Обзор рынка контейнерного тоннажа в 1-м полугодии 2017 года. Часть 2

Консолидация контейнерного бизнеса

Второй квартал 2017 года и начало следующего квартала запомнятся игрокам рынка не только началом работы новой системы линий укрупнившихся альянсов перевозчиков, но и очередным витком в консолидации контейнерного бизнеса.

В рассматриваемом периоде завершена сделка по слиянию «Hapag-Lloyd» и «United Arab Shipping Company» (UASC). Объединение 118 сервисов «Hapag-Lloyd» с 45 сервисами, входящими в сеть «UASC», должно быть завершено к концу 3-го квартала нынешнего года. При этом совокупный флот объединенной компании составит 230 судов средней вместимостью 6,84 тыс. TEU, а годовой объем перевозок – свыше 10 млн. TEU.

В апреле с. г. договор о покупке «Maersk Line» немецкой компании «Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft KG» и ее брэнда «Hamburg Süd» были утверждены советами директоров «Maersk Line» и «Oetker Group».

Начавшиеся еще в январе с. г. и регулярно опровергаемые разговоры о продаже «OOCL» наконец пришли к своему логическому завершению. Как сообщается в сделанном самом начале июля совместном заявлении компаний «COSCO Shipping Holdings Co. Ltd.» (дочерней структуры «China COSCO Shipping Corporation Ltd.») и «Shanghai International Port Group Co. Ltd.» (SIPG), всем держателям акций «Orient Overseas International Limited» («OOIL» – владелец «OOCL») предложено выкупить все акции «OOIL» по цене 78,67 гонконгского доллара (всего 6,3 млрд долл. США).  В результате сделки – при условии, что все держатели акций «OOIL» их продадут», – «COSCO Shipping Holdings» получит 90,1% акций компании, пакет «SIPG» составит 9,9%. После слияния действующий флот объединенной компании составит 418 судов суммарной вместимостью 2,2 млн. TEU, а портфель заказов – 36 судов общей вместимостью 698 тыс. TEU. На долю объединенной компании придется 11,5% всей существующей вместимости мирового контейнерного флота. При этом после закрытия сделки «COSCO Shipping Lines» и «OOCL» продолжат работать каждый под своим брендом и сохранят членство в «Ocean Alliance». Не планируется и делистинг «OOIL». Важным аспектом сделки являются терминальный бизнес обоих перевозчиков, получающий мощный импульс к усилению влияния в ряде портов. В то же время цена в 6,3 млрд долларов представляется аналитикам завышенной – с учетом ее оценочной стоимости 4,5 млрд долларов. Столь высокая переплата (цена продажи установлена с премией 31% к цене акций) свидетельствует о весьма сильном стремлении «COSCO Shipping» приобрести данный актив, по всей видимости, являющийся принципиальной ступенькой на пути реализации амбициозных планов компании. Есть мнение, что «COSCO Shipping» не успокоится одним приобретением «OOCL», выводящим компанию на третью ступень в табели о рангах мировых контейнерных перевозчиков (с шестой – еще два года назад), а сделает все, чтобы выйти на первую позицию. Для этого «COSCO Shipping» будет достаточно поглотить вслед за «OOCL» еще кого-то из независимых игроков рынка (скажем, «Pacific International Lines» или «Evergreen Line»). Более того, компания заинтересовалась приобретением недавно выставленного на продажу 24%-м пакетом акций «CMA CGM».

В рассматриваемом периоде новая совместная компания «NYK», «MOL» и «K Line», получившая название «Ocean Network Express» (ONE), добилась практически всех разрешений, необходимых для соблюдения местных законов о конкуренции в тех регионах и странах, где это требуется (а процесс получения одобрения от Южно-Африканской Республики закончится до начала работы новой компании, которое намечено на 1 апреля 2018 года). СП «ONE» будет оперировать флотом из 240 судов общей вместимостью 1,42 млн TEU – и займет пятое место на мировом рынке с долей 6,9-7,5%. Добавим, что в структуру компании-оператора «Ocean Network Express Pte. Ltd.» со штаб-квартирой в Сингапуре будут входить пять региональных подразделений – «Ocean Network Express (East Asia) Ltd.» со штаб-квартирой в Гонконге, «Ocean Network Express (Singapore) Ltd.» со штаб-квартирой в Сингапуре, «Ocean Network Express (Europe) Ltd.» со штаб-квартирой в Великобритании, «Ocean Network Express (North America) Ltd.» со штаб-квартирой в США и «Ocean Network Express (Latin America) Ltd.» со штаб-квартирой в Бразилии. Сама же холдинговая компания зарегистрирована в Японии.

