Глава Одесской железной дороги: на грузовые тарифы влияет социальная нагрузка



Несколько месяцев назад Одесскую железную дорогу (филиал ПАО «Укрзалізниця») возглавил Вячеслав Еремин. В чем нынешний руководитель видит специфику ОЖД, насколько «гладкии» являются отношения железных дорог и портов Украины, в чем заключается проблема тарифов на грузоперевозки, где рациональное зерно реформы железнодорожной сферы – об этом и многом другом в интервью В.Еремина «СУДОХОДСТВУ».

Еремин Вячеслав Владимирович. Родился 15 января 1973 г. в семье железнодорожников. В течение 1990—1995 гг. учился на факультете управления процессами перевозок Харьковской государственной академии железнодорожного транспорта.
Трудовой путь начал с должности дежурного станционного поста централизации станции Ясиноватая Донецкой железной дороги (ДЖД), где также работал дежурным по станции и станционным диспетчером.
В ходе дальнейшей карьеры занимал такие должности:
— ревизор движения отдела организации работ Службы перевозок Дорожного центра управления перевозками ДЖД (1997);
— заместитель начальника станции Ясиноватая по технической работе, главный инженер станции Ясиноватая ДЖД (1999);
— начальник станции Мушкетово ДЖД (2002);
— начальник отдела обеспечения грузовой работы Службы перевозок ДЖД (2003),
— заместитель начальника службы перевозок по коммерческой работе и маркетингу ОЖД (2007);
— первый заместитель начальника Одесской дирекции железнодорожных перевозок ОЖД (2008);
— начальник Службы перевозок ОЖД (2011);
— начальник станции «Ильичевск-Паромная» ОЖД (2014);
— первый заместитель начальника ОЖД (2015).
С апреля 2016 г. по апрель 2017 г. занимал пост первого заместителя начальника филиала «Одесская железная дорога» ПАО «Українська залізниця».
В апреле 2017 г. Вячеслав Еремин назначен директором регионального филиала «Одесская железная дорога» ПАО «Укрзалізниця», согласно итогам открытого отбора кандидатов на посты директоров региональных филиалов ПАО «Укрзалізниця», который проводился впервые в истории компании.
Имеет ряд наград, среди которых: Почетная грамота Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины; Почетная грамота Кабинета министров Украины; нагрудный знак «Почетный железнодорожник»; знак «Железнодорожная Слава» ІІІ степени.


— В чем заключается специфика Одесской железной дороги? Чем она отличается от других филиалов ПАО «Укрзалізниця»?

— Каждая дорога, каждый филиал имеет свою специфику. Мне повезло работать на двух из них. На Одесской дороге все выстроено так, что приоритет отдаётся морским портам. Здесь так исторически сложилось, ведь основные населённые пункты образовывались у моря. И в здешней ментальности уже заложен этот момент – что приоритеты портов должны быть учтены в первую очередь. И те, кто пользуется их услугами, кто перевозит грузы через порты, должны иметь какой-то определённый подход со стороны железной дороги. Когда я пришёл сюда работать, я с этим на каждом шагу сталкивался – и мне поначалу это было непривычно. Конечно, я прекрасно понимаю, что морские порты – это очень большой сегмент экономики. Хотя отмечу, что всё равно мы должны поддерживать все предприятия, которые обслуживаются Одесской железной дорогой, в равной степени.


— Не секрет, что во взаимоотношениях морской и железнодорожной отраслей есть и «шероховатости», например, тот все же момент с повышением тарифов на грузоперевозки по железной дороге. Насколько решаем этот вопрос сегодня – ко взаимной выгоде?

