Трансформация структуры как восходящий вектор развития порта

Жизнедеятельность предприятий морской отрасли тесно связана с уровнем развития экономики, объемом внешней торговли, транзита и т.д. Работа и развитие морских портов напрямую зависит от привлечения грузов — местных и транзитных — и их грузооборота.
Увеличить грузовую базу украинских портов возможно, в первую очередь, за счет транспортной привлекательности и соответственно привлечения транзита. За последние десять лет наблюдается значительное падение потока транзитных грузов, идущих через украинские порты, что напрямую связанно с геополитическими факторами. Среди, причин, приведших к падению транзитных грузопотоков: потеря Крымских портов, что связанно с оккупацией полуострова, вооруженный конфликт на востоке страны, разрыв связей с Российской Федерацией.

Грузооборот местных (собственных) грузов напрямую зависит от различных экономических факторов государства: объемов производства, динамики экспорта и т.д. Показатели грузоперевалки данных грузов напоминают синусоиду — то больше, то меньше. И только зерновые грузы последние полтора десятка лет дают прирост грузопереработки.
Немаловажное значение в работе украинских портов имеют внутренние негативные факторы: отсутствие сквозного тарифа, который включал бы весь процесс от перевалки в порту и транспортировки до точки выхода из территории Украины, коррупция в морской отрасли и во всём транспортном комплексе, высокая бюрократизация согласования проектов, нехватка финансирования и т.д. Негативно на работе украинских портов сказывается и неэффективная кадровая политика Мининфраструктуры и Кабинета министров страны — когда на руководящие должности в портах назначаются не специалисты-транспортники, а представители финансовых групп или, что ещё «лучше», бывшие сотрудники силовых органов и т.п. Для развития морских портов страны, инвестирования в техническую модернизацию и развития инфраструктуры необходимо, прежде всего, решить вышеперечисленные внутренние проблемы. Действия, которые предпринимаются для искоренения негативных внутренних причин очень незначительные, эпизодические и реальных результатов они не приносят. Например, недавнее 20% снижение непомерно высоких портовых сборов вообще никак не улучшило ситуацию с увеличением показателей грузооборота в украинских портах.
Для того чтобы порт имел транспортную привлекательность и был развивающимся, приносящим доходы в казну государства, вопросы реорганизации работы и развития данных предприятий решаются по-разному. В некоторых портах осуществляется масштабная передача мощностей в концессию и аренду, в убыточных портах — планируется приватизация, руководство других портов идёт по пути снижения расходов и т.д. Интересен пример ГП «Мариупольский МТП» — одного из крупнейших госпредприятий-стивидоров Украины, где с целью развития экономики предприятия внедряется новая стратегия развития порта.

ГОРИЗОНТАЛЬНО ОРИЕНТИРОВАНАЯ ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СТРУКТУРА УПРАВЛЕНИЯ ГП «ММТП»

