НАПЕРЕКОР КОРОНАВИРУСУ И ПРОГНОЗАМ

ОБЗОР РЫНКА КОНТЕЙНЕРНОГО

ТОННАЖА В 3 КВАРТАЛЕ 2020 Г.

На волне страхов, обусловленных первой волной пандемии COVID-19 и опасений возникновения её второй атаки, морские аналитики с начала весной, а затем уже и в июне выдавали весьма пессимистичные для контейнерной индустрии сценарии. К примеру, Drewry в своем последнем сентябрьском обзоре констатирует, что ожидаемые показатели падения мирового контейнерооборота во 2-м и, особенно, 3-м кварталах 2020г. оказались серьезно (практически вдвое) завышенными. То же самое относится и к экономике контейнерных перевозок. Вместо прогнозировавшихся многомиллиардных убытков ведущие контейнерные линии по итогам 2-го и 3-го кварталов получили весьма значительную прибыль. И теперь в Drewry ожидают, что операционная прибыль (EBIT) контейнерных перевозчиков по итогам 2020 г. составит порядка 11 млрд долл. США, что является максимальным показателем с 2010 г. Как и почему это происходило в различных сегментах контейнерной индустрии в 3-м квартале 2020 г. и будет сделана попытка разобраться в настоящем обзоре.

КОНТЕЙНЕРООБОРОТ НЕКОТОРЫХ СТРАН, ПОРТОВ И ТЕРМИНАЛОВ МИРА
ЗА 9 МЕСЯЦЕВ 2019-2020 ГГ.

Порт/ СтранаКонтейнерооборот 9 мес. 2019 г., тыс. TEUКонтейнерооборот 9 мес. 2020 г., тыс. TEUИзменение (+) (-), 2020/2019 (1 п/г 2020/ 1 п/г 2019), %
Шанхай (КНР)32821,031650,0-3,7 (-6,9)
Сингапур27500,027200,0-1,1 (-1,1)
Гонконг (КНР)13725,013300,0-3,2 (-4,9 )
Роттердам (Нидерланды)11200,010700,0-4,7 (-7,0)
Антверпен (Бельгия)8868,08850,0-0,2 (-0,6)
Лос-Анджелес (США)7035,06460,0-8,9 (-17,1)
Лонг Бич (США)5678,45707,3+0,5 (-6,9)
Пирей (Греция)3900,03700,0-5,5 (-6,2)
Хьюстон (США)2232,02165,6-3,4 (-12,4)
Хамина-Котка (Финляндия)525,8473,3-11,1 (-13,2)
Хельсинки (Финляндия)401,0381,1-5,2 (-5,2)
Порты РФ, в т.ч.3958,03880,0-2,0 (-2,0)
Балтийский бассейн1970,01800,0-9,6 (-9,3)
С.-Петербург (РФ)1678,01570,0-6,9 (-6,7)
Дальневосточный бассейн1292,01400,0+7,7 (+7,4)
Азово-Черноморский бассейн561,5570,1+1,5 (+2,8)
Порты Украины,707,8776,1+8,8 (+12,5)
в т. ч. Одесса470,5480,1+2,0 ( +4,9)
Пивденный135,1181,7+25,4 (+23,4)
Черноморск94,8113,8+16,7 (+32,1)

Источник: морская периодика

КОНТЕЙНЕРООБОРОТ

Ситуация на рынке контейнерного тоннажа в 3-м квартале 2020 г. вынудила многих морских анали- тиков заявить о его непредсказуемости, поскольку сделанные ими ранее прогнозы оказались частично (темпы падения контейнерооборота) или полностью (убытки контейнерных линий) несостоятельными.

Реальная динамика контейнерооборота портов заставила аналитиков Drewry уже в сентябре признать, что их июньский прогноз оказался чрез- мерно заниженным. В результате они пересмотрели темпы падения мирового контейнерооборота в 2020 г. с 7,3% до 3,3%, т.е. более чем вдвое.

