБ и по его представлении был принят на специальном расширенном заседании технического совета ЧМП под руководством главного инженера Н. Ермошкина с участием заместителя председателя «Сов. Судоподъема» Н.П. Дгебуадзе.
Координацию предприятий Черноморского морского пароходства (ЧМП) по выполнению работ для подъема теплохода «Моздок» осуществляли заместитель начальника ЧМП по мореплаванию А. Третьяков и главный инженер этого пароходства В. Овчинников.
Как только район гибели судов очистился ото льда, начались работы по их подводному обследованию и осуществлению предварительных мер по предотвращению загрязнения моря нефтепродуктами.
Были разработаны, изготовлены и установлены под водой специальные заглушки особой конструкции на все газовентиляционные трубы топливных танков и цистерн на обоих судах (свыше 50 шт.). На сухогрузе дополнительно еще и обварили 1-й и 5-й трюма, где находились мешки с дустом, чтобы свести к минимуму его попадание в море.
Перед выгрузкой трюмов были проведены работы по расчистке палубы судна от заваленных мачт, стрел и обломков судовых конструкций, заброшенных на него и вокруг него при взрыве танкера «Лом».
Затем развернулись работы по извлечению грузов из затонувшего судна. Из-за их разнородности потребовалось применение большого числа различных приспособлений и разработка множества технологических процессов.
Среди неполного перечня грузов фигурировали вертолеты, радиоаппаратура, огнеупорный кирпич, гидротурбины, асбест, электродвигатели, бумага в рулонах, реакторы, электропечи, кислородные баллоны, медицинское оборудование, приборы, радиолампы, силовые трансформаторы, кинооборудование, тракторы, автомобили, запчасти, станки и т.д. В целом по наименованиям и габаритам упаковок – 306 видов груза. Наиболее опасный – мешки с ядохимикатами – выгрузили
уже после подъема судна и захоронили в 15 км от Одессы у села Алтестово. До настоящего времени еще не все они вывезены для утилизации.

К работам по выгрузке приступили 26 апреля 1972 г. и завершили ее 10 сентября следующего года. Непосредственно они заняли 171 рабочий день. Основную работу по раскантовке, переукладке и остропке грузов под водой, в стесненных условиях при плохой видимости на просветах трюмов и почти на ощупь в подпалубных пространствах, выполнили водолазы Г. Михалев, С.Бурдейный, С. Савчук, С. Красняк и многие, многие другие.

Всего из-под воды с помощью водолазов извлекли 31082 места различного груза с массой от 10 кг до 86 т (общая масса – 4586 т).

Параллельно с разгрузкой сухогруза в Черноморском ЦПКБ осуществлялась разработка рабочего проекта и выпуск чертежей подъема судна. Расчетная часть технического проекта по обеспечению общей и местной прочности поднимаемого судна, а также по выбору конструктивных элементов создаваемых металлоконструкций для закрытия грузовых люков и пробоины под полистирол выполнялась кафедрой строительной механики и сопротивления материалов ОИИМФа, а технологическая – специалистами АСПТР.

Технология применения полистирола была разработана специалистами Черноморского отряда с использованием ранее полученного в отряде опыта экспериментального подъема в 1970 г. и аппарата приготовления полистирольной смеси, созданного работниками Каспийского отряда АСПТР и Каспийского ЦПКБ.

Предварительно этот метод проверили в ноябре 1972 г. путем подъема емкости массой 12 т с глубины 22 м. Одновременно были решены вопросы транспортировки больших масс вспененных гранул полистирола с применением пневмотранспортных систем.

Впервые в мировой практике пенополистирол применили в 1965 г. при подъеме судна, затонувшего в порту Кувейт. Автор метода, датский инженер Кроер, чье оборудование использовалось на всех зарубежных подъемах, тщательно скрывал целый ряд технических особенностей и технологию его применения. В СССР разработка этого метода началась в 1967 г. одновременно специалистами Балтийского и Черноморского отрядов СПТР. В 1969 г. разработки, выполненные на Балтике, передали Каспийскому отряду АСПТР, также подключившемуся к этой работе и выполнившему работы по изучению свойств гранул полистирола и созданию аппарата для приготовления гидрополистирольной смеси принципиально новой конструкции, защищенной авторским свидетельством. В свою очередь Черноморский отряд АСПТР к 1970 г. создал оборудование для вспенивания полистирола и закачки его под воду и провел эксперимент по опытному подъему емкости весом 3 т с глубины7 м.

Полистирольные работы, в соответствии с требуемой технологией, осуществлялись в два этапа: вспенивание, вылеживание и хранение вспененных гранул и нагнетание их в отсеки затонувшего судна.

