ОБЗОР РЫНКА КОНТЕЙНЕРНОГО ТОННАЖА В 3 КВАРТАЛЕ 2018 ГОДА

Тайм-чартерный рынок

После своего пика в июне 2018 г. динамика ставок на рынке тайм-чартерного контейнерного тоннажа поменяла свою направленность, о чем свидетельствует наметившийся в 3-м квартале явно понижательный тренд основных контейнерных индексов. Так, рассчитываемый гамбургскими брокерами индекс ConTex в течение июля-сентября 2018 г. снизился с 534 до 484 пунктов (-9,4%), BRAEMAR BOX INDEX лондонских брокеров – с 90,6 до 78,1 пункта (-13,8%), HOWE ROBINSON INDEX – с 832 до 719 пунктов (-13,6%) и HARPER PETERSEN INDEX – с 668 до 534 пунктов (-20,1%).

Динамика контейнерных тайм-чартерных ставок в 3-м квартале 2018 года по оценкам гамбургских брокеров ConTex

USD/сут.

Источник: VHSS

Динамика основных контейнерных индексов в 3-м квартале 2018 г.

Источник: BMTI

То есть, к концу сентября тайм-чартерный рынок показал серьезное ослабление. К примеру, ставки годового тайм-чартера для фидерных контейнеровозов вместимостью 1100-1700 TEU в течение 3-го квартала снизились на 1100-1400 USD/сут. (9,9–16,5%), контейнеровозов вместимостью 2500-2700 TEU – на 865-1060 USD/сут. (7,1–8,7%), а вместимостью 3500-4250 TEU – на 876-1015 USD/сут. (7,0–7,7%). При этом нетрудно заметить, что из перечисленных тоннажных групп в наибольшей степени падение ставок затронуло небольшие фидерные контейнеровозы вместимостью 1100 TEU, для которых они снизились с 8543 до 7137 USD/сут. или на 16,5%. Однако не лучшим образом чувствовали себя и «поспанамаксы». По оценкам HARPER PETERSEN, ставки годичного тайм-чартера для контейнеровозов вместимостью 6500 TEU только за первые полтора месяца 3-го квартала 2018 г. снизились с 19000 до 14500 USD/сут. (-23,7%), что свидетельствует о серьезном проседании рынка и для данной категории тоннажа.

Изменение ставок годового тайм-чартера в квартальном и годовом разрезах по оценкам гамбургских брокеров 

Источник: VHSS

Тем не менее, основные фрахтовые индексы в конце сентября оставались от 10,6% (HARPER PETERSEN INDEX) до 24,2% (BRAEMAR BOX INDEX) выше, чем в начале 2018 г.

Динамика основных контейнерных индексов за 9 месяцев 2018 г. 

Источник: BMTI

По сравнению с концом сентября 2017 г. ставки годового тайм-чартера также все еще остаются выше. Для фидерных контейнеровозов вместимостью 1100 TEU разрыв составляет 514 USD/сут. или 7,8%, контейнеровозов вместимостью 1700-2700 TEU – 1972-2371 USD/сут. (+21,0%–27,2%) и вместимостью 3500-4250 TEU – 3128-3364 USD/сут. (+34,8%–40,3%).

Таким образом, как в квартальном, так и в годовом разрезах в наибольшей степени падение фрахтовой конъюнктуры затронуло небольшие фидерные контейнеровозы вместимостью 1100 TEU, что напрямую обусловлено снижением спроса на суда подобного класса.

Динамика ставок 6-12 месячного тайм-чартера для контейнеровозов различного типоразмера в 2015-2018 гг.

По мнению морских аналитиков, наблюдавшееся в 3-м квартале 2018 г.  падение чартерных ставок обусловлено избыточным предложением контейнерного тоннажа. Средний индекс чартерных ставок Alphaliner за последние десять лет был на 55% ниже среднего за период, предшествовавший финансовому кризису 2008 г. А имевшие место в 2017-2018 гг. непродолжительные всплески тайм-чартерных ставок все еще заметно ниже даже уровня 2015 г.

