НАПЕРЕКОР КОРОНАВИРУСУ И ПРОГНОЗАМ

26 Янв 2021 Виктория

ОБЗОР РЫНКА КОНТЕЙНЕРНОГО

ТОННАЖА В 3 КВАРТАЛЕ 2020 Г.

На волне страхов, обусловленных первой волной пандемии COVID-19 и опасений возникновения её второй атаки, морские аналитики с начала весной, а затем уже и в июне выдавали весьма пессимистичные для контейнерной индустрии сценарии. К примеру, Drewry в своем последнем сентябрьском обзоре констатирует, что ожидаемые показатели падения мирового контейнерооборота во 2-м и, особенно, 3-м кварталах 2020г. оказались серьезно (практически вдвое) завышенными. То же самое относится и к экономике контейнерных перевозок. Вместо прогнозировавшихся многомиллиардных убытков ведущие контейнерные линии по итогам 2-го и 3-го кварталов получили весьма значительную прибыль. И теперь в Drewry ожидают, что операционная прибыль (EBIT) контейнерных перевозчиков по итогам 2020 г. составит порядка 11 млрд долл. США, что является максимальным показателем с 2010 г. Как и почему это происходило в различных сегментах контейнерной индустрии в 3-м квартале 2020 г. и будет сделана попытка разобраться в настоящем обзоре.

КОНТЕЙНЕРООБОРОТ НЕКОТОРЫХ СТРАН, ПОРТОВ И ТЕРМИНАЛОВ МИРА
ЗА 9 МЕСЯЦЕВ 2019-2020 ГГ.

Порт/ Страна	Контейнерооборот 9 мес. 2019 г., тыс. TEU	Контейнерооборот 9 мес. 2020 г., тыс. TEU	Изменение (+) (-), 2020/2019 (1 п/г 2020/ 1 п/г 2019), %
Шанхай (КНР)	32821,0	31650,0	-3,7 (-6,9)
Сингапур	27500,0	27200,0	-1,1 (-1,1)
Гонконг (КНР)	13725,0	13300,0	-3,2 (-4,9 )
Роттердам (Нидерланды)	11200,0	10700,0	-4,7 (-7,0)
Антверпен (Бельгия)	8868,0	8850,0	-0,2 (-0,6)
Лос-Анджелес (США)	7035,0	6460,0	-8,9 (-17,1)
Лонг Бич (США)	5678,4	5707,3	+0,5 (-6,9)
Пирей (Греция)	3900,0	3700,0	-5,5 (-6,2)
Хьюстон (США)	2232,0	2165,6	-3,4 (-12,4)
Хамина-Котка (Финляндия)	525,8	473,3	-11,1 (-13,2)
Хельсинки (Финляндия)	401,0	381,1	-5,2 (-5,2)
Порты РФ, в т.ч.	3958,0	3880,0	-2,0 (-2,0)
Балтийский бассейн	1970,0	1800,0	-9,6 (-9,3)
С.-Петербург (РФ)	1678,0	1570,0	-6,9 (-6,7)
Дальневосточный бассейн	1292,0	1400,0	+7,7 (+7,4)
Азово-Черноморский бассейн	561,5	570,1	+1,5 (+2,8)
Порты Украины,	707,8	776,1	+8,8 (+12,5)
в т. ч. Одесса	470,5	480,1	+2,0 ( +4,9)
Пивденный	135,1	181,7	+25,4 (+23,4)
Черноморск	94,8	113,8	+16,7 (+32,1)

Источник: морская периодика

КОНТЕЙНЕРООБОРОТ

Ситуация на рынке контейнерного тоннажа в 3-м квартале 2020 г. вынудила многих морских анали- тиков заявить о его непредсказуемости, поскольку сделанные ими ранее прогнозы оказались частично (темпы падения контейнерооборота) или полностью (убытки контейнерных линий) несостоятельными.

Реальная динамика контейнерооборота портов заставила аналитиков Drewry уже в сентябре признать, что их июньский прогноз оказался чрез- мерно заниженным. В результате они пересмотрели темпы падения мирового контейнерооборота в 2020 г. с 7,3% до 3,3%, т.е. более чем вдвое.

