Почему танкер Delfi может остаться в Одессе на курортный сезон

Собственник судна Delfi, потерпевшего крушение на пляже «Дельфин», не предпринимает попыток ликвидации последствий аварии. Соответственно, в мэрии Одессы уверены, что демонтаж Delfi будет проводить Администрация морских портов Украины. Редакция «Судоходства» изучила случаи крушения танкеров в истории и рассказывает, почему халатное отношение к ликвидации последствий может нанести непоправимый вред экологии.

Как ранее сообщало издание «Судоходство», собственника танкера Delfi обязали ликвидировать последствия катастрофы до 28 января. Если собственник не обеспечит решение проблемы, то ликвидацией будет заниматься АМПУ. По предварительным оценкам, бюджету это обойдется в 20-25 миллионов гривен и займет сто дней.

В ходе недавнего заседания областной комиссии по чрезвычайным ситуациям, посвященного ситуации вокруг бункеровщика, председатель облгосадминистрации ОГА Максим Куцый потребовал от представителя собственника судна, некоего Юрия Голикова, в срок до 28 января определиться с датой начала работ по подъему танкера. Этот день наступил, но ответа от судовладельца до сих пор нет.

По сведениям «Думской«, настоящий собственник танкера — экс-депутат Николаевского облсовета Олег Ковтунов. Депутат основал почти два десятка компаний, зарегистрированных в Одессе и Николаеве, некоторые из которых занимаются оптовой торговлей нефтепродуктами. Также экс-депутата обвиняют в махинациях с земельными участками и перепродажа пляжей в окрестностях Очакова.

Сейчас формальным собственником танкера является компания MISTER DRAKE PC, зарегистрированная в Лондоне. До этого чиновники называли владельцами фирмы Atenia Holding Ltd и Frio Fondo LP, зарегистрированные в той же Великобритании. Эти фирмы, как и сам танкер Delfi, фигурируют в уголовном производстве, связанном с деятельностью бизнес-группы Сергея Курченко, которая близка к семье экс-президента Виктора Януковича.

Согласно материалам дела, в течение 2012-2014 Курченко организовал схему по контрабандному ввозу на территорию Украины нефтепродуктов. Их оформляли как транзитный груз или даже как украинскую продукцию (Одесского нефтеперерабатывающего завода), хотя на самом деле продавали здесь. Это позволяло уклоняться от уплаты налогов, сборов и платежей. В схеме были задействованы работники целого ряда частных предприятий, должностные лица государственных органов, в том числе сотрудники таможни, а также десятки судов, среди которых и танкер Delfi. Судно, в частности, участвовало в контрабандных перевозках до 2018 года, пока у танкера не произошла поломка в машинном отделении и он стал несамоходным. Тогда судно отбуксировали в нейтральные воды у порта Южный, где оно работало стационарной «бензоколонкой» – плавучим складом для нефтепродуктов, в том числе контрабандных.

Юрий Голиков, с которым ныне контактируют власти Одесской области, оказался официальным бизнес-партнером Ковтунова, Также Голиков является соучредителем и директором ряда фирм экс-депутата. Несмотря на требования облгосадминистрации, ни Ковтунов, ни Голиков до сих пор не занялись ликвидацией танкера Delfi.

Окончательное решение по данному вопросу примет Одесская областная государственная администрация. Об этом 27 января на аппаратном совещании в горсовете Одессы заявил Олесь Янчук, заместитель городского головы.

Учитывая, сколько времени займет демонтаж судна, Delfi может провести в Одессе всё лето. В горсовете опасаются, что танкер станет особо привлекательным и небезопасным местом для отдыхающих на побережье, которые захотят обследовать судно самостоятельно. Городской голова Геннадий Труханов дал поручение разработать план по ограничению доступа посетителей пляжа к танкеру. Также экологи проводят ежедневный мониторинг состояния морской воды — оно в пределах нормы.

Отметим, подобные катастрофы уже имели место быть в мировой истории. И местным властям так же приходилось сталкиваться с последствиями этих крушений, как, к примеру, при трагедии сухогруза «Pasha Bulker», произошедшей более десятка лет назад.

Утром 8 июня 2007 года, сухогруз «Pasha Bulker», принадлежащий японской компании, находился на рейде австралийского порта Ньюкасл, в ожидании погрузки. Внезапно обрушившийся шторм сорвал грузовое судно с места и понес в открытое море. 11 июня сухогруз был выброшен на пляж Ноббис и застрял на мелководье в нескольких десятках метров от берега.