Уже в июле рассчитываемый Drewry глобальный Container Port Throughput Index (CPTI) впервые в 2020 г. преодолел планку в 130 пунктов, показав рост по сравнению с июньским уровнем на 6,8 пункта или 5,4%. Правда, по сравнению с июлем 2019 г. отставание все еще составляло 4,2 пункта или 3,1%. Кроме того, июльский рост носил крайне неравномерный характер. Если для портов Китая индекс CPTI вырос на 5,2%, то для остальных азиатских стран только на 3%, а для Европы – 4,8%. Зато для стран Латинской Америки индекс CPTI подскочил сразу на 7,4%, а для Северной Америки вообще достиг 13,9%. В то же время для африканских стран индекс CPTI в июле 2020 г. продолжал показывать отрицательную динамику на уровне — 0,9%.

По данным статистического сервиса Container Trade Statistics глобальный спрос на контейнерные пере- возки в августе 2020 г. достиг 14,76 млн TEU, что на 1,5% превосходит прошлогодний показатель. И это можно расценивать как переломный момент от серьезного отставания к небольшому росту.

Рассматривая контейнерооборот отдельных портов и стран, по которым на момент написания обзора появились в свободном доступе статистические данные за 9 месяцев 2020 г., можно отметить следующее. Большинство портов мира имело отрицательную динамику контейнерооборота по сравнению с аналогичным периодом минувшего года. Однако, лишь для Сингапура, Хельсинки и портов РФ она осталась на том же уровне, что и за 1-е полугодие нынешнего года. В большинстве остальных случаев эта динамика существенно улучшилась. Так, если за 1-е полугодие снижение контейнерооборота круп- нейшего порта мира Шанхай составляло 6,9%, то за 9 месяцев 2020 г. уже только 3,7%. Самый большой порт Европы – Роттердам снизил темпы падения с 7% до 4%, а Антверпен – с 0,6% до 0,2%. Американскому Лос-Анжелесу удалось сбавить тренд с 17,1% до 8,9%, а порт Лонг-Бич вообще сменил отрицательную динамику на положительную, хотя и на уровне всего лишь 0,5%.

В отношении контейнерооборота РФ можно отметить, что для Балтийского и Дальневосточного бассейнов темпы изменения в 1-м полугодии и за 9 месяцев 2020 г. оставались практически на одном уровне. С той разницей, что в Дальневосточном бассейне они имели положительную динамику, а в Балтийском – отрицательную. В частности, в Большом порту С-Петербурга контейнерооборот за 9 месяцев 2020 г. составил 1,8 млн. TEU, что на 9,6% меньше, чем за аналогичный период минувшего года. В Азово-Черноморском бассейне РФ контейнерооборот (определяемый более чем на 90% портом Новороссийск) за 9 месяцев 2020 г. составил 570,1 тыс. TEU, что на 1,5% больше, чем в прошлом году. Но за 1-е полугодие разрыв составлял 2,5%, а это свидетельствует о существенном снижении темпов роста.

К сожалению, с такой же ситуацией столкнулись и порты Украины, перевалившие 776,1 тыс. TEU, что на 8,8% больше, чем за 9 месяцев 2019 г. Однако в 1-м полугодии. темпы роста составляли 12,5%, а 1-м квар- тале 2020 г. -18,8%. В то же время сама положительная динамика роста контейнерооборота украинских портов и её достаточно высокий уровень на фоне падения в подавляющем большинстве портов мира, говорят о нашем относительном благополучии в этой кризисной ситуации. Главное теперь сохранить этот потенциал в 4-м квартале нынешнего года.

Линейные перевозки

В 3-м квартале 2020 г. спотовые ставки на контейнерные перевозки продемонстрировали никем не ожидавшийся бум. Рассчитываемый Шанхайской фрахтовой биржей (SSE) композитный Shanghai Containerised Freight Index (SCFI) к концу сентября подскочил до 1443,54 пунктов, подскочив сразу на 36,8%. Подобного уровня SCFI спотовый рынок не видел с июня 2012 г.