Для этих целей решили приспособить плавбазу теплоход «Краснодар», специально дооборудовав его станциями вспенивания и нагнетания полистирола, пневмотранспортными системами и усиленной вентиляцией трюмов. Значительный объем работ по такому оборудованию плавбазы был выполнен на Одесском судоремонтном заводе им. 50-летия Советской Украины (ныне «Судоверфь Украина»).

Процедура по вспениванию, занявшая 42 дня, проводилась у причала Одесского порта. Всего было вспенено 352 т (9 ж/д вагонов) полистирольного бисера, из которого получилось 10360 куб. м гранул пенополистирола. В отдельные дни получали 12–15 т полистирольного бисера, что вдвое превышает мощность самого крупного в нашей стране завода по переработке вспенивающегося полистирола.

Вспененный полистирол специальной системой пневмотранспорта загружался в трюмы плавбазы «Краснодар» для вылеживания и хранения. Большое внимание было уделено пожарной и токсикологической безопасности при этих работах.

Существенную помощь в этом деле оказало Ленинградское НПО «Пластполимер», представители которого выполнили в различных районах

судна-базы свыше 800 анализов на содержание паров стирола и изопентана, сопутствующих процессу вспенивания и могущих создать опасность взрыва и отравления.

Операция по нагнетанию полистирола с плавбазы в трюмы сухогруза «Моздок» осуществлялась в течение 14 суток и завершилась 13 августа 1974 г.

Гранулы полистирола забирались из трюмов теплохода «Краснодар» пневмотранспортирующими системами и подавались в два аппарата приготовления полистирольной смеси, откуда насосами по гибким шлангам совместно с водой через установленные на закрытых трюмах нагнетательные трубы доставлялись в трюмы сухогруза.

Вода из трюмов отжималась через специальные установленные отжимные трубы. Контроль над распределением полистирола в трюме, а также усилиями, создаваемыми им на перекрытия, велся с помощью предварительно установленных датчиков конструкции «Черномор НИИ проекта». Их наличие действительно позволило более равномерно распределить полистирол внутри трюмов, а вот надежды по замеру усилий на перекрытия не оправдались.

Полистирол обеспечил создание подъемных усилий в количестве 5100 т! Для закрытия просветов грузовых люков под полистирол использовались специальные крышки оригинальной конструкции, позволявшие осуществить за одну установку перекрытие просвета люка главной палубы с разносом усилий, возникающих в крышке от полистирола, на твиндечную палубу. Изготовляли их на Одесском судоремонтном заводе. Конструкция такой крышки за счет меньшего расхода металла позволила сэкономить 21 тыс. руб., а ее авторы – сотрудники ЦПКБ, оформили по созданной конструкции заявку на изобретение.

Также на уровне изобретения прошла опытную проверку на подъеме теплохода «Моздок» герметизация района повреждения с одновременным восстановлением прочности разрушенных конструкций корпуса.

Пластырь, изготовленный на Ильичевском судоремонтном заводе, длиной 15 м и высотой 6 м, по специальной технологии монтажа закрыл пробоину на затонувшем судне. В его креплении с применением полуавтоматической подводной сварки принимал участие ИЭС им. Патона, а точность

установки по борту составила 15 мм. Применение такого пластыря также позволило снизить расходы более чем на 20 тыс. руб.

Судоподъемные понтоны с Балтики в Черное море доставлялись путем их буксировки по внутренним водным путям, а шесть 400-тонных понтонов прибыли на транспортном судне, что позволило сэкономить около 140 тыс. руб.

Грунтоуборочные работы состояли из разработки под водой котлованов для понтонов и туннелей для заводки судоподъемных стропов. Первые разрабатывались глубиной 5 м от поверхности донного грунта (на 1,5 м ниже днища судна, ушедшего в грунт на 3,5 м).

 Для этого использовалось грейферное устройство плавкрана «Черноморец-8», специально дооборудованное по предложению работников АСПТР для обеспечения требуемой глубины черпания, поскольку штатное устройство позволяло черпать грунт с глубины 22 м, а требуемая глубина составляла 28 м от поверхности моря. Всего при разработке котлованов было вынуто 6700 куб. м грунта.

Для заводки стропов под корпусом судна промыли 12 тоннелей с удалением 1600 куб. м грунта, с применением пневмо-грунтососов эрлифтного типа и ручных гидромониторных стволов.

Все грунтоуборочные работы были проведены с августа 1973 по апрель 1974 гг. и в целом заняли 53 дня.

