Ассоциация «Укрпорт»: станет ли Морская администрация флагманом реформирования отрасли?

Владислав КИТИК,
спецкорр

Отчетное заседание Ассоциации портов Украины «Укрпорт» совпало с таким важным хозяйственным событием для страны, как недавно принятый бюджет. В этот документ парламент внес отдельной строкой финансирование будущей Морской администрации.

 

Попытка третья…  

Отраслевая хроника помнит о существовании двух предыдущих морских администраций (МА), давно сдавших свою вахту другим руководящим структурам. В очередной раз создать МА — требование IMO. А поскольку оно обязательно для выполнения, в Концепцию развития морской отрасли до 2030 года внесено, что Морская администрация будет центральным исполнительным органом в отрасли.

Итак – третья попытка! Сможет ли новая МА стать флагманом реформирования отрасли? Если считать с момента выхода Закона о морских портах, процесс ее преобразования длится уже 4 года. Но пока ситуация дает повод для критического взгляда на состояние дел в украинских портах.

Дилемма быть или не быть МА отпала сама собой! Но морская болезнь долгих дебатов и неоправданных переустройств, спустя годы, дала осложнение. Оно в том, что в системе управления транспортом почти не осталось опытных морских специалистов. И теперь совет старейшин «Укрпорта» пытается определить, если Морской администрации быть, то – какой?

 

То партнеры, то конкуренты

По замечанию президента Ассоциации «Укрпорт» Юрия Крука, спецификой образования МА в Украине, в отличие от европейских примеров, является наличие здесь в морской сфере более 30 крупных государственных предприятий.

Отмахнуться от этого не дает то, что они оперируют финансовыми ресурсами более чем в 50 млрд гривен. В частности, государственные порты должны выживать в стихии мирового рынка. А, значит, подчинены необходимости управлять этими деньгами не менее гибко, чем распоряжаются своими активами частные предприятия. Они же партнеры, а по совместительству — конкуренты. Лавировать между интересами и выгодой, между задачами и возможностями их выполнения, между разумными тарифами и соблазнами демпинга может по замыслу именно МА.

Соглашаясь с этим, в сентябре 2017 года премьер-министр Украины Владимир Гройсман подтвердил, что такой орган необходим, и последний срок его появления – август 2018 года.

Однако глава департамента реформирования и функционирования морского и речного транспорта МИУ Александр Басюк высказался за то, что создание МА стоит поторопить.

Деньги в кубышке – не деньги

Выступающие также выдвинули на рассмотрение тему, станет ли МА еще и приватизационным органом? Как выяснилось, Мининфраструктуры не дает прямого ответа на вопрос, почему не осваиваются 4 млрд гривен капиталовложений, выделенных морским портам. Например, крайне нужны средства на дноуглубление. Глубины фарватеров и причалов не соответствуют заявленным в паспортах. Порты теряют продекларированную способность принимать крупнотоннажные суда с большой осадкой и как следствие теряют грузопотоки: в переводе на деньги – рентабельность.

Так, по данным Ассоциации, убыточность Мариупольского порта по этой причине исчисляется примерно 20 млн гривен в месяц. По словам директора Измаильского морского порта Андрея Ерохина, не лучше и в дунайской парафии, где приходится несколько раз за время погрузки перетягивать суда с причала на причал.

Практики в недоумении: зачем жаловаться на отсутствие инвестиций, когда в отраслевой кубышке есть суммы, распорядившись которыми по назначению можно смело затевать мотивированные переговоры с держателем капиталов.  

Будь эти деньги в отраслевом обороте, можно было бы также не зависеть от аудита IМО. И не констатировать с тревогой за будущее, что Украиной не имплементировано 44 документа этой организации, спрос за которые должен начаться летом 2018 года. Среди этих документов, например, STCW – Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты, без которой Украине весьма проблематично претендовать на звание морской державы.

 

Не все торопят перемены

Существование МА также видится в параллели с реорганизацией Администрации морских портов Украины. Здесь, по мнению членов Ассоциации, тоже не расписан сценарий перемен.

Одна из причин – это существующая изначально проблема распределения имущества между двумя соседствующими структурами: надстроечной в лице АМПУ и непосредственно портовиками (работниками госпредприятия «порт»). На заседании Ассоциации «Укрпорт» в очередной раз была подчеркнута необходимость разделить административные и хозяйственные функции АМПУ. Может, новой МА это будет по силам?

Решение, предложенное в связи с этим Василием Капациной (в прошлом — начальник Николаевского морского порта), может показаться кратчайшим и наиболее эффективным способом приближения к системному инвестиционному развитию. В его устах почти экономической панацей для портов является их приватизация. Он даже допускает в виде самостоятельного решения такой аспект, как приватизация портовых мощностей. Также интересным вариантом была названа концессия. Но высказывание мэтра не породило дискуссию, потому что за 7 лет обсуждения этой версии все уже насытились разговорами, за которыми не следовало результатов.

 

«Да» в дипломатии означает «может быть»

Камнем преткновения портовой реорганизации является вопрос разделения земельных ресурсов между АМПУ и ГП: земля и имущество – основа всякой реформы! И вообще правильный теоретический посыл не исключает противоречий и нестыковок. Например, почетный президент Одесского порта Николай Павлюк заметил, что Морская администрация создается с нарушением Закона о морских портах.

По словам генерального директора Ассоциации «Укрпорт» Виктора Ильина, в сегодняшней ситуации было бы полезным регламентировать государственную и стивидорную деятельность применительно к особенностям каждого порта. Но при этом нельзя же писать для каждого из них свой закон!

Появление Морской администрации будет оправдано в случае, если ей в портовой сфере будут даны права централизованного управления. Но этот шаг несколько диссонирует с правительственной установкой на децентрализацию.

Одновременно была затронута тема о структурной принадлежности капитании. На предложение вывести ее из хозяйственной системы АМПУ последовал вопрос: а в чье подчинение ее тогда включить?

Словом, здесь, как в дипломатии, где за каждым утверждением следует сомнение, а будет ли обещанное исполнено в точности?

Кроме того, частая смена руководителей в морской отрасли оборачивается тем, что преемник отрицает начинания предшественника, и в итоге ни с кого нет спроса. Теперь МИУ хочет иметь у руля полноценных руководителей, отказавшись от тенденции видеть в них только исполняющих обязанности. Наверное, это будет первым шагом от рассуждений к фактическим переменам. Во всяком случае, в функции и полномочия Ассоциации не входит решать ключевые вопросы отрасли, только поднимать проблему.

 

Теги:

Читайте также

Одесский порт: лидер морской отрасли Украины

Представляем Вашему вниманию промо-ролик Одесского морского торгового порта Благодаря использованию современных технологий авторам проекта удалось в принципиально новом ракурсе отразить на экране мощь и динамику...

Реклама в Международном журнале «Судоходство»

Международный журнал «Судоходство» регулярно получает статус информационного партнёра крупнейших транспортных, инфраструктурных, морских форумов и выставок. Участие в ключевых конференциях и выставках позволяет эффективно и выгодно...

Комментарии