Спасение грузового судна «Pasha Bulker» затянулось почти на месяц. В емкостях грузового судна оставалось около 700 тонн мазута, 34 тонны дизельного топлива и 40 тонн машинного масла. Во время одной из попыток сдернуть его с мели спасатели повредили корпус в районе топливных танков. Водолазы обнаружили утечку – к счастью, незначительную. Вылившиеся нефтепродукты удалось быстро собрать.

Спасательная операция длилась почти месяц – с 8 июня по 4 июля.

После того, как судно эвакуировали, появились вопросы о том, кто обязан платить за восстановление корабля. В начале июля 2007 года было объявлено, что японские владельцы пообещали оплатить полную стоимость утилизации в соответствии с международными конвенциями. Корабль отбуксировали в гавань Ньюкасла, где ему сделали мелкий ремонт, и было принято решение о том, где завершится капитальный ремонт. Затраты на утилизацию в размере 1,8 млн. австралийских долларов окончательно оплатили в июле 2008 года.

Правительство Нового Южного Уэльса не выдвигало обвинений против хозяина, потому что не смогли доказать его небрежность. В отчете NSW Maritime говорится, что виновниками стали ужасные погодные условия в сочетании с плохой морской подготовкой капитана судна.

При крушении любого транспортного судна, не перевозящего ядовитые вещества, главную опасность для экологии представляет разливающееся топливо.

Самая серьезная экологическая катастрофа, связанная с крушением нефтеналивного танкера, произошла в ноябре 2002 года у берегов Испании и Португалии. Танкер «Prestige» попал в шторм, получил пробоину и начал тонуть. Португалия, так же, как и Испания, отказалась принимать судно в своих портах, и его пришлось буксировать в открытое море. При буксировке корпус «Prestige» переломался пополам, в результате чего в море вылилось более 20 миллионов галлонов (90 тыс. кубометров) нефти. Нефтяное пятно растянулось на тысячи километров возле береговой линии, тем самым нанеся огромный урон всей морской и береговой фауне, а также местной рыбной промышленности. Разлив нефти стал самым масштабным экологическим бедствием за всю историю Испании и Западной Европы. Последствия экологической катастрофы устраняли около 300 тысяч добровольцев, прибывших из различных стран Европы. Общий ущерб был оценен в 4,4 миллиарда евро.

Расследование по делу «Престижа» велось в течение восьми лет. После его завершения потребовалось еще два года для того, чтобы судебный процесс начался. Свои иски против виновников аварии выставили 1500 физических и юридических лиц. Было возбуждено 55 отдельных уголовных и гражданских дел. Испанские рыбаки и сборщики моллюсков в Галисии, потерявшие работу, требовали материальную компенсацию, составлявшую в сумме 2,2 миллиарда евро.

13 ноября 2012 года суд начал заслушивать обвиняемых, в качестве которых фигурировали: капитан судна Апостолос Мангорас, инженер-механик корабля Николас Аргиропулос, а также бывший начальник торгового порта Ла-Коруньи Хосе Луис Лопес-Сорс, наложивший вето на заход судна в испанский порт. Прокуратура Испании требовала для обвиняемых от 5 до 12 лет лишения свободы. Суд вынес оправдательный приговор для всех троих в части «учинения экологической катастрофы», признав, что крушение корабля является результатом стечения обстоятельств и недостаточной конструкционной прочности корпуса и «предвидеть подобное было невозможно».

Единственное уголовное наказание, которое было вынесено судом – 9 месяцев лишения свободы для капитана за «неподчинение приказу береговых властей увести судно как можно дальше от испанских берегов». Выяснилось, что распоряжение о буксировке «Престижа» в море было выполнено с задержкой, что не позволило отдалить его на большее расстояние. Судебную палату провинции Ла Коруньи обязали принять решение о том, как распорядиться суммой в 22,7 миллиона евро, внесенной в период расследования британской компанией London P&I Club – страховщиком «Престижа» в качестве залога.