После этого приступили к остропке, равнению и найтовке 12 шт. 400 тонных судоподъемных понтонов. Были подготовлены и оборудованы для продувки воздухом 12 междудонных отсеков сухогруза. Центральный пост управления судоподъемом(ЦПУ) соорудили на завершающем этапе работ прямо на дымовой трубе теплохода, что позволило почти в полтора раза сократить длину продувочных шлангов, идущих от станции управления продувкой к отсекам понтонов и балластным отсекам поднимаемого судна.

Помимо вышеперечисленных работ в подготовительный период, был осуществлен подъем носовой части танкера «Лом», разделенной электрокислородной резкой на четыре части, три из которых имели массу от 25 до 50 т, а четвертая –250 тонная была поднята плавкраном «Богатырь».

Завершающий этап подъема теплохода «Моздок» был начат на рассвете 18 августа 1974 г. Продувкой носовых понтонов и междудонных отсеков. В тот же день около полудня всплыл нос судна, а в ночь с 18 на 19 августа оторвалась от грунта и корма.

Всплывшее судно немедленно было отбуксировано на глубину 14 м, где 19 августа продолжалась продувка понтонов и начата была откачка воды из машинного отделения и комингсов трюмов №2, 3 и 4, а затем и из самих трюмов.

 Буксировка теплохода осуществлялась под командованием старшего лоцмана порта К. Беленковича, находившегося на дымовой трубе, на которой, как отмечалось, был оборудован ЦПУ.

Подъем завершился заводкой судна 20 августа в Одесский порт и ошвартовкой на причале №39.

Работы по подъему теплохода «Моздок» в сложных метеорологических условиях открытого моря выполнял коллектив экспедиции в количестве 350 человек с привлечением 20 единиц различных судов.

Было широко развернуто социалистическое соревнование за досрочное выполнение заданий плана графика. Широкое распространение получил почин водолазного инструктора М.А. Бычевого: план шестидневки – за пять дней, и ряд других.

В результате время на установку пластыря и закрытие грузовых люков удалось сократить на10 суток от плановых сроков, остропку, равнение,и найтовку понтонов – на 8, вспенивание полистирола – на 2 и столько же – на закачку.

В целом, весь объем работ по подъему сухогруза был выполнен за 310 рабочих дней при плановых335 днях.

Успешное завершение судоподъемных работ позволило не только расчистить район интенсивного судоходства от помех и загрязнения моря нефтепродуктами (учитывая весьма близкое расстояние пляжно-курортной зоны), но и спасти для использования в народном хозяйстве значительную часть груза и топлива, находившихся на судне. Создание и внедрение в ходе работ принципиально новых инженерных решений позволили снизить расходы на подъем судна на сумму свыше 500 тыс. руб. Теплоход «Моздок». Краткая историческая справка Теплоход «Моздок» (IMO – 6408888, регистровый № РСССР – М-26418, формула класса – Л Р4/1С РСМ, позывной – UYCL) относился к сухогрузам проекта В-44 типа «Муром». Строился он (зав. №144001) на судоверфи им. Парижской Коммуны в Гданьске (Польша). Основные кораблестроительные элементы сухогрузного теплохода типа «Муром»: длина наибольшая – 155,0 м, ширина – 20,2 м, осадка средняя – 8,91 м, водоизмещение порожним – 5629 т (в полном грузу – 18110 т), дедвейт – 12481 т, мощность главной энергетической установки (один дизель) – 6620 кВт (9000 л.с.), скорость хода в полном грузу – 17,2 уз, дальность плавания – 10000 миль, экипаж – 44 человека. Спуск его на воду состоялся 2 ноября 1963 г., а в следующем году судно было передано заказчику – ГП Черноморское морское пароходство ММФ СССР (порт приписки – Ильичевск). Списан в 1975 г. Танкер «Лом». Краткая историческая справка Танкер «Лом» (МО №5170068, позывные LZFQ) до приобретения его Болгарией в 1972 г. для своего торгового флота (порт приписки Бургас) сначала именовался «Janova» (до 1965 г.), затем – «Hydrophane» (до 1971 г.). Построен он был на вер фи «Harland Wolff» в Белфасте (Великобритания) в 1953 г. Основные кораблестроительные элементы судна: длина – 174,84 м, ширина – 22,24 м, осадка – 9,36 м, вместимость – 12697 рег. т, дедвейт – 19415 т. Автор выражает глубокую благодарность директору музея Морского флота Украины в г. Одесса Людмиле Бондаренко и его сотрудникам за предоставленные архивные материалы и фотографии, непосредственному участнику судоподъема Е.М. Кушнареву за ряд дельных советов и фото снимки (г. Одесса), а также болгарскому историку флота Ц. Цоневу. АНАТОЛИЙ ОДАЙНИК