С 2014-го года к Мариупольскому порту — «Морским воротам Донбасса» — приковано пристальное внимание не только украинского, но и мирового сообщества. Ведь порту приходится работать в экстремальных условиях — непосредственной близости от зоны боевых действий и, соответственно, преодолевать связанные с этим проблемы. О новом восходящем векторе развития пред приятия рассказывает И. Барский, руководитель ГП «ММТП»:
— Игорь Николаевич! Можно ли новую стратегию Вашего порта рассматривать как новое слово в развитии морских портов страны?
— Новая стратегия вызвана тем, что старая стратегия порта уже реализована. После начала военных действий в 2014 году, Мариупольский порт лишился большей части своих традиционных грузов, поскольку предприятия-поставщики остались на территории неподконтрольной Украине. Строительство и введение в действие Керченского моста привело к тому, что из-за ограничения надводного габарита проходящих под ним судов мы потеряли такие важные направления, как Америка, Китай, Индия, Вьетнам, Корея. Отныне по этим направлениям крупнотоннажные суда типа Panamax можно будет отгружать только в Черноморских портах.
Ко всему, с апреля 2018 года погранслужба ФСБ РФ начала осуществлять досмотры всех судов под иностранными флагами, которые направляются в/из украинские порты Азовского моря. Был период, когда время ожидания проверок только в одну сторону достигало 14 суток. В итоге судовладельцы несли дополнительные расходы, а порт — финансовые и репутационные потери. В то время порт ежегодно показывал отрицательный результат по итогам года — вектор был нисходящий.
Эти и другие факторы привели к тому, что объемы грузопереработки упали в разы: с 12,07 млн тонн в 2014-м году до 5,3 млн тонн в 2018-м. Соответственно страдала и экономика предприятия. При этом порт продолжал стабильно выплачивал и заработную плату сотрудникам, и все налоги и отчисления в государственный и местный бюджеты.
Однако с 1 января 2017 года предприятию всё-таки пришлось перейти на четырехдневную рабочую неделю. Этот график остается в силе и по сегодняшний день.
Тогда руководством порта была выбрана стратегия на стабилизацию работы порта — остановить падение и сохранить коллектив, потому что без коллектива, предприятие не сможет выполнять взятые на себя задачи. И в 2019 году эта стратегия была достигнута — мы оторвались от «дна», приостановили падение грузопереработки, в настоящее время этот вектор продолжается и у нас остался коллектив.

ВЕРТИКАЛЬНО ОРИЕНТИРОВАНАЯ ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СТРУКТУРА УПРАВЛЕНИЯ ГП «ММТП»

В текущем году настала необходимость менять стратегию и направлять вектор на восхождение — сделать Мариупольский порт современным, высокоэффективным предприятием. Данную задачу можно решить, только увеличив доходы и снизив расходы. Но одна строгая экономия средств не позволяет достичь цели. Горизонтально ориентированная система управления, которая всегда существовала в порту, в нынешних реалиях показала свою неэффективность.
Предыдущая стратегия реализована и в связи с этим настала необходимость выбирать новую, более эффективную. Новая структура порта — это управляемая вертикально интегрированная система, где под каждым заместителем и директором будет выстроена своя вертикаль. Некоторые службы и отделы будут перераспределены, некоторые сокращены, некоторые объединены. Делается это в рамках усовершенствования и повышения эффективности работы этих вертикалей и для того чтобы система была прозрачной и управляемой.
Предлагаемый проект предполагает — чтобы выстроить новую структуру порта, предстоит провести ряд трансформаций в несколько этапов:
I. Tрансформация аппарата управления — сокращение 3-х заместителей директоров, что повлечёт за собой образование новых вертикалей;
II. Tрансформация и оптимизация аппарата управления;

ПЕРЕГРУЗКА ГРУЗОВ ГП «ММТП» ЗА ПЕРЕВАЛКА ГРУЗОВ ГП «ММТП» ПО МЕСЯЦАМ
7 МЕСЯЦЕВ 2019-2020 гг., МЛН ТОНН 2019-2020 гг., ТЫС ТОНН

III. Aнализирование результатов мониторинга 1-й и 2-й трансформаций;
IV. Tрансформация подразделений и грузовых районов на основе анализ результатов 1-й и 2-й этапа трансформаций.
Министерством Инфраструктуры Украины утверждено новое штатное расписание и структура предприятия. Упразднение должности трех заместителей директора, позволяет сократить и перераспределить фонд оплаты труда. Следующим этапом произойдет оптимизация аппарата управления, в первую очередь тех подразделений, которые дублируют функции. Начавшись в управлении, поэтапное сокращение штата коснется всех структурных подразделений порта. Но проводиться оно будет очень взвешенно. Хочу обратить Ваше внимание, что окончательный этап — реструктуризация подразделений и грузовых районов — подразумевает именно трансформацию подразделений, но ни в коем случае не сокращение.