Из реальных отфрахтовок 3-го квартала 2018 г. можно привести передачу в чартер продолжительностью 8-12 месяцев принадлежащего Diana Containerships контейнеровоза PAMINA вместимостью 5042 TEU постройки 2005 г. Фрахтователем данного судна выступила компания HMM, а тайм-чартерная ставка составила 11950 USD/сут. Показательно, что в предыдущем чартере, заключенном с компанией OOCL, судно зарабатывало 9500 USD/сут. или на 20,5% меньше. Еще один принадлежащий Diana Containerships контейнеровоз DOMINGO вместимостью 3379 TEU постройки 2001 г. был передан в чартер компании CMA CGM на период 8-11 месяцев. В этом случае ставка составляла 12800 USD/сут. При этом в предыдущем чартере судно зарабатывало лишь 8500 USD/сут. (-33,6%).

Представительные сделки на контейнерный тоннаж в 3-м квартале 2018 года

Источник: SeaSure

Интересную сделку по отфрахтованию контейнеровоза GCL NINGBO вместимостью 8063 TEU постройки 2004 г. заключила Global Ship Lease с компанией Maersk Line, передав ей упомянутое судно в чартер продолжительностью 2-12 месяцев с возможностью его дальнейшей пролонгации еще на 12 месяцев. При этом ставка в первые 3 месяца чартера составляет 11500 USD/сут., с 4-го по 6-й месяцы – 12100 USD/сут., с 7-го по 12 -й месяцы – 12400 USD/сут. и в последующие 12 месяцев – 18000 USD/сут.

Линейные перевозки

В отличие от тайм-чартерного сегмента, фрахтовая конъюнктура в линейном секторе контейнерных перевозок в 3-м квартале 2018 г. заметно укрепилась. Рассчитываемый Шанхайской фрахтовой биржей (SSE) композитный индекс SCFI для спотовых ставок, начав 3-й квартал на отметке в 817,4 пункта, к концу августа достиг 939,48 пунктов, показав рост на 14,9%. Правда, затем последовало его ослабление и в конце сентября он снизился до 870,58 пунктов, что все равно на 6,5% превосходит уровень, имевший место в начале квартала. При этом индекс SCFI для отдельных направлений перевозок в течение рассматриваемого периода вел себя совершенно неоднозначно. Для направлений Шанхай – Северная Европа  и Шанхай – Средиземноморье индекс SCFI в конце сентября даже оказался на 15,1-16,6% ниже, чем в начале 3-го квартала.

Динамика Shanghai Containerised Freight Index в 3-м квартале 2018 года 

* — USD /TEU; ** — USD /FEU                                                                                Источник: SSE

Совершенно иная картина наблюдалась на американских сервисах. Здесь в направлении Шанхай – Зап. поб. США индекс SCFI в конце сентября поднялся до 2332 USD/FEU, что на 777 USD/FEU или 50% превышает уровень, имевший место в начале июля. Для направления Шанхай – Вост. поб. США этот разрыв был немного меньше – 696 USD/FEU или 26,5%.

Среднее значение индекса SCFI в 3-м квартале 2018 г. составило 877,66 пунктов, что на 10,6-26,0% выше, чем в 1-2-м кварталах с.г. и даже на 5,9% больше, чем в 3-м квартале 2017 г. Однако, если сравнивать среднее значение индекса SCFI в целом за 9 месяцев 2018 г., то оно на 7,1% ниже, чем за аналогичный период минувшего года. При этом составлявшее за 9 месяцев 2017 г. среднее значение спотовых ставок в размере 916 USD/TEU в направлении Шанхай – Северная Европа в 2018 г. снизилось до 833 USD/TEU (-9,1%), а в направлении Шанхай – Средиземноморье ставки уменьшились с 875 до 798 USD/TEU (-8,8%).

Средние значения индексов SCFI и СCFI в 3-м квартале 2017 г. и в 1-3-м кварталах 2018 г. 

Источник: SSE

Средние значения индексов SCFI и СCFI за 9 месяцев 2017-2018 гг. 

Источник: SSE

Аналогично SCFI в рассматриваемом периоде вели себя и контейнерные индексы, рассчитываемые Drewry и Platts. К концу сентября начал показывать снижение и рассчитываемый Drewry World Container Index (WCI). В частности, ставки в направлении Шанхай – Роттердам снизились до 1555 USD/FEU, а Шанхай – Генуя – до 1518 USD/FEU. Хотя и здесь, по сравнению с годом ранее, ставки все еще остаются выше на 7% и 5% соответственно. А вот для североамериканских сервисов этот разрыв имеет более существенную величину, составляя для направления Шанхай – Лос-Анджелес 54% и Шанхай – Нью-Йорк – 70%.