На плече Шанхай — Северная Европа спотовые ставки выросли с 907 до 1168 USD/TEU (+28,8%), а на Средиземноморье – с 970 до 1211 USD/TEU (+24,8%). Рост ставок на североамериканских сервисах за тот же период составил 943 USD/FEU (+32,3%) на Зап. поб. США и 1163 USD/FEU (+33,6%) – на Вост. поб. США.

Аналогичную картину с индексом SCFI показывала и динамика еще одного спотового индекса NCFI, рассчитываемого фрахтовой биржей Нинбо (NBSE). Композитный индекс NCFI в 3-м квартале 2020 г. вырос 798,36 до 1182,49 пунктов или на 48,1%. При этом для североевропейских сервисов рост индекса NCFI составил 173,69 USD/TEU (+25,6%), западно- средиземноморских – 168,59 USD/TEU (+23,2%),

восточносредиземноморских – 156,38 USD/TEU (+23,8%) и черноморских – 116,16 USD/TEU (+15,3%). То есть черноморские сервисы показали наименьший прирост спотовых ставок, хотя, именно это направление в начале июля имело ставки на 4,4%-15,5% выше, чем на других европейских маршрутах. А вот в конце ставки примерно выровнялись, но лидером стали уже западносредиземноморские сервисы, на которых ставки в конце сентября стали достигать почти 900 USD/TEU.

Отметим также, что рассчитываемый Drewry композитный World Container Index (WCI) к концу сентября слегка превысил отметку в 2600 USD/FEU, что является максимальным значение данного индекса за последние годы. Более того, для направления Гонконг – Лос-Анжелес World Container Index установил абсолютный рекорд за всю историю своего существования, превысив планку в 4000 USD/FEU. Напомним, что предыдущий рекорд был установлен еще в 2012 г., когда значение WCI данного направления составляло 2880 USD/FEU, т.е. было на 30% ниже.

По данным Drewry в конце сентября спотовые ставки для направления Шанхай – Роттердам составляли порядка 2300 USD/FEU, а Шанхай – Генуя – 2700 USD/ FEU. Добавим, что Platts Container Index, рас- считываемый с 2017 г. для 12-ти ключевых маршрутов контейнерных перевозок в конце сентября 2020 г. достиг планки в 1760 USD/FEU, что является его абсолютным максимумом.

Рост контрактных ставок на контейнерные пере- возки в 3-м квартале 2020 г. хоть и имел место, но не был столь стремительным, как для спотовых.

Рассчитываемый SSE композитный индекс СCFI, в основу которого заложены как спотовые, так и

контрактные ставки, за рассматриваемый период вырос с 853,90 до 1023,02 пункта или на 19,8%.

При этом для североевропейских сервисов ставки увеличились 1025,66 до 1111,28 USD/TEU (+8,3%), средиземноморских – с 1156,37 до 1350,91 USD/ TEU (+16,8%), западно-американских – с 838,73 до 1073,25 USD/TEU (+28%) и восточно-американских – с 976,95 до 1168,98 USD/TEU (+19,7%). Таким образом, в зависимости от сбалансированности спроса и предложения, а также наличия порожняка, что также имело немаловажное значение в 3-м квартале 2020 г., темпы роста индекса СCFI для различных направлений перевозок имели существенные отличия и составляли от 8,3% на североевропейских сервисах до 28% — на западно-американских.

Одной из важных особенностей линейного сегмента перевозок в 3-м квартале 2020 г. является необычайно высокий разрыв спотовых и контрактных ставок. По данным Xeneta к концу сентября разница между спотовыми и контрактными ставками в направлении Д. Восток – Зап. поб. США стала дости- гать 2400 USD/FEU, т.е. почти трехкратной величины при том, что обычно она не превышает и 30%. Данное обстоятельство даже вызвало обеспокоенность регуляторных органов Китая, США и Ю. Кореи. После их вмешательства таким компаниям как: COSCO, Maersk Line и некоторым другим, – пришлось даже отказаться от намеченных на октябрь отмен рейсов и генерального повышения ставок.