— Тут мы опять перейдём к вопросу общегосударственному. Например, я приезжаю к губернатору и говорю: «Мы пригородное движение вскоре развалим, вообще ездить не на чем будет. У нас нет финансирования». Причем, говорю не о конкретном губернаторе, такова ситуация практически везде по стране. И они рассматривают вопрос социально: нельзя людям поднимать тарифы. Тогда мы говорим: давайте поднимать тарифы на грузовые перевозки, и за счёт этого будем перекрывать и субсидировать пассажирские. Но тогда бизнес начинает возмущаться, порты в том числе: «Почему мы должны платить за перевозку пассажиров?». Мы пытаемся привести ситуацию к единому знаменателю, мол, мы же берём социальную нагрузку – берите и вы понемногу. В этом – постоянный конфликт.
Нужно учитывать, что очень велика разница между тарифами автобусного и железнодорожного пригородного движения. При этом автоперевозчик не вкладывает деньги в инфраструктуру, не строит дороги и автовокзалы. Он купил автобус и поехал.! А нам требуются огромные деньги, чтобы содержать всю инфраструктуру, по которой едет пригородный поезд. Я не говорю уже о содержании самого поезда. Электроэнергия, опять же, – насколько она выросла за последние годы, насколько вырос налог на землю.
И по поводу топлива. При покупке дизельного топлива – в акцизном сборе заложены деньги, которые должны идти на восстановление дорог. А мы покупаем дизельное топливо для того, чтобы ехать по железной дороге, и платим акциз для того, чтобы этот акциз шёл на строительство автодорог!..


— Возможно этот вопрос урегулировать на законодательном уровне?

— Сейчас пытаются делать эксперимент во Львовской области, где будут монетизировать льготы. Но это как один из вариантов… Заметьте, во всём мире нет ни одной страны (какая бы богатая она ни была!), где пассажирские перевозки не были бы убыточны, и везде они дотируются государством. А мы – за всё существование независимой Украины – не получили в качестве дотаций ни одной гривны, ни одной копейки!
При этом я даже не говорю о льготниках. За рубежом нет льготников, но там и без них перевозки всё равно убыточные. А льготники – это ещё одна статья расходов, которая, согласно закону, должна нам полностью всегда компенсироваться, но этого не происходит. Компенсации всегда составляли в разные периоды времени от 20 до 50%.


— Сейчас происходит реформирование железнодорожной сферы в Украине. Что, по Вашему мнению, железная дорога приобретёт, что потеряет? Какими Вы видите цели и результаты этого процесса?

Основная цель – это повышение эффективности. Когда один человек занимается десятью направлениями сразу, то, наверное, на каком-то этапе эффективность теряется. К примеру, раньше пассажирскими перевозками занимался руководитель предприятия с определёнными замами. Он руководил пассажирскими, грузовыми, пригородными перевозками, инфраструктурой, взаимоотношениями с правоохранительными органами, взаимоотношениями по разным программам, с местными органами власти. Сейчас этим занимаются узконаправленные специалисты, у которых чётко в ведении пассажирские перевозки. С точки зрения пассажиров это должно дать свой результат.
Если говорить о рисках… Я для себя вижу два основных: первый заключается в том, что руководитель филиала может потерять координацию между направлениями. Почему? Потому что пассажирские перевозки – это не отдельная взятая пассажирская линия. У нас нет отдельных путей для пассажирских перевозок, нет отдельной инфраструктуры. Они пользуются той же инфраструктурой, которой пользуются грузовые перевозки, пригородные. Поэтому я считаю, что территориально в ведении регионального филиала «Одесская железная дорога» следует объединять все, координировать работу всех создающихся вертикалей.
Второе: все-таки в процессе оптимизации технологий, оптимизации работы персонала за все эти годы у нас произошло объединение функций в структурных подразделениях. То есть у нас люди на станциях, допустим, могут одновременно являться товарными кассирами, которые обслуживают грузовые перевозки, и билетными кассирами, которые обслуживают пассажиров. У них чёткий график, где они, скажем, в билетную кассу заходят с 8 до 10 часов, а потом они идут в товарную кассу. Это такая оптимизация функций, где люди выполняют в разные периоды времени различные функции, – и разделение вертикалей может повлечь за собой увеличение штата. Поэтому региональный филиал всё-таки будет пытаться оставить эти вопросы за собой – для того, чтобы не увеличивать штат, а объединять и координировать такие структуры.