Традиционно приходящийся на период август-октябрь сезон пикового спроса на контейнерные перевозки в нынешнем году принес заметный рост ставок только на североамериканских направлениях, что объясняется стремлением импортеров получить свои грузы до вступления в силу новых пошлин на импорт из Китая. То есть говорить о полномасштабном пиковом сезоне в 2018 г. совершенно не приходится.

Динамика Platts Global Container Index с ноября 2017 г. по сентябрь 2018 г.

Источник: S&P Global Platts

Динамика Platts Container Index для направления Д. Восток – Северная Европа (PKR 1) с ноября 2017 г. по сентябрь 2018 г.

Источник: S&P Global Platts

Динамика Platts Container Index для направления Д. Восток – Средиземноморье (PKR 3) с ноября 2017 г. по сентябрь 2018 г.

Источник: S&P Global Platts

Нужно также отметить, что на резкое снижение спотовых ставок во второй половине сентября повлияло недельное празднование Дня Независимости КНР, приходящееся на начало октября. (Так называемая, «золотая неделя»).

Практически аналогично спотовым вели себя в 3-м квартале 2018 г. и контрактные ставки на контейнерные перевозки. Для них рассчитываемый SSE композитный индекс СCFI в течение июля-сентября вырос с 808,55 до 853,61 пункта или на 5,6%. Опять-таки, как для Североевропейских, так и для Средиземноморских сервисов, индекс СCFI в конце сентября оказался ниже, чем в начале 3-го квартала. А вот для Западно-американских и Восточно-американских сервисов индекс СCFI за рассматриваемый период подскочил на 32,14 и 17,9% соответственно.

Динамика China Containerised Freight Index в 3-м квартале 2018 года

USD/TEU

Источник: SSE

Наиболее интенсивный рост ставок на маршрутах в торговле между Китаем и Северной Америкой наблюдался в августе (+ 22%) в преддверии вступления в силу с начала сентября новых импортных пошлин. В сентябре же этот рост практически остановился (на западное побережье) либо даже двинулся в обратном направлении (восточное побережье США). Так, в конце сентября значение индекса CCFI в направлении Шанхай — порты западного побережья США составило 2332 USD/FEU, что всего на 38 USD/FEU (+1,5%) больше, чем в конце августа. На порты восточного побережья США за тот же период индекса CCFI вообще снизился с 3485 до 3319 USD/FEU (-4,8%).

Так же, как и в случае с SCFI, среднее значение индекса СCFI в 3-м квартале оказалось выше, чем в 1-2-м кварталах 2018 г. Однако по сравнению с 3-м кварталом 2017 г. индекс СCFI (в отличие от SCFI) оказался на 1,2% ниже. Причем, для Североевропейских сервисов этот разрыв достиг 7,9%.

Среднее значение индекса СCFI за 9 месяцев 2018 г. составило 809,7 пунктов, что на 2,9% меньше, чем в аналогичном периоде минувшего года. Причем, для Североевропейских сервисов этот разрыв составил 4,3%, а Средиземноморских – 8,8%. То есть на последних ставки снизились в большей степени.

Таким образом, несмотря на определенный рост фрахтовой конъюнктуры в 3-м квартале, в целом за 9 месяцев 2018 г. как спотовые, так и контрактные ставки были ниже, чем в 2017 г. При этом наиболее существенный рост фрахтовой конъюнктуры в 3-м квартале в основном произошел на американских сервисах, в то время, как на Североевропейских и Средиземноморских сервисах как спотовые, так и контрактные ставки в конце сентября оказались ниже, чем в начале июля 2018 г.

Из примечательных событий в линейном сегменте перевозок в рассматриваемом периоде можно отметить решение CMA CGM ввести с 22 октября надбавку за перевес контейнеров (Overweight Surcharge). Данная надбавка составит 300 USD/TEU при общей массе контейнера свыше 17 т и затронет перевозки сухогрузных контейнеров из ЮВА и Вост. поб. Индии на страны Западной Африки, Намибию и ЮАР. Показательно, что в CMA CGM четко уловили последние рыночные тенденции и объявили о снижении ставок «freight all kinds» (FAK) из Азии на Северную Европу в размере 1000 USD/TEU и 1800 USD/FEU. Эти ставки вступили в силу 24 сентября и будут действовать «до дальнейшего уведомления, но не более, чем до 14 октября 2018 г.». Этот уровень на 100 USD/TEU и 200 USD/FEU ниже действующих ставок.