— Каковы цели внедрения новой стратегии развития?
— Объемы грузоперевалки и проблемы с привлечением новых грузоотправителей, связанные с вышеперечисленными проблемами, не позволяли предприятию как следует стать на ноги, в том числе восстановить пятидневную рабочую неделю. Ситуация усугубилась весной нынешнего года с пандемией коронавируса и сопутствующим ей мировым экономическим кризисом. Уже в начале апреля прогнозируемые показатели грузоперевалки и, соответственно, финансовой деятельности порта обещали, что месяц станет убыточным. Но благодаря строгой экономии по снижению затрат на ремонт, топливо, электроэнергию и оптимизации трудозатрат — чистая прибыль предприятия по итогам первых четырёх месяцев текущего года составила 4,2 млн грн.
Несмотря на внешние и внутренние проблемы, Мариупольский порт всегда находил возможности для развития. В настоящее время полностью реконструирован 18-й причал порта, модернизированный в современный металлопогрузочный комплекс; с целью экономии использования дорогого природного газа — построена одна из крупнейших в регионе промышленная гелиосистема.
Мариупольский порт первым в зоне АТО привлек частные инвестиции для реконструкции склада напольного хранения грузов. И самое главное — это создание агропромышленного кластера, первым этапом которого стало строительство крупнейшего перегрузочного зернового терминала не только на Азовском море, но и в регионе.
С внедрением данной стратегии, сменив нисходящий вектор развития на восходящий, — мы ожидаем нового этапа периода развития порта, связанного соответственно и с ростом грузооборота. Мы с уверенны в увеличении показателей грузоперевалки, пусть поначалу и небольшого. Также мы будем работать по развитию других видов грузов — с новыми технологиями, с новой организацией труда и т.п. Вот такие цели новой стратегии.
— Что Вы ожидаете от работы зернового терминала?
— Последние 15 лет ежегодный прирост дают только зерновые грузы. Восток Украины очень богатый регион. Например, в этом году в восточных областях получают рекордный урожай — 50-60 центнеров с гектара, — то чем не могут похвастаться, например, Николаевская и Одесская области. Логистика в регионе достаточно развита: дороги ремонтируются, транспортные перевозки осуществляются, необходимо как можно быстрее заканчивать строительство терминала. В настоящее время строительство зернового терминала порта возобновлено и идёт полным ходом. Его ввода в эксплуатацию мы ожидаем в следующем году. Мы рассчитываем, что в ближайшие пять лет мы максимально загрузим наш портовый терминал и соответственно поднимем показатели перевалки зерновых грузов.
— Планируете ли Вы возобновить перевалку грузов в контейнерах?
— В Мариупольском порту нет как такового отдельного контейнерного терминала. Но в технологии III грузового района порта предусмотрена перевалка контейнерных грузов. Из Мариупольского порта контейнерные линии ушли после начала боевых действий на Донбассе. В настоящее время эти мощности не простаивают — они переоборудованы под перегрузку металлогрузов. После окончания АТО и ООС мы естественно планируем возобновить перевалку грузов в контейнерах.

— Каким образом внедрение управляемой вертикально интегрированной системы повлияет на кадровую политику порта?
— Те катаклизмы, которые пережил наш порт за последние шесть лет: активные боевые действия, дефицит железной дороги, прохождение Керченского канала, мосты, состояние нашего канала (когда мы были ограничены до 7,5 м) и т.д. — это не самое сложное. Думаю, что впереди нас ждут более тяжёлые испытания — связано это: и с пандемией коронавируса, и падением мировой экономики.
Мы видим, что карантин у нас не прекращается и есть информация о том, что его точно продлят.

Пандемия уже внесла в мировую экономику такие изменения, о которых раньше никто даже ни предполагать, ни думать не мог. Резко сократилось потребление нефти в мире, горюче-смазочных материалов, некоторые предприятия уже сейчас перестраиваются, трансформируются и даже не предполагают возвращение в офисы — планируется дистанционно удалённая работа, независимо от того в каком месте ты находишься. Такие вещи тоже никто не мог предположить. Падение мировой экономики ожидается до 9,5%, что очень много и очень серьёзно. Никто точно не может спрогнозировать, что нас ждёт впереди, но пока ничего хорошего не намечается и не предполагается. Экономисты говорят, что выживет тот, кто трансформируется, кто изменится, кто подстроится, кто станет более гибким и более адаптированным к новым условиям. В настоящее время предприятия помогают друг другу, объединяются в холдинги. В реалиях сегодняшнего времени госпредприятию выживать в одиночку сложнее, — в сравнении с тем, как работают и развиваются частные компании. Возможно такое, что и нам придётся объединяться с Бердянским портом, организовать холдинг для того чтобы выжить.