По мнению некоторых аналитиков, сделка между «COSCO Shipping» и «OOCL» может стать последней в текущем раунде консолидации в отрасли, и в перспективе сохраняется возможность лишь для менее масштабных региональных поглощений. По прогнозам другой части аналитиков, еще оставшиеся на плаву небольшие операторы оказались в непростом положении – и являются наиболее вероятными «мишенями» для следующей волны консолидации отрасли, т. е. процесс еще процесс не завершен. Более того, высказывается мнение, что смутные времена могут наступить и для «CMA CGM», которая со временем может быть потеснена с позиций ключевого игрока «Ocean Alliance» (особенно, если «COSCO Shipping» после поглощения «OOCL» приобретет еще к примеру, «PIL» или «Evergreen», а также выкупит выставленный на продажу пакет акций самой «CMA CGM»).

На рынке осталось не так много независимых перевозчиков среднего масштаба, контролирующих от 1,2% до 4,9% глобальной вместимости контейнерного флота. Среди них – «Yang Ming», «Evergreen», «Hyundai Merchant Marine», «Pacific International Lines» (PIL) и «Zim». По сути, у таких игроков рынка остаются два пути: или быть поглощенным более крупными конкурентами, или найти свою региональную нишу, пока что неинтересную супермощным игрокам. Аналитики «Alphaliner» считают сингапурскую линию «PIL» наиболее вероятным кандидатом на следующее поглощение. Таким образом, с учетом последних слияний и портфеля заказов на новострой, на долю первой семерки игроков контейнерного рынка приходится 75% мировой вместимости флота. А к 2020 году на линейном рынке будет присутствовать не более шести-семи глобальных контейнерных перевозчиков, по сравнению с двадцатью – десятилетием ранее. К 2025 г. существенно сократится и число региональных (нишевых) контейнерных перевозчиков.

Не секрет, что буквально накрывшая контейнерную отрасль в последнее время волна слияний и поглощений обусловлена стремлением перевозчиков сократить удельные затраты в условиях усилившейся конкуренции за счет увеличения масштаба операций. Помимо экономии затрат и синергетического эффекта от слияний, только крупные игроки способны изыскать финансирование для заказа мегаконтейнеровозов стоимостью за полторы сотни миллионов долларов США. По мнению «Fitch Ratings», слияния и поглощения способны оказать больший оздоровительный эффект на рынок, в сравнении с обычными альянсами контейнерных перевозчиков. Дело в том, что у альянсов гораздо меньшие возможности структурировать затраты и управлять предлагаемой вместимостью на своих сервисах, чем у неформально объединившихся компаний.

Контейнерооборот

Существенный объем увеличения контейнерооборота ключевых портовых терминалов в первом квартале 2017 г. побудил пересмотреть их годовой рост до 4,6%, по сравнению с предыдущими прогнозами, составлявшими  2-3%. По оценкам «Alphaliner», базирующихся на данных более чем 150 портов мира в первом квартале 2017 года, рост составил 5,8%.  При этом планку в 6% превысили терминалы Африки, ЮВА, Латинской Америки, Северной Америки, Северной Европы, а также Китая, включая Гонконг. По данным «Alphaliner», из тридцати крупнейших контейнерных портов мира лишь шесть снизили объемы перевалки в первом квартале. За первые три месяца с.г. контейнерооборот портов Китая вырос на 7,3%. Объемы перевалки через порты северной Европы выросли на 6,6%. Согласно данным «Japan Maritime Center», совокупный объем перевозок на маршруте Азия-Европа за три месяца составил 3,81 млн TEU, что на 5,2% больше, чем годом ранее. Как следует из отчета «Drewry» «Container Trades Statistics» (CTS), в первом квартале 2017 года объем глобальных контейнерных перевозок превысил 39,5 млн TEU. В «Drewry» также отмечают, что объемы перевозок в первом квартале года обычно меньше, чем в последующих. Доля первого квартала в среднем составляет 23,4% от годового объема, второго – 25%, а в третьем и четвертом – превышает 25%.