Сравнивая же уровень ставок на линейные контейнерные перевозки в 3-х кварталах 2019 г. и 2020 г. нетрудно заметить, что в нынешнем году в споте они были на 52,9% выше (индекс SCFI), в то время как на контрактной основе разрыв достигал 10,8% (индекс СCFI). Для североевропейских и средиземноморских сервисов разница составляла 25,6%-36,2% в споте и 6,4%-7,3% при контрактных перевозках.

В разрезе 9 месяцев 2019-2020 гг. в нынешнем году спотовые ставки выросли на 26,7%, а контрактные – на 8,2%. При этом для североевропейских и средиземноморских сервисов рост ставок составлял 17,8%-21,7% в споте и 6,2%-10,6% при контрактных перевозках.

В заключение добавим, что среднее значение рассчитываемого Drewry индекса WCI за 9 мес. 2020 г. составило 1843 USD/FEU, что на 401 USD/FEU или на 27,8% превосходит его средний уровень за последние 5 лет.

Тайм-чартерный рынок

После достаточно болезненного для не оперирующих владельцев контейнерного тоннажа падения тайм-чартерных ставок во 2-м квартале, 3-й квартал 2020 г. продемонстрировал реверсную смену этого негативного тренда на позитивный. Как результат, рассчитываемый гамбургскими брокерами композитный индекс ConTex в течение 3-го квартала вырос с 311 до 457 пунктов или на 46,9%. Не менее значимый рост показали за тот же период и другие представительные контейнерные индексы BRAEMAR BOX INDEX (+47,7%), HOWE ROBINSON INDEX (+55,4%) и HARPER PETERSEN INDEX (+62,5%).

Столь стремительный рост стал возможен благодарю тому, что линейным операторам вновь потребовался тайм-чартерный флот после того, как они прекра- тили повсеместно наблюдавшуюся во 2-м квартале практику отмены рейсов. По данным гамбургских брокеров ставки годового тайм-чартера для контей- неровозов вместимостью 1100 TEU в течение 3-го квартала выросли более чем на 800 USD/сут., 1700- 2500 TEU – на 2000-2350 USD/сут., 2700-3500 TEU – на 3100-4100 USD/сут. и 4250-6500 TEU – на 6750- 9350 USD/сут.

Дело дошло до того, что ставки годового тайм-чартера для контейнеровозов вместимостью 5700 TEU в конце 3-го квартала стали достигать почти 20000 USD/сут., а вместимостью 6500 TEU — 21700 USD/сут. Правда, это чисто квартальный прирост в значительной спровоцированный низкой базой отсчета во 2-м квартале 2020 года. В годовом разрезе ставки для фидерного тоннажа вместимостью 1100-2500 TEU остались практически на том же уровне, что и в конце сентября 2019 г., 2700-4250 TEU – выросли только на 4,2%-10,3%, а вместимостью 5700-6500 TEU – вообще снизились на 11,4%-17,3%.

Таким образом, резко повышенный тренд тайм-чартерных ставок – это во многом ситуативная заслуга 3-го квартала 2020 г., подвигнутая нехваткой флота для восстановления системы линий, из-за широко- масштабных отмен рейсов в конце 1-го и во 2-ом кварталах 2020 г. Это подтверждают данные Alphaliner, согласно которым – в среднем за 3-й квартал контейнерные линии нарастили еженедельную вместимость своих сервисов на 14,5%, а на транс тихоокеанских направлениях – на 23%.

ПРОГНОЗЫ ИГРОКОВ РЫНКА

Начнем с того, что по данным Alphaliner мировой контейнерный флот по состоянию на конец сентября 2020 г. состоял из 6136 судов суммарной вместимостью 24,08 млн TEU и общим дедвейтом 290,2 млн т. Это означает прирост вместимости действующего контейнерного флота за первые 9 месяцев нынешнего года на 2%. В то же время спад объемов контейнерных перевозок за тот же период можно оценить на уровне около 5%, что напрямую свидетельствует об усугублении дисбаланса рынка. Но, по единодушному мнению морских аналитиков: текущий год стал одним из самых непредсказуемых для индустрии контейнерных перевозок, когда повсеместно озвучиваемые еще в апреле–июне негативные прогнозы для контейнерного рынка, базирующиеся на, казалось бы, фундаментальных факторах и аналогиях с кризисами предыдущих годов,  – потерпели полное фиаско.