Уже в июле рассчитываемый Drewry глобальный Container Port Throughput Index (CPTI) впервые в 2020 г. преодолел планку в 130 пунктов, показав рост по сравнению с июньским уровнем на 6,8 пункта или 5,4%. Правда, по сравнению с июлем 2019 г. отставание все еще составляло 4,2 пункта или 3,1%. Кроме того, июльский рост носил крайне неравномерный характер. Если для портов Китая индекс CPTI вырос на 5,2%, то для остальных азиатских стран только на 3%, а для Европы – 4,8%. Зато для стран Латинской Америки индекс CPTI подскочил сразу на 7,4%, а для Северной Америки вообще достиг 13,9%. В то же время для африканских стран индекс CPTI в июле 2020 г. продолжал показывать отрицательную динамику на уровне — 0,9%.

По данным статистического сервиса Container Trade Statistics глобальный спрос на контейнерные пере- возки в августе 2020 г. достиг 14,76 млн TEU, что на 1,5% превосходит прошлогодний показатель. И это можно расценивать как переломный момент от серьезного отставания к небольшому росту.

Рассматривая контейнерооборот отдельных портов и стран, по которым на момент написания обзора появились в свободном доступе статистические данные за 9 месяцев 2020 г., можно отметить следующее. Большинство портов мира имело отрицательную динамику контейнерооборота по сравнению с аналогичным периодом минувшего года. Однако, лишь для Сингапура, Хельсинки и портов РФ она осталась на том же уровне, что и за 1-е полугодие нынешнего года. В большинстве остальных случаев эта динамика существенно улучшилась. Так, если за 1-е полугодие снижение контейнерооборота круп- нейшего порта мира Шанхай составляло 6,9%, то за 9 месяцев 2020 г. уже только 3,7%. Самый большой порт Европы – Роттердам снизил темпы падения с 7% до 4%, а Антверпен – с 0,6% до 0,2%. Американскому Лос-Анжелесу удалось сбавить тренд с 17,1% до 8,9%, а порт Лонг-Бич вообще сменил отрицательную динамику на положительную, хотя и на уровне всего лишь 0,5%.

В отношении контейнерооборота РФ можно отметить, что для Балтийского и Дальневосточного бассейнов темпы изменения в 1-м полугодии и за 9 месяцев 2020 г. оставались практически на одном уровне. С той разницей, что в Дальневосточном бассейне они имели положительную динамику, а в Балтийском – отрицательную. В частности, в Большом порту С-Петербурга контейнерооборот за 9 месяцев 2020 г. составил 1,8 млн. TEU, что на 9,6% меньше, чем за аналогичный период минувшего года. В Азово-Черноморском бассейне РФ контейнерооборот (определяемый более чем на 90% портом Новороссийск) за 9 месяцев 2020 г. составил 570,1 тыс. TEU, что на 1,5% больше, чем в прошлом году. Но за 1-е полугодие разрыв составлял 2,5%, а это свидетельствует о существенном снижении темпов роста.

К сожалению, с такой же ситуацией столкнулись и порты Украины, перевалившие 776,1 тыс. TEU, что на 8,8% больше, чем за 9 месяцев 2019 г. Однако в 1-м полугодии. темпы роста составляли 12,5%, а 1-м квар- тале 2020 г. -18,8%. В то же время сама положительная динамика роста контейнерооборота украинских портов и её достаточно высокий уровень на фоне падения в подавляющем большинстве портов мира, говорят о нашем относительном благополучии в этой кризисной ситуации. Главное теперь сохранить этот потенциал в 4-м квартале нынешнего года.

Линейные перевозки

В 3-м квартале 2020 г. спотовые ставки на контейнерные перевозки продемонстрировали никем не ожидавшийся бум. Рассчитываемый Шанхайской фрахтовой биржей (SSE) композитный Shanghai Containerised Freight Index (SCFI) к концу сентября подскочил до 1443,54 пунктов, подскочив сразу на 36,8%. Подобного уровня SCFI спотовый рынок не видел с июня 2012 г.

На плече Шанхай — Северная Европа спотовые ставки выросли с 907 до 1168 USD/TEU (+28,8%), а на Средиземноморье – с 970 до 1211 USD/TEU (+24,8%). Рост ставок на североамериканских сервисах за тот же период составил 943 USD/FEU (+32,3%) на Зап. поб. США и 1163 USD/FEU (+33,6%) – на Вост. поб. США.

Аналогичную картину с индексом SCFI показывала и динамика еще одного спотового индекса NCFI, рассчитываемого фрахтовой биржей Нинбо (NBSE). Композитный индекс NCFI в 3-м квартале 2020 г. вырос 798,36 до 1182,49 пунктов или на 48,1%. При этом для североевропейских сервисов рост индекса NCFI составил 173,69 USD/TEU (+25,6%), западно- средиземноморских – 168,59 USD/TEU (+23,2%),

восточносредиземноморских – 156,38 USD/TEU (+23,8%) и черноморских – 116,16 USD/TEU (+15,3%). То есть черноморские сервисы показали наименьший прирост спотовых ставок, хотя, именно это направление в начале июля имело ставки на 4,4%-15,5% выше, чем на других европейских маршрутах. А вот в конце ставки примерно выровнялись, но лидером стали уже западносредиземноморские сервисы, на которых ставки в конце сентября стали достигать почти 900 USD/TEU.