По предварительным данным второй квартал сохранил набранный в 1-м импульс, о чем свидетельствуют цифры контейнерооборота ведущих портов мира за первое полугодие текущего года. Так, за 6 месяцев трафик через порт Шанхай составил 19,6 млн TEU, что на 9,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Контейнерооборот порта Гонконг (Китай) за январь-июнь-2017 вырос на 10,8%, в сравнении с показателем соответствующего периода 2016 года (до 10,19 млн TEU). Контейнерооборот порта Роттердам в 1-м полугодии увеличился на 9,3% – до 6,7 млн TEU. Соответственно, цифра годового роста объемов контейнерных перевозок в 2017 г. может корректироваться далее вверх, превзойдя увеличение в 5,1%, имевшее место в 2014 г. Такого же мнения придерживается, в частности, руководство компании «APL», ожидающее ускорения темпов роста рынка во втором полугодии и сильного спроса в пиковый сезон, который традиционно приходится на третий квартал. Весьма положительные перспективы для роста мировой торговли и более высокие темпы роста контейнерооборота в 2017 г.,  по сравнению с прошлым годом, видят и в компании «ICTSI», оперирующей 30 терминалами в двадцати странах мира.

В то же время, как отметили участники проходившего в Амстердаме форума «TOC Europe Container Supply Chain», основные контейнерные порты мира могут столкнуться с инвестиционным кризисом, подобным тому, который настиг линейных перевозчиков в последние годы.  В частности, аналитики «Sea Intelligence Consulting» предупредили, что большое число уже вошедших в эксплуатацию и еще строящихся ультра-больших контейнеровозов (ULCV) вместимостью 18 – 21 тыс. TEU вынудят хабовые порты, с целью сохранения конкурентоспособности, вступить на путь крупных инвестиционных проектов, без чего невозможно эффективно обрабатывать подобные суда. Но – без всякой гарантии рентабельности сделанных инвестиций. В каждом регионе останется лишь по нескольку хабовых портов, как центров трансшипмента, из-за чего уровень конкуренции между портами и терминалами приобретет просто фантастические масштабы.  В результате некоторые порты, имеющие большие контейнерные мощности, могут вообще остаться без грузов.

Контейнерооборот некоторых портов мира в 1-м полугодии 2016 и 2017 гг.

*-без Черноморского МРП                                 Источник: Sea News, PortNews, Infranews

Баланс спроса и предложения прогнозы игроков рынка

По прогнозам «Alphaliner», поставки контейнерного тоннажа в 2017 г. составят 1,32 млн TEU, в то время как на скрап может уйти 700 тыс. TEU. То есть нетто-прирост контейнерного флота составит 620 тыс. TEU или 3,1%. Но это – в случае выполнения обеих фундаментальных частей прогноза. Пока же, по данным морских аналитиков, в течение 1-го полугодия в строй вошли 75 новых контейнеровозов суммарной вместимостью 540 тыс. TEU, в то время как на скрап ушло около ста единиц флота общей вместимостью 310 тыс. TEU. То есть от прогноза отстают как поставки, так и разделка контейнеровозов на скрап. В отношении второго показателя аналитики «Affinity Research LLP» считают, что объемы разделки контейнерного тоннажа на металлолом в 2017 г. не превысят 650 тыс. TEU. Поэтому не исключено, что нетто-прирост контейнерного тоннажа будет немного выше, чем прогнозировалось (при полном исполнении графика поставок). Тем не менее, принимая во внимание существенные цифры роста объемов контейнерных перевозок в 1-м полугодии 2017 г., весьма похоже, что в нынешнем году вновь будет достигнут баланс между спросом и предложением. Впервые после 2011 года это произошло в минувшем 2016 г., о чем свидетельствую данные BIMCO/«Clarksons». Как показывают прогнозы этих же источников, для сохранения баланса спроса и предложения в 2018 году необходимо, чтобы рост объемов контейнерных перевозок в этом периоде был не менее 4%, что представляется вполне достижимым. По пересмотренным в сторону улучшения прогнозам МВФ, рост мировой экономики в текущем году составит 3,6%, по сравнению с 3,1% в 2016 г., а в следующем – увеличится до 3,7%, что должно благоприятно отразиться на рынке контейнерного тоннажа.