— Каковы инвестиционные перспективы Одесской железной дороги? Как реализуются сегодня проекты в рамках государственно-частного партнерства – наподобие недавнего сотрудничества с портовыми операторами, «ТИС» и другими?

— У нас очень много проектов, и мы продолжаем эту работу. Например, по станции Ксениево – это «Ильичёвский зерновой терминал». Нам в этом вопросе проще: когда развиваются предприятия – то ли это припортовые перевалочные комплексы, то ли это какие-то предприятия внутри дороги, внутри нашего филиала, – первым делом мы встречаемся с их руководством и определяемся, хотят ли они наращивать объёмы перевалки, в состоянии ли инфраструктура пропустить эти объёмы. Если нет – мы садимся и договариваемся, какие меры надо предпринять. Этот механизм отработан и диалог налажен. Практически все уже чётко это понимают – и в свои планы развития закладывают железнодорожную инфраструктуру.


— Как порты участвуют в развитии портовых станций, подъездных путей?

— Возьмем ту же станцию в Черноморске. Сейчас отрабатывается несколько вариантов ее развития. Точнее, портовые предприятия развивают себя, при этом они приходят и хотят получить объёмы, которые мы можем гарантировать при определённых модернизациях путевого развития станций. То же самое – «Береговая». Проектов очень много. Хотя, к сожалению, сейчас почти все намерения – в проектах. Вместе с тем, оно уже положено на бумагу и утверждено. Ждём финансирования, когда компании будут готовы.
А что касается Одесского порта – там есть небольшие сложности. Мы уже год пытаемся провести реконструкцию станции «Одесса-Порт». Но то «мешал» груз, который идёт, то еще что-то… Мы прекрасно понимали, что для того, чтобы провести какие-то ремонтные работы, нужно на время ограничить поток груза, потому что мы выключим не только те пути, которые будем реконструировать, но и соседние – там будет стоять техника. Мы были готовы это сделать уже начиная с сентября 2016 года. Но сначала был урожай – и мы не могли делать работы, а теперь, когда мы определили, что это будет летний период 2017 года, остались вопросы за другими участниками этого процесса, теперь они оказались не совсем готовы. А сентябрь уже на носу, и опять будет урожай, опять поток груза. Думаю, этот проект вновь отложится.


— Являетесь ли Вы сторонником какого-либо определенного формата структуры железнодорожного предприятия? И что бы Вы хотели видеть из мирового опыта на железной дороге: технологии, достижения?

— По моему мнению, не структура влияет на эффективность работы. Структура – это не самое главное в эффективности. На эффективность работы влияет высокотехнологическое и энергоэффективное состояние инфраструктуры, подвижного состава – как тягового, так и вагонов, пассажирского так и всего остального. Дайте нам отдельный путь пассажирского движения от грузового – и мы получим скорость! Дайте нам подвижной состав, который может с этой скоростью идти!.. Можно долго рассказывать о том, как хорошо в Европе с инфраструктурой. Там если есть скоростной путь, – то в кривой должны быть другие показатели пути – и грузовой поезд по нему не поедет. Деньги нужно вкладывать. Тогда мы сделаем модернизацию, переоснащение.
Но и это не так просто. Давайте купим у американцев, у китайцев – не важно, у кого купить. Завтра же станут вопросы: где это ремонтировать, где проводить технический осмотр, где делать сервис? У нас баз нет. К примеру, мы купили десять «Хюндаев», построили базу – целое депо, которое их обслуживает. И можем дальше начинать говорить о специалистах. Ведь человек, который специализируется на электровозах «ВЛ-80», не может знать устройство «Хюндая». Это значит – надо отправлять людей учиться. Тут нужно принять политическое решение.


— Как-то Вы заявили о том, что видна некая пассивность в коллективе предприятия. Вы имели в виду руководящий состав? Есть ли какие-то основания для того, чтобы его менять, привести новую – свою команду?