Отметим также, что рассчитываемый Drewry композитный World Container Index (WCI) к концу сентября слегка превысил отметку в 2600 USD/FEU, что является максимальным значение данного индекса за последние годы. Более того, для направления Гонконг – Лос-Анжелес World Container Index установил абсолютный рекорд за всю историю своего существования, превысив планку в 4000 USD/FEU. Напомним, что предыдущий рекорд был установлен еще в 2012 г., когда значение WCI данного направления составляло 2880 USD/FEU, т.е. было на 30% ниже.

По данным Drewry в конце сентября спотовые ставки для направления Шанхай – Роттердам составляли порядка 2300 USD/FEU, а Шанхай – Генуя – 2700 USD/ FEU. Добавим, что Platts Container Index, рас- считываемый с 2017 г. для 12-ти ключевых маршрутов контейнерных перевозок в конце сентября 2020 г. достиг планки в 1760 USD/FEU, что является его абсолютным максимумом.

Рост контрактных ставок на контейнерные пере- возки в 3-м квартале 2020 г. хоть и имел место, но не был столь стремительным, как для спотовых.

Рассчитываемый SSE композитный индекс СCFI, в основу которого заложены как спотовые, так и

контрактные ставки, за рассматриваемый период вырос с 853,90 до 1023,02 пункта или на 19,8%.

При этом для североевропейских сервисов ставки увеличились 1025,66 до 1111,28 USD/TEU (+8,3%), средиземноморских – с 1156,37 до 1350,91 USD/ TEU (+16,8%), западно-американских – с 838,73 до 1073,25 USD/TEU (+28%) и восточно-американских – с 976,95 до 1168,98 USD/TEU (+19,7%). Таким образом, в зависимости от сбалансированности спроса и предложения, а также наличия порожняка, что также имело немаловажное значение в 3-м квартале 2020 г., темпы роста индекса СCFI для различных направлений перевозок имели существенные отличия и составляли от 8,3% на североевропейских сервисах до 28% — на западно-американских.

Одной из важных особенностей линейного сегмента перевозок в 3-м квартале 2020 г. является необычайно высокий разрыв спотовых и контрактных ставок. По данным Xeneta к концу сентября разница между спотовыми и контрактными ставками в направлении Д. Восток – Зап. поб. США стала дости- гать 2400 USD/FEU, т.е. почти трехкратной величины при том, что обычно она не превышает и 30%. Данное обстоятельство даже вызвало обеспокоенность регуляторных органов Китая, США и Ю. Кореи. После их вмешательства таким компаниям как: COSCO, Maersk Line и некоторым другим, – пришлось даже отказаться от намеченных на октябрь отмен рейсов и генерального повышения ставок.

Сравнивая же уровень ставок на линейные контейнерные перевозки в 3-х кварталах 2019 г. и 2020 г. нетрудно заметить, что в нынешнем году в споте они были на 52,9% выше (индекс SCFI), в то время как на контрактной основе разрыв достигал 10,8% (индекс СCFI). Для североевропейских и средиземноморских сервисов разница составляла 25,6%-36,2% в споте и 6,4%-7,3% при контрактных перевозках.

В разрезе 9 месяцев 2019-2020 гг. в нынешнем году спотовые ставки выросли на 26,7%, а контрактные – на 8,2%. При этом для североевропейских и средиземноморских сервисов рост ставок составлял 17,8%-21,7% в споте и 6,2%-10,6% при контрактных перевозках.

В заключение добавим, что среднее значение рассчитываемого Drewry индекса WCI за 9 мес. 2020 г. составило 1843 USD/FEU, что на 401 USD/FEU или на 27,8% превосходит его средний уровень за последние 5 лет.

Тайм-чартерный рынок

После достаточно болезненного для не оперирующих владельцев контейнерного тоннажа падения тайм-чартерных ставок во 2-м квартале, 3-й квартал 2020 г. продемонстрировал реверсную смену этого негативного тренда на позитивный. Как результат, рассчитываемый гамбургскими брокерами композитный индекс ConTex в течение 3-го квартала вырос с 311 до 457 пунктов или на 46,9%. Не менее значимый рост показали за тот же период и другие представительные контейнерные индексы BRAEMAR BOX INDEX (+47,7%), HOWE ROBINSON INDEX (+55,4%) и HARPER PETERSEN INDEX (+62,5%).