Также и в прошлом веке были крупные аварии. В 66 году танкер «Торрей Каньон» сел на мель, при этом разлилось 120 тыс. тонн нефти. Ликвидация аварии заняла 12 дней. Британским правительством были опробованы самые различные методы смягчения разлива. Изначально для ликвидации аварии использовались диспергаторы, причем их применение скорее стало губительным, чем помогло. На тот момент диспергаторы были значительно токсичнее, чем сегодня. Попытка использования защитных бонов оказалась безуспешной из-за волнений открытого моря и, в конечном счете, было принято решение о воздушной бомбардировке судна, в надежде на то, что вся оставшаяся на судне нефть сгорит вместе с пятном, окружившим его. Всю нефть уничтожить не удалось, позже дрейфующие остатки были обнаружены на Нормандских островах и на побережье Франции. В результате катастрофы огромное нефтяное пятно обезобразило прибрежные воды Ла-Манша. Погибло около 50 тыс. водоплавающих птиц. На тот момент это был самый значительный в истории разлив нефти, который и по сей день остается крупнейшим в истории Великобритании.

Еще одна крупнейшая катастрофа произошла 23 марта 1989 года у берегов Аляски — авария танкера компании Exxon «Эксон Валдиз».

«Эксон Валдиз» отплыл из нефтяного терминала в Валдизе на Аляске и направился в Лонг-Бич, Калифорния, взяв курс на юг через залив Принс-Уильям. Танкер был полностью загружен нефтью. Чтобы избежать столкновения с айсбергами, корабль отклонился от курса. Капитан судна оповестил по рации береговую охрану, что необходимо сменить курс, чтобы избежать столкновения с небольшими айсбергами, которые дрейфовали в заливе от ледника Колумбия. В 00:28 24 марта 1989 года танкер налетел на риф Блай. Неизвестно, то ли помощник капитана дал команду слишком поздно, то ли рулевой её выполнил халатно. Согласно официальным докладам, в танках «Эксона Валдиза» находилось около 200 млн. литров нефти, из них 40 млн. вытекло в море.

Первые действия по очистке заключались в использовании диспергентов, поверхностно-активных веществ и растворителей. 24 марта частная компания распыляла с вертолёта диспергент. Поскольку поверхность моря была спокойной, больших волн не было, и диспергент не перемешивался с нефтью, его использование было прекращено. Однако проверка имела относительный успех: из 113 400 л нефти образовалось 1134 л отстоя, который мог быть удалён. На ранних стадиях был проведён ликвидационный поджог нефти, изолированной от остального региона огнестойким ограждением. Он был достаточно успешным, однако к дополнительному сжиганию нефти не стали прибегать из-за неподходящей погоды.

К механической очистке приступили сразу же после катастрофы, используя боны и скиммеры, но скиммеры не могли быть готовы раньше 24 часов, прошедших после аварии, толстый слой нефти, перемешанный с бурыми водорослями засорял оборудование.

Компания «Эксон» повсеместно критиковалась за слабые усилия по очистке. Джон Девенс, мэр Валдиза, заявил, что его земляки чувствовали себя преданными неадекватным ответом компании на возникший кризис. Тем не менее, «Эксон» потратил на мероприятия по очистке такую сумму, которая превысила какие бы то ни было расходы при предыдущих нефтяных утечках. Более 11 тысяч местных жителей штата Аляска работали вместе с сотрудниками «Эксон» по всему региону, пытаясь спасти окружающую среду.

Ввиду того, что в берегах залива Принс-Уильям есть множество пещер, куда стекала и собиралась нефть, её решили удалить оттуда, подавая горячую воду под высоким давлением. Однако эта мера уничтожила бактериальную популяцию береговой линии, многие из этих организмов (например, планктон) были основой пищевых цепочек береговой морской фауны, а другие (например, некоторые виды бактерий и грибов) могли разлагать нефть. В то время как научное, так и общественное мнение склонялось ко всеобщей очистке, развивалось понимание процессов самовосстановления природной среды. Несмотря на массовые усилия по очистке, согласно данным исследования NOAA, более 98 тыс. л нефти впиталось в песчаные почвы береговой линии.