— Я всю жизнь работаю на железной дороге. Что такое эта «своя команда»? Они сидели где-то на запасном поле? Моя команда – это железнодорожники. Если у меня есть в чем-то иное видение, как у руководителя, – то перемещения, конечно, будут. Но на данный момент никаких перемещений нет, хотя я уже более двух месяцев работаю. Я всех руководителей собрал, всем поставил конкретные задачи – и дал срок, чтобы все это выполнить. Сказал: ребята, все в ваших руках. Когда этот срок наступит – я спрошу, на каком свете мы находимся, и после этого буду делать выводы. У меня нет претензий к кому-то лично. У меня есть только требования о том, что мы должны работать, что нельзя «отбывать номер». Нужен конечный результат – и не должно все происходить только с моей подачи. Если нет инициативы снизу – значит, нужно что-то менять.


— Как проходит процесс инвентаризации – земли, недвижимости ОЖД?

— У нас разработан соответствующий график, мы сейчас делаем инвентаризацию недвижимости и земли, определяем, что нам нужно, что нет, от чего мы можем отказаться, что можем использовать – не в технологическом процессе, а в части сдачи в аренду. К сожалению, немалая доля этих процессов проводилась формально. Мы создали Дорожную комиссию – и эта работа активизировалась. Комиссия выезжает, мы находим и то имущество, которое находится на двойном учете, то есть учитывается у разных предприятий одновременно. Вместе с тем, находим и то, что ни у кого не учитывается. Устанавливаем землю, которая находится под чужой недвижимостью, а мы за него платим налоги. Много чего вскрывается. Объектов много, территория большая. Там где произошел захват, мы подключаем правоохранителей.


— Если говорить об участке Долинская-Николаев, где у должна быть проведена электрификация путей, там тоже были какие-то «нюансы» с землей…

— Мы планируем там внешнее электроснабжение линии, частично будем устанавливать опоры на землях, которые нам не принадлежат. Мы сейчас это все проработали, максимально перенесли все опоры в полосу отвода на нашу землю. Но там, где это сделать невозможно, мы будем работать с хозяевами земли, договариваться, чтобы нам дали возможность установить эти опоры. Банки, насколько я понимаю, готовы финансировать этот проект. Все техусловия утверждены и от «облэнерго», и от НЭК Украины – в части выделения нам тех мощностей, которые нужны для электрификации. Может быть, в этом году начнем делать своими силами – установку опор контактного провода.
Я также думаю, что будем рассматривать и обсуждать электрификацию путей в сторону Измаила. Как первый этап – до Арциза.


— И немного – о Вас лично. Как Вы стали железнодорожником?

— Практически на 100% это было предрешено заранее. Как я уже неоднократно говорил, я – потомственный железнодорожник. Поэтому рос, воспитывался в этой среде, все разговоры в семье были, в основном, о железной дороге. Праздники с родителями мы также отмечали в кругу железнодорожников. И город, где я родился и до восьмого класса учился, – Ясиноватая – это город железнодорожников!..

Теги: ,

Читайте также

В ЕБРР заинтересованы в финансировании развития внутренних водных путей Украины

«Мы, как банк, готовы финансировать развитие внутренних водных путей Украины, но это будет временное решение, так как отрасль не может существовать за счет кредитных средств», —...

ИТОГИ 2017: ЗНАЧИМЫЕ СОБЫТИЯ В ТРАНСПОРТНОЙ ИНДУСТРИИ И МОРСКОЙ ОТРАСЛИ УКРАИНЫ

Декабрь – месяц, в который принято подводить итоги и очерчивать перспективы на будущий год. Следуя традициям, журнал «Судоходство» провел собственный анализ и выбрал наиболее значимые...

ГП «МТП «ЮЖНЫЙ» выполнил требования законодательства по противодействию коррупции

В соответствии с Законом Украины «О предотвращении коррупции» в ГП «МТП «Южный» 1 апреля завершился период подачи деклараций лиц, уполномоченных на выполнение функций государства или...

Комментарии