Столь стремительный рост стал возможен благодарю тому, что линейным операторам вновь потребовался тайм-чартерный флот после того, как они прекра- тили повсеместно наблюдавшуюся во 2-м квартале практику отмены рейсов. По данным гамбургских брокеров ставки годового тайм-чартера для контей- неровозов вместимостью 1100 TEU в течение 3-го квартала выросли более чем на 800 USD/сут., 1700- 2500 TEU – на 2000-2350 USD/сут., 2700-3500 TEU – на 3100-4100 USD/сут. и 4250-6500 TEU – на 6750- 9350 USD/сут.

Дело дошло до того, что ставки годового тайм-чартера для контейнеровозов вместимостью 5700 TEU в конце 3-го квартала стали достигать почти 20000 USD/сут., а вместимостью 6500 TEU — 21700 USD/сут. Правда, это чисто квартальный прирост в значительной спровоцированный низкой базой отсчета во 2-м квартале 2020 года. В годовом разрезе ставки для фидерного тоннажа вместимостью 1100-2500 TEU остались практически на том же уровне, что и в конце сентября 2019 г., 2700-4250 TEU – выросли только на 4,2%-10,3%, а вместимостью 5700-6500 TEU – вообще снизились на 11,4%-17,3%.

Таким образом, резко повышенный тренд тайм-чартерных ставок – это во многом ситуативная заслуга 3-го квартала 2020 г., подвигнутая нехваткой флота для восстановления системы линий, из-за широко- масштабных отмен рейсов в конце 1-го и во 2-ом кварталах 2020 г. Это подтверждают данные Alphaliner, согласно которым – в среднем за 3-й квартал контейнерные линии нарастили еженедельную вместимость своих сервисов на 14,5%, а на транс тихоокеанских направлениях – на 23%.

ПРОГНОЗЫ ИГРОКОВ РЫНКА

Начнем с того, что по данным Alphaliner мировой контейнерный флот по состоянию на конец сентября 2020 г. состоял из 6136 судов суммарной вместимостью 24,08 млн TEU и общим дедвейтом 290,2 млн т. Это означает прирост вместимости действующего контейнерного флота за первые 9 месяцев нынешнего года на 2%. В то же время спад объемов контейнерных перевозок за тот же период можно оценить на уровне около 5%, что напрямую свидетельствует об усугублении дисбаланса рынка. Но, по единодушному мнению морских аналитиков: текущий год стал одним из самых непредсказуемых для индустрии контейнерных перевозок, когда повсеместно озвучиваемые еще в апреле–июне негативные прогнозы для контейнерного рынка, базирующиеся на, казалось бы, фундаментальных факторах и аналогиях с кризисами предыдущих годов, – потерпели полное фиаско.

Главными движителями позитивных изменений стали: спрос (более высокий, чем предполагалось) на контейнерные перевозки (начиная с 3-го квартала), в сочетании с жестким контролем над предлагаемой клиентурой флота и собственными расходами. Кроме того, немало- важным фактором, оказавшим положительное влияние на прибыльность перевозок, стали более низкие, чем ожидалось, цены на бункер.

Среди причин достаточно внезапно возросшего в 3-м квартале с. г. спроса на контейнерные перевозки, морские аналитики называют:

эффект отложенного спроса;
проблемы рынка авиаперевозок (переориентация части авиаобъёмов на океанские перевозки);
повышенный рост спроса на целый ряд товаров в связи с COVID-19 (средства гигиены и т.д.);
общий рост потребления по причине высвобождения бюджета, из-за невозможности путешествий и недоступности целого ряда услуг в условиях карантинных ограничений;
накоплением складских запасов значительной номенклатуры потребительских товаров, из-за опасений второй волны коронавируса;
сезонный фактор («высокий сезон») с наложением влияний формирования запасов перед так называемой «Золотой неделей» в Китае.

Среди факторов, приведших к снижению предложения тоннажа называют:

постановку достаточно большого числа контейнеровозов на прикол;
дисбаланс контейнерного оборудования в различных частях света, заставивший заниматься его переброской, что с одной стороны, вызвало дополнительные расходы (переложенные на фрахтовые ставки), а с другой, – связало часть флота, снизив его предложение;
движение определенной части контейнеровоз вокруг мыса Доброй Надежды, а не через Суэцкий канал, что удлинило маршрут и привело к сокращению предложения тоннажа;
достаточно высокие темпы сдачи контейнеровозов на скрап (во всяком случае в первые 8 месяцев года, пока судовладельцы не ощутили «вкус высоких фрахтовых ставок»).