Помимо этого, представляет интерес сделанная Maersk Line в связи с предстоящим ужесточением требований к содержанию серы в судовом топливе презентация новой системы бункерных надбавок (BAF). Данную систему надбавок предполагается ввести с начала 2019 г. В качестве примера приводится, что в направлении Северная Европа – Д. Восток при цене бункерного топлива 400 USD/т BAF составит 280 USD/FEU. В случае, если цена вырастет до 700 USD/т, BAF вырастет до 490 USD/FEU.

Предлагаемая Maersk Line шкала BAF в зависимости от направлений перевозок и цены бункера 

Источник: Maersk Line

Экономика контейнерных перевозок

Пока судоходные компании подводят финансовые итоги деятельности в 3-м квартале, в среде морских аналитиков активно обсуждаются результаты 2-го квартала и 1-го полугодия 2018 г. По данным Alphaliner, совокупные убытки судоходных контейнерных перевозчиков по итогам 2-го квартала достигли как минимум, 650 млн. долл. США в дополнение к 1,2 млрд. USD убытков 1-го квартала 2018 г. Линейные операторы вплотную столкнулись с негативными последствиями гонки за долей рынка при избыточном предложении тоннажа и неготовности компенсировать резкий рост цен на бункерное топливо. Напомним, что в 4-м квартале 2017 г. вместимость действующего флота выросла на 9%, а в 1-м квартале нынешнего года — еще на 10,7%. Во 2-м квартале 2018 г. прирост составил 8,2%. Стремительное пополнение флота обусловило низкие уровни как спотовых, так и контрактных ставок. И это при существенном увеличении цен на бункерное топливо, выросших более чем на 40%. Хотя с июня перевозчики стали активно сокращать вместимость на сервисах, по состоянию на конец сентября совокупное предложение все еще превышало показатели конца 2-го квартала 2018 г. на 3,5%, а аналогичного периода прошлого года на 7%.

Изменение еженедельной вместимость сервисов на основных маршрутах контейнерных перевозок в 3-м квартале 2018 г.

TEU/неделю

Источник:Alphaliner

По данным Alphaliner, в конце 3-го квартала еженедельная вместимость сервисов на трансатлантическом трейде выросла до 142192 TEU, показав увеличение на 2,5% по сравнению с предыдущим кварталом, на транс тихоокеанском трейде – до 480044 TEU (+1,6%), на трейде Д. Восток — Европа – до 424755 TEU (+6,1%). В целом же на трех указанных трейдах прирост еженедельной вместимости сервисов составил 35381 TEU или 3,5%. Таким образом, рост глобальных мощностей контейнерных перевозчиков в очередной раз превысил рост спроса, что и не преминуло сказаться фрахтовых ставках и финансовых результатах деятельности контейнерных перевозчиков.

Наибольший убыток по итогам 2-го квартала вновь получила южнокорейская HMM, завершив его с чистым убытком 215 млн. долл. США. В погоне за увеличением доли рынка Hyundai Merchant Marine (HMM) запустила новые сервисы и нарастила объемы перевозок на 17%. Ценой этой экспансии стало падение средней фрахтовой ставки на 8%. Согласно расчетам Sea Intelligence Consulting, во 2-м квартале HMM теряла по 167 USD/TEU, в то время как у Hapag—Lloyd этот показатель составил только 25 USD/TEU.

Линейный бизнес Cosco Shipping Line в 1-м полугодии 2018 г. получил убыток 23,2 млн. долл. США. Для сравнения, в 1-м полугодии минувшего года прибыль компании от линейных контейнерных перевозок составила более 140 млн. USD. При этом в 1-м полугодии Cosco Shipping Line получила девять новых крупных контейнеровозов, которые были поставлены на маршруты перевозок в Европу и Северную Америку.

Компания Hapag—Lloyd закончила 1-е полугодие с чистым убытком в размере 122,3 млн. долл. США.

Чистый убыток ZIM по итогам первого полугодия 2018 года составил $67,3 млн. против убытка в размере $4,1 млн. годом ранее.

Чистый убыток OOIL (материнская компания OOCL) за 1-е полугодие 2018 г. составил 10,3 млн. долл. США против чистой прибыли в 53,6 млн. USD годом ранее. Чистый убыток Yang Ming за тот же период вырос до 195,1 млн. долл. США.