Главными движителями позитивных изменений стали: спрос (более высокий, чем предполагалось) на контейнерные перевозки (начиная с 3-го квартала), в сочетании с жестким контролем над предлагаемой клиентурой флота и собственными расходами. Кроме того, немало- важным фактором, оказавшим положительное влияние на прибыльность перевозок, стали более низкие, чем ожидалось, цены на бункер.

Среди причин достаточно внезапно возросшего в 3-м квартале с. г. спроса на контейнерные перевозки, морские аналитики называют:

  • эффект отложенного спроса;
  • проблемы рынка авиаперевозок (переориентация части авиаобъёмов на океанские перевозки);
  • повышенный рост спроса на целый ряд товаров в связи с COVID-19 (средства гигиены и т.д.);
  • общий рост потребления по причине высвобождения бюджета, из-за невозможности путешествий и недоступности целого ряда услуг в условиях карантинных ограничений;
  • накоплением складских запасов значительной номенклатуры потребительских товаров, из-за опасений второй волны коронавируса;
  • сезонный фактор («высокий сезон») с наложением влияний формирования запасов перед так называемой «Золотой неделей» в Китае.

Среди факторов, приведших к снижению предложения тоннажа называют:

  • постановку достаточно большого числа контейнеровозов на прикол;
  • дисбаланс контейнерного оборудования в различных частях света, заставивший заниматься его переброской, что с одной стороны, вызвало дополнительные расходы (переложенные на фрахтовые ставки), а с другой, – связало часть флота, снизив его предложение;
  • движение определенной части контейнеровоз вокруг мыса Доброй Надежды, а не через Суэцкий канал, что удлинило маршрут и привело к сокращению предложения тоннажа;
  • достаточно высокие темпы сдачи контейнеровозов на скрап (во всяком случае в первые 8 месяцев года, пока судовладельцы не ощутили «вкус высоких фрахтовых ставок»).

И все же несмотря на относительно повысившийся спрос и снизившееся предложение, существенный дисбаланс между этими двумя фундаментальными факторами рынка за прошедшие 9 месяцев 2020 г. лишь усугубился. Так как абсолютные объемы контейнерных перевозок сократились, а флот вырос. При этом ставки не только не упали, а существенно повысились.

Поэтому ключевым фактором, обусловившим беспрецедентный рост фрахтовых ставок на контейнерные перевозки в 2020 г., является жесткое и эффективное управление вместимостью контейнерными линиями.
Это стало возможным в условиях чрезвычайно высокой
консолидации рынка, когда на долю первой пятерки линейных операторов приходится 64,6%, а первой десятки – 83,4% и первой тридцатки – 92,9% мирового контейнерного тоннажа. Вместо разгоравшихся ранее фрахтовых войн за грузы, в нынешнем году контейнерные операторы, опасаясь огромных убытков,
стали массово отменять предусмотренные линейными

расписаниями рейсы. Что привело к практически 100% загрузке оставшегося работать флота, высокой степени конкуренции среди грузоотправителей за буксирование своих отправок и, соответственно, росту фрахтовых ставок. Как результат, вместо ожидавшихся убытков, большинство контейнерных перевозчиков (по результатам 9-ти месяцев 2020 г.) получили весьма солидную прибыль. Если ещё в апреле с. г. аналитики Sea Intelligence предрекали контейнерной отрасли в 2020 г. колоссальные убытки в размере 23 млрд долл. США, то сейчас они в корне пересмотрели свои прогнозы. По их самому оптимистичному сценарию прибыль может составить до 20 млрд, по наиболее реалистичному – 12-15 млрд (если отрасль продолжит развиваться в рамках наметившихся положи- тельных тенденций), и по пессимистичному – от 3–х до 4-х млрд долл. США (если линейные операторы в 4-м квартале 2020 г. снова вернутся к ценовым войнам). Однако, как показал нынешний октябрь, пока что предпосылки по реализации пессимистичного прогноза явно отсутствуют. Для сравнения напомним, что суммарная прибыль 15-ти крупнейших контейнерных перевозчиков за последние 8 лет составила 20,9 млрд долл. США, а в 2019 г. — 5,9 млрд долл. США.