И все же несмотря на относительно повысившийся спрос и снизившееся предложение, существенный дисбаланс между этими двумя фундаментальными факторами рынка за прошедшие 9 месяцев 2020 г. лишь усугубился. Так как абсолютные объемы контейнерных перевозок сократились, а флот вырос. При этом ставки не только не упали, а существенно повысились.

Поэтому ключевым фактором, обусловившим беспрецедентный рост фрахтовых ставок на контейнерные перевозки в 2020 г., является жесткое и эффективное управление вместимостью контейнерными линиями.
Это стало возможным в условиях чрезвычайно высокой
консолидации рынка, когда на долю первой пятерки линейных операторов приходится 64,6%, а первой десятки – 83,4% и первой тридцатки – 92,9% мирового контейнерного тоннажа. Вместо разгоравшихся ранее фрахтовых войн за грузы, в нынешнем году контейнерные операторы, опасаясь огромных убытков,
стали массово отменять предусмотренные линейными

расписаниями рейсы. Что привело к практически 100% загрузке оставшегося работать флота, высокой степени конкуренции среди грузоотправителей за буксирование своих отправок и, соответственно, росту фрахтовых ставок. Как результат, вместо ожидавшихся убытков, большинство контейнерных перевозчиков (по результатам 9-ти месяцев 2020 г.) получили весьма солидную прибыль. Если ещё в апреле с. г. аналитики Sea Intelligence предрекали контейнерной отрасли в 2020 г. колоссальные убытки в размере 23 млрд долл. США, то сейчас они в корне пересмотрели свои прогнозы. По их самому оптимистичному сценарию прибыль может составить до 20 млрд, по наиболее реалистичному – 12-15 млрд (если отрасль продолжит развиваться в рамках наметившихся положи- тельных тенденций), и по пессимистичному – от 3–х до 4-х млрд долл. США (если линейные операторы в 4-м квартале 2020 г. снова вернутся к ценовым войнам). Однако, как показал нынешний октябрь, пока что предпосылки по реализации пессимистичного прогноза явно отсутствуют. Для сравнения напомним, что суммарная прибыль 15-ти крупнейших контейнерных перевозчиков за последние 8 лет составила 20,9 млрд долл. США, а в 2019 г. — 5,9 млрд долл. США.

Остается лишь добавить, что уже в сентябре рейтинговое агентство Moody’s изменило свой прогноз по кредитному рейтингу группы A.P. Moller-Maersk с «негативного» на «позитивный». Поскольку, применительно к контейнерной индустрии прогнозные негативные последствия пандемии не материализовались. То же самое сделало рейтинговое агентство Standard & Poor’s, но уже по отношению к компании CMA CGM. Обе эти группы существенно нарастили свою прибыль за прошедшие 9 месяцев, на 25-30% улучшили прогнозы своих финансовых результатов по итогам всего 2020 года.

Применительно к краткосрочным перспективам можно сослаться на аналитиков Maritime Strategies International (MSI), которые не видят оснований ожидать заметного снижения фрахтовых ставок в 4-м квартале, хотя и не исключают возможных всплесков по отдельным направлениям перевозок.

В отношении 2021 г. аналитики BIMCO ожидают, что ситуация вернется в более или менее стабильное русло и рынок станет более предсказуемым. А это означает, что в силу фундаментальных рыночных факторов, фрахтовые ставки начнут снижаться. Такой же точки зрения придерживаются и в Alphaliner. Хотя каких-то конкретных цифр теперь уже никто не приводит, т.к. 2020 г. лишний раз подтвердил, что прогнозы — дело неблагодарное…

Говоря о более далеких перспективах контейнерного рынка, аналитики Jefferies сомневается в реальности повторения еще одного «V-образного» сценария, как это произошло в 3-м квартале 2020 года. Быстрому восстановлению будут серьезно противостоять: явный избыток тоннажа, растущий государственный протекционизм, эскалация напряженности в политических и торговых отношениях целого ряда стран, а также усиление тенденции к переносу производства ближе к потребителю.

Но кто знает, не повторится ли продемонстрированная в 2020 г. непредсказуемость рынка контейнерного тоннажа еще раз…

По материалам морской периодики Фрахтовый обозреватель, к.э.н. 25.10.20

В. Войниченко