Крупнейшие японские компании — NYK, Mitsui OSK Lines (MOL) и K- Line по итогам апреля-июня с.г. также получили убытки. Убыток K- Line составил 174,3 млн. долл. США против прибыли в размере 77,2 млн. USD годом ранее. Компания NYK сообщили об убытке в размере 41,2 млн. долл. США против прибыли в 49 млн. USD в аналогичном периоде минувшего года. Убытки MOL составили 14,5 млн. USD против прибыли в размере 47,2 млн. долл. США годом ранее. Отметим также, что овместное предприятие Ocean Network Express (ONE), куда вошел контейнерный бизнес всех трех перечисленных выше судоходных компаний, пересмотрело прогноз финансовых результатов работы в течение полугодового периода (с апреля по сентябрь 2018 г.) в сторону значительного снижения. В частности, прогнозные доходы ONE на этот период уменьшены 412 млн. долл., а планируемый чистый убыток увеличен до 312 млн. долл. США. Чистый убыток в размере 600 млн. долл. США прогнозируется и на весь первый год работы указанного объединения, заканчивающийся в марте 2019 г.

Рентабельность контейнерных перевозок компании CMA CGM во 2-м квартале 2018 г. снизилась до 1,2% по сравнению с 1,6 % в предыдущем квартале и 8,9% годом ранее.

Компании Maersk Line во 2-м квартале 2018 г. удалось остаться в плюсе, однако чистый заработок составил всего 88 млн. USD.

Как было показано в предыдущем разделе, фрахтовая конъюнктура в 3-м квартале была более благоприятной для линейных перевозчиков, по сравнению с двумя предыдущими кварталами 2018 г. Это дало основание полагать, что в этом году худшее для них уже позади. Тем не менее аналитики Alphaliner уверены, что 2018 г. будет убыточным для большинства линий.

Как уже отмечалось, одной из главных причин убыточности либо очень низкой рентабельности контейнерных перевозок стали резко выросшие расходы на бункерное топливо. Как показывает подготовленная аналитиками Bloomberg диаграмма, начиная с апреля 2016 г. цены на судовой мазут вязкостью 380 cst выросли со 150 до 450 USD/т, в то время как среднее значение World Container Shipping Index оставалось на уровне 1200 USD/FEU.

Динамика World Container Shipping Index и цен на бункерное топливо с 2015 по 2018 гг.

Здесь нужно отметить, что цены на бункер, а также ужесточение требований IMO 2020 к судовому топливу окажут серьезное влияние на экономику судоходства. По оценкам Wood Mackenzie затраты мирового транспортного флота (грузового и пассажирского) на эти цели составят не менее 60 млрд. долл. США.

В компании CMA CGM видят цифру собственных затрат для обеспечения соответствия нормам IMO 2020 (содержания серы не более 0,5%) в размере 2,06 млрд. USD. В MSC оценивают свои расходы на эти цели примерно в таком же размере, т.е. в сумму свыше 2 млрд. долларов в год. По расчетам CMA CGM прямым результатом таких затрат станет удорожание транспортировки контейнеров в среднем на 160 USD/TEU.

И все же, несмотря на огромные убытки компания HMM в 3-м квартале 2018 г. подписала контракты на строительство 20-ти мега-контейнеровозов общей стоимостью 2,8 млрд. долл. США. Все суда будут построены на южнокорейских верфях: 7 судов вместимостью 23 тыс. TEU – на DSME, еще 5 таких же контейнеровозов – на Samsung плюс 8 судов вместимостью 15,3 тыс. TEU – на Hyundai. Суда должны быть поставлены начиная со второй половины 2020 г. и до конца 2021 г. Соответствие нормам IMO 2020 будет обеспечено за счет оборудования всех этих судов системами Open Loop Scrubber. Естественно, что подобные затраты невозможны без мер государственной поддержки. Финансирование постройки этих судов будет осуществляться из фондов специально созданной Korean Ocean Business Corporation. Более того, еще 2,2 млрд. долл. США дополнительного финансирования компания HMM получит на развитие и расширение своего терминального бизнеса.

Представительные заказы на контейнерный новострой в 3-м квартале 2018 г. 

Источник: Intermodal, Advanced, Allied

Здесь же следует упомянуть и компанию Yang Ming, подписавшую контракт с CSBC Corporation на строительство 10 контейнеровозов вместимостью 2800 TEU каждый с поставкой в 2020 г. для работы на внутри региональном рынке.