Остается лишь добавить, что уже в сентябре рейтинговое агентство Moody’s изменило свой прогноз по кредитному рейтингу группы A.P. Moller-Maersk с «негативного» на «позитивный». Поскольку, применительно к контейнерной индустрии прогнозные негативные последствия пандемии не материализовались.  То же самое сделало рейтинговое агентство Standard & Poor’s, но уже по отношению к компании CMA CGM. Обе эти группы существенно нарастили свою прибыль за прошедшие 9 месяцев, на 25-30% улучшили прогнозы своих финансовых результатов по итогам всего 2020 года.

Применительно к краткосрочным перспективам можно сослаться на аналитиков Maritime Strategies International (MSI), которые не видят оснований ожидать заметного снижения фрахтовых ставок в 4-м квартале, хотя и не исключают возможных всплесков по отдельным направлениям перевозок.

В отношении 2021 г. аналитики BIMCO ожидают, что ситуация вернется в более или менее стабильное русло и рынок станет более предсказуемым. А это означает, что в силу фундаментальных рыночных факторов, фрахтовые ставки начнут снижаться. Такой же точки зрения придерживаются и в Alphaliner. Хотя каких-то конкретных цифр теперь уже никто не приводит, т.к. 2020 г. лишний раз подтвердил, что прогнозы — дело неблагодарное…

Говоря о более далеких перспективах контейнерного рынка, аналитики Jefferies сомневается в реальности повторения еще одного «V-образного» сценария, как это произошло в 3-м квартале 2020 года. Быстрому восстановлению будут серьезно противостоять: явный избыток тоннажа, растущий государственный протекционизм, эскалация напряженности в политических и торговых отношениях целого ряда стран, а также усиление тенденции к переносу производства ближе к потребителю.

Но кто знает, не повторится ли продемонстрированная в 2020 г. непредсказуемость рынка контейнерного тоннажа еще раз…

По материалам морской периодики Фрахтовый обозреватель, к.э.н.  25.10.20

В. Войниченко

Читайте также: «Ситуация с пандемией будет ухудшаться…» — гендиректор DHL Express в Украине Вадим Сидорук

Читайте также

Как предолеть общую стагнацию морского кластера Украины. Рабочий кейс от ассоциации «УКРСУДПРОМ»
Как предолеть общую стагнацию морского кластера Украины. Рабочий кейс от ассоциации «УКРСУДПРОМ»

Виктор Лисицкий, Президент Ассоциации «Укрсудпром», государственный служащий 1-го ранга Экономика Украины: тревожные итоги Независимости По данным UNCTAD, сегодня в Украине производство ВВП на душу населения,…

Международная федерация транспортных рабочих одобрила предложение о внесении в черный список судов, на которых не соблюдаются международные нормы
Международная федерация транспортных рабочих одобрила предложение о внесении в черный список судов, на которых не соблюдаются международные нормы

Международная федерация транспортных рабочих (МФТ) положительно отреагировала на решение Австралийского управления  морской безопасности (AMSA) вносить в черный список суда, на которых не соблюдаются международные нормы,…

СВЯТЫЕ МОНСТРЫ КАТЕРИНЫ НОЖЕВНИКОВОЙ
СВЯТЫЕ МОНСТРЫ КАТЕРИНЫ НОЖЕВНИКОВОЙ

Первое впечатление от этого Благотворительного фонда – полное отсутствие пафоса и выспренности. Никаких тебе цитат на стенах, никаких сердобольных картинок, никаких стендов с грамотами и…

Комментарии