Однако контейнерной отрасли еще слишком рано почивать на лаврах. Ведь никуда не делся огромный дисбаланс избыточных перевозочных мощностей, накопленный в предыдущие годы – и оцениваемый на уровне 20%. По данным «Alphaliner, с запуском с 1 апреля 2017 года новой системы альянсов перевозчиков вместимость задействованного на сервисах контейнерного флота выросла, в сравнении с мартом, на 5%, а количество судов – на 4%. Именно по этой причине часть контейнерного флота – от 500 до 970 тыс.  TEU, или 2,3 – 4,8% действующего флота, – в течение 2-го квартала постоянно находилось на приколе. В  «AP Moller Maersk» прогнозируют, что даже в 2022 г. предложение тоннажа на мировом рынке линейных перевозок составит около 23 млн TEU, тогда как спрос не превысит 22 млн TEU.

Представительные сделки по продажам контейнеровозов на скрап во 2 квартале 2017 года

Источник: Intermodal

Динамика разделки контейнерного тоннажа на скрап в 2012-2017 гг.

Источник: ALLIED Shipping Research

Считается также, что, как минимум, до конца нынешнего года операторы не будут размещать новых крупных заказов на контейнерный новострой. Причина – существенный дисбаланс спроса и предложения в индустрии, который сохранится еще несколько лет, что обусловит отсутствие спроса на новый тоннаж. В июне мировой портфель заказов на контейнерный тоннаж состоял из 370 судов общей провозной способностью около 2,88 млн TEU, что составляет всего 14,1% от действующего флота. Для сравнения, в пиковый сезон 2007 г. значение этого показателя достигало 64,2%. А вот предыдущий минимум был зафиксирован в январе 1999 г. и составлял 14,6%.

В отношении традиционно приходящегося на третий квартал так называемого «пикового сезона» мнения «игроков» рынка разделились. Одни считают, что с начала года ситуация на глобальном рынке заметно улучшилась, и это дает основания рассчитывать на более сильный спрос, по сравнению с прошлым годом, в предстоящем пиковом сезоне. С другой стороны, к примеру, в «DB Schenker», считают, что пиковый сезон будет «обычным», с традиционным увеличением спроса на перевозки в период со второй половины июля до конца августа. Здесь также отмечают, что проблемы заторов в портах Китая, прежде всего, в Шанхае, начавшиеся в апреле, почти полностью решены – и не ожидается их возникновения в предстоящем сезоне пикового спроса.

Точно также мнения разделились и в отношении будущих фрахтовых ставок. Часть аналитиков не видит перспектив для полного восстановления рынка в ближайшие 18 месяцев, т.е. вплоть до 2019 г. Например, в «Fitch Ratings» считают, что устойчивое восстановление на рынке контейнерных перевозок будет достигнуто только в случае достижения устойчивой сбалансированности спроса и предложения, чего не наблюдается в настоящее время. При этом аналитики из «Changjiang Securities Co.» без обиняков говорят о том, что массированные поставки мега контейнеровозов существенно задержали восстановление рынка, который еще несколько ближайших лет ожидают тяжелые времена.

Другая же часть (в первую очередь из судоходных кругов), включая руководство «Maersk Line», «NYK», «MOL» и «K Line», уверены, что их компании существенно улучшат свои финансовые показатели уже в нынешнем году. Такого же мнения придерживаются и аналитики «Drewry», считающие, что рост ставок неизбежен – и это цена, которую рынку придется заплатить за годы работы по ставкам ниже себестоимости услуг, заставившие перевозчиков консолидироваться. Если два года назад на магистральных сервисах в направлении Азия – Северная Европа работали 16 линейных операторов, то сейчас – только девять (а с учетом поглощения «OOCL» – вообще восемь). То же самое относится к еще одному магистральному транстихоокеанскому трейду: еще в январе 2015 г. сервисы поддерживали более двадцати линейных перевозчиков, а сейчас – только 16 (15, с учетом поглощения «OOCL»).

Уже ближайшие полгода покажут какой из прогнозов – оптимистичный либо пессимистичный – оказался точнее…

По материалам морской периодики