В заключение отметим, что активность продаж контейнерного тоннажа за 9 месяцев 2018 г. как по числу судов, так и по их дедвейту, заметно отставала от показателей 2017 г., но превосходила показатели 2012-2016 гг.

Динамика продаж подержанного контейнерного тоннажа в 2012-2018 гг.

Источник: ALLIED Shipping Research

Представительные сделки на продажу контейнерного тоннажа в 3-м квартале 2018 года 

*       – Vesselvalue.com                                                                      Источник: Intermodal, SeaSure

 Консолидация контейнерного бизнеса

По данным Alphaliner, по состоянию на 01.10.18 мировой контейнерный флот насчитывал в своем составе 6159 судов суммарной вместимостью 22 млн. 598,1 тыс. TEU. И вся эта флотская армада сконцентрирована не у такого уж большого числа операторов. О степени консолидации контейнерного рынка за последние два года свидетельствует тот факт, что на 12 лидирующих линейных операторов приходится почти 85% суммарной вместимости мирового контейнерного флота (с учетом собственных, зафрахтованных и строящихся судов) по сравнению с менее чем 70% ранее. А на долю ведущих альянсов контейнерных перевозчиков (2M, The Alliance и Ocean Alliance) приходится 93% вместимости тоннажа, задействованного на трех главных трейдах на маршрутах Восток – Запад.

Рыночная доля 12-ти ведущих контейнерных перевозчиков по состоянию на 1 октября 2018 г.

Источник: Alphaliner

Отметим, что степень консолидации могла бы быть еще выше, если бы CMA CGM удалось договориться о слиянии с Hapag-Lloyd. Однако из-за отказа последней этого не произошло и теперь CMA CGM намерена продолжить поиск других объектов для слияния и/или поглощения. Добавим, что буквально недавно CMA CGM приобрела финского оператора фидерных линий и контейнерных терминалов Containerships, а в прошлом году группа купила у Maersk Line латиноамериканского фидерного перевозчика Mercosul Line.

Считается, что консолидация и система альянсов дают возможность линейным перевозчикам поддерживать фрахтовые ставки на уровне, обеспечивающем прибыльность перевозок и возврат вложенных капиталов. Это становится возможным, если контейнерные линии в рамках созданных объединений способны достичь следующего: объединять сервисы, улучшать систему управления, увеличить коэффициент загрузки флота, обмениваться грузами, использовать эффект масштаба, сокращать операционные издержки и обеспечивать совместное использование ресурсов и сетей. Кроме того, консолидированные перевозчики и их альянсы, как правило, способны предложить более широкий спектр услуг клиентуре и им легче инвестировать в развитие и технологическую модернизацию.

Помимо консолидации в последнее время наблюдается также процесс вертикальной интеграции контейнерных линий, подстегивающий их инвестировать в порты и терминалы. Это добавляет сложности во взаимосвязи между контейнерными линиями и портами, оборачиваясь среди прочего, концессионным подходом к терминалам. Контейнерным линиям в силу ускоренного наращивания флота «ультра крупных» контейнеровозов все чаще требуется меньшее по количеству заходов, но большее по мощностям и глубинам число терминалов. При этом для оптимизации портов захода и создания наиболее эффективной модели управления терминалами как нельзя предпочтительна вертикальная интеграция, степень которой, по всей видимости, будет только возрастать. Одним из последних примеров вертикальной интеграции (но уже с другой стороны), является приобретение терминальным оператором компанией DP World 100% доли контейнерного перевозчика Unifeeder Group за 660 млн. Евро. В то же время многие терминальные операторы жалуются, что консолидация перевозчиков, сопровождаемая увеличением размеров контейнеровозов и сокращением числа портов захода, вынуждает их все больше инвестировать в дноуглубление и новые краны. При этом ужесточение конкурентной борьбы между портами и терминалами за контейнеропоток приводит к неадекватному сокращению тарифов и необходимости продавать доли линиям, чтобы вообще не остаться без работы. Грузовладельцы, со своей стороны, винят альянсы в существующих проблемах с надежностью и качеством сервиса.