Вскоре после аварии погибли тысячи животных, наиболее достоверные оценки определяют числа в 250 тыс. морских птиц, как минимум 2800 каланов, приблизительно 12 речных бобров, 300 тюленей, 247 белоголовых орланов и 22 касатки, также погибли миллиарды лососёвых и сельдяных икринок.
Иски компании «Эксон» предъявили 38 тыс. истцов. В решении по делу Бейкер против «Эксон» суд города Анкоридж обязал компанию выплатить 287 млн долларов за фактический ущерб и 5 млрд долларов штрафов. Сумма штрафов была равна сумме годовой прибыли компании в то время. Для того, чтобы защитить себя в случае, если приговор суда будет утверждён, компания «Эксон» взяла кредит в 4,8 млрд долларов у финансовой компании JPMorgan Chase. После многих апелляций и слушаний, размер штрафа был урезан до 2,5 млрд долларов. В конце августа 2008 года компания согласилась выплатить сумму в 75% от штрафа в 507,5 млн долларов. В июне 2009 года постановление федерального суда обязало компанию выплатить дополнительных 480 млн долларов процентов за их просроченные штрафные платежи.

Супертанкер «Эксон Валдиз» был отбуксирован в Сан-Диего и прибыл туда 10 июля 1989 года. Ремонтные работы начались 30 июля. Было убрано и заменено 1600 американских тонн (1500 метрических тонн) стали. Ремонт обошёлся в 30 млн долларов. В июне 1990 года танкер, переименованный в «S/R Mediterranean» покинул залив. По состоянию на январь 2010 года танкер совершает рейсы, зарегистрирован в Панаме, принадлежит гонконгской компании и носит название Dong Fang Ocean.

Авария танкера «Эксон Валдиз» всколыхнула весь мир. На протяжении почти 20 лет после аварии группа учёных университета Северной Каролины установила, что последствия длятся гораздо дольше, чем ожидалось. Команда оценила, что для восстановления некоторых видов арктических обитателей потребуется 30 лет. Последствия разлива нефти ощущаются даже сегодня.

Катастрофа упоминается в ряде культурных произведений: в 1992 году вышел фильм «Малый вперёд: Катастрофа танкера «Эксон Валдиз», рассказывающий об этой катастрофе; в постапокалиптическом фантастическом боевике 1995 года «Водный мир» отрицательные герои — «курильщики» — базируются на древнем дрейфующем супертанкере, которым оказывается «Эксон Валдиз»; в компьютерной игре Fallout 2 есть нефтеналивной танкер PMV Valdez — прямая отсылка к реальному танкеру «Эксон Валдиз».

Изучив случаи и других похожих катастроф, вывод напрашивается сам: в каждой из этих историй было место халатности и/или несоблюдению норм. Чаще всего крушения происходили из-за непрофессиональных действий команд или из-за невнимательности судовладельцев. Последствия катастроф затягивались на годы, при попытке ликвидации судов нарушались многие экологические и технические требования. Найти виновного в этой ситуации всегда трудно, но необходимо. Ведь только методом жесткого привлечения к ответственности и всемирной огласки мы можем избежать повторения таких катастроф.

Стоимость ликвидации последствий любой из таких аварий – это миллионы, иногда даже миллиарды долларов. Находить виноватых, кооперироваться и вместе устранять последствия – необходимая мера, чтобы сохранить морскую и прибрежную экологии, которая является фундаментальной нишей всего судоходства. Почти всегда застрявшие на мели танкеры становятся предметом повышенного социального внимания – люди фотографируются с ними, пытаюсь приблизиться к месту аварии и находят в этом что-то завораживающие. Но люди не всегда видят то, что происходит под толщиной вод – умирают целые виды морских обитателей, прибрежные птицы, растения.

Ни Голиков, к которому взывает председатель облгосадминистрации ОГА, ни Ковтунов не предприняли ни одной видимой попытки разобраться с последствиями аварии танкера Delfi. Танкер служил бензоколонкой, участвовал в махинациях с топливом, не имел регистрации – переходил из рук в руки по документам так часто, что виновные за его аварию просто растворились в круговороте бумажных волокит. К счастью, танкер Delfi не причинил такого огромного ущерба, как другие «герои» нашего материала, но это совсем не оправдывает его владельцев и тех, кто ответственен за его аварию.

Общая тенденция пассивной реакции судовладельцев вызывает тревогу. К счастью, в Украине пока не было настолько масштабных экологических катастроф, однако международная практика говорит о том, что лучше действовать на опережение. Очевидно, что со стороны государства требуется куда более жесткий подход к контролю над такими ситуациями, чтобы поиск виновника и привлечение его к ответственности не превращались в погоню за призраками.

Теги:

Читайте также

Комментарии