Весной т.г. новым руководством, при участии представителей предыдущего руководства, была выработана новая тактика на трансформацию предприятия с целью дальнейшего развития. Если своевременно не начать антикризисную программу, то порт так никогда и не сможет нормально работать, и у нас по-прежнему будет 4-дневная рабочая неделя. Полная пятидневная неделя сразу же увеличит доходы портовиков на 20%. В рамках этой новой стратегии мы выбрали оптимизацию, повышение эффективности и т.д. От структуры, которую мы разработали, — зависит многое. Это наша новая тактика в вопросе не только выживания, но и превращения предприятия в более эффективное, гибкое и сильное.
Сложившаяся ситуация показала, что порт нуждается в серьезных структурных преобразованиях, а его коллектив — в обновлении, притоке свежей крови. В настоящее время средний возраст работающих в порту 47,5 лет. Количество сотрудников категории «60+» составляет 13,3%. Конечно, порту требуется молодежь — активная, инициативная, готовая сворачивать горы. Впереди реализация такого важного инфраструктурного проекта, как строительство зернового терминала, продолжается реконструкция и модернизация системы энергосбережения, происходит внедрение новых, более экономных технологий.
В своём обращении к руководителям структурных подразделений, начальникам грузовых районов основная мысль руководства порта состояла в том, что именно от них зависит увеличение доходов за предоставление услуг по перевалке грузов. Наряду с уже привычными своими обязанностями руководители среднего звена порта должны смотреть вперед, в будущее — заниматься прогнозированием, моделированием рабочих ситуаций. Должны «включить в себе менеджеров»: заботиться о мотивации, зарплате трудящихся, определять тенденции, вносить предложения, генерировать идеи
и т.д.

Я, как и многие, помню период с 1993 по 1998 год, когда наш порт перегружал всего 4 млн тонн в год и зарплаты, конечно же, были небольшими. Ныне пандемия COVID-19 подорвала экономику всего мира, что не может не сказаться на нашем предприятии, как участнике внешнеэкономических операций. А значит, чтобы выровнять ситуацию, мы все должны очень постараться. Наши работники должны понимать, что их зарплата зависит от объема оказанных услуг.
Задача руководства ГП «Мариупольский МТП» — увеличение доходности предприятия, рост благосостояния работников, поддержание социальных стандартов. Как стратегию мы выбираем агрессивную политику относительно грузопотоков, снижение себестоимости, повышение конкурентоспособности и эффективности. Конечно же, для этого нужна надежная команда. И я надеюсь, — вместе у нас все получится!

Беседовал
Сергей Бохан

Читайте также

В Украине заявили об окончании очередного этапа разработки КР «Нептун»
В Украине заявили об окончании очередного этапа разработки КР «Нептун»

Украина завершила разработку крылатой ракеты Р-360 комплекса РК-360МЦ «Нептун» как «летательного аппарата», проведя заключительный этап испытаний. КР Р-360 «совершила полет на несколько сотен километров по…

Форум Арктическое Судоходство
Форум Арктическое Судоходство

Согласно недавнему исследованию НАСА, общепринятый маршрут, по которому следуют суда при пересечении полярных вод, стал на 180 миль ближе к Северному полюсу. Изменения климата приводят…

Изменилось наименование общества УЗ
Изменилось наименование общества УЗ

27 ноября 2018, Государственным регистратором была проведена регистрация изменений в устав Укрзализныци. Его новая редакция была утверждена постановлением Кабинета министров Украины 31 октября 2018. Среди…

Комментарии