Таким образом, имеются вроде бы оправданные опасения, что чрезмерная консолидация может привести к сокращению конкуренции, ограничению предложения тоннажа, злоупотреблениям высоким рыночным положением и, как следствие, привести к удорожанию стоимости перевозок и других услуг клиентуре. Соответственно необходим постоянный мониторинг за степенью консолидации и ее влияния на контейнерный рынок по стоимостным параметрам, конкурентным отношениям и качеству предоставляемых клиентуре услуг. Часть этих функций взяла на себя созданная под эгидой ЮНКТАД Межправительственная группа в области конкурентной политики. Но более серьезным органом контроля в этом плане является все же Европейская комиссия (ЕК), которая уже через полтора года может отказать линейным альянсам в продлении антимонопольных послаблений или изменить сложившиеся в настоящее время правила игры (не превышение альянсами 30% рыночной доли). Действие преференций для консорциумов перевозчиков истекает 25 апреля 2020 года. Напомним, что ЕК предоставила линейным альянсам антимонопольные послабления в 2010 г., а затем в 2014 г. продлила их на следующие пять лет. Учитывая общественную обеспокоенность достигнутой степенью консолидации рынка, многие эксперты считают вполне вероятным, что ЕС либо вовсе отменит преференции альянсам контейнерных перевозчиков, либо изменит условия их предоставления.

Контейнерооборот

Несмотря на приходящийся на 3-й квартал каждого года традиционный всплеск контейнерных поставок, в нынешнем году так называемый «пик сезона» был не очень заметен. Более того, во многих портах наметилось снижение темпов роста контейнерооборота. К примеру, если терминалы DP World по итогам 1-го полугодия показали рост контейнерооборота в размере 4,8%, то за 9 мес. 2018 г. этот показатель снизился до 2,6%. В порту Сингапур аналогичный рост снизился с 11,5% до 10,2%, Роттердам – с 6,2% до 5,7%, Антверпен – с 8,3% до 6,8%, Валенсия – с 7,0% до 4,5%, а Лонг-Бич – с 14,5% до 8,2%. А в порту Гонконг, наоборот, темпы падения контейнерооборота возросли с 3,6% до 5,3%.

Из-за усиления торгового конфликта между США и Китаем в этом году замедлился и значительно отстает от прогнозных показателей контейнерооборот морских портов Южной Кореи. Большие опасения по поводу влияния на контейнерооборот введенных Китаем и США таможенных пошлин выразили администрации портов Лонг-Бич и Лос-Анджелес. По их оценкам от введенных в сентябре с.г. новых санкций может пострадать до 23% контейнерооборота в порту Лонг-Бич и до 20% в порту Лос-Анджелес. По оценкам Maersk Line, перевозимый судами компании экспортный контейнеропоток из Китая в США в ближайшее время может снизиться на 4%, а в обратном направлении – на 6%. Еще более пессимистичен прогноз COSCO Shipping, ожидающей, что объемы транс тихоокеанских перевозок из-за усиления трений между США и КНР снизятся на 10%. В конкретных цифрах Drewry оценивает эти потери для данного трейда на следующий год в размере 1 млн. TEU. Здесь следует также отметить, что из-за вновь введенных санкций США против Ирана существенно снизился и ближневосточный контейнерооборот. В итоге по оценкам Alphaliner, базирующимся на данных по более, чем 200 портам, за 9 месяцев 2018 г. был достигнут наименьший прирост контейнерооборота, начиная с 2016 г.

Отметим также, что помимо глобальных мировых тенденций и рисков, влияющих на контейнерооборот отдельных портов и регионов, существуют также и внутриотраслевые условия, способные вызвать те или иные изменения. Так, объединение контейнерных перевозчиков THE Alliance, в которое входят Hapag-Lloyd, K Line, MOL, NYK и YangMing, намерено перенести судозаходы из Бремерхафена в Гамбург на четырех трансатлантических сервисах, аргументируя это необходимостью «улучшения внутренней сети». По оценкам Alphaliner данное решение приведет к сокращению контейнерооборота Бремерхафена в пользу Гамбурга примерно на 500 тыс. TEU.

Контейнерооборот некоторых стран, терминалов и портов мира за 9 месяцев 2017 и 2018 гг. 

Источник: морская периодика

Еще одним примером перераспределения контейнеропотоков между портами является желание альянсов перенести судозаходы из Буэнос Айреса на терминал ICTSI в порту Ла Плата. Но в пользу данного решения приводится хотя бы более четкая аргументация, сводящаяся к тому, что в порту Ла Плата судозаходы на 100 тыс. USD дешевле, а глубины больше и, к тому же сократятся полуторасуточные простои, имеющие место из-за перегруженности порта Буэнос Айрес.

Тем не менее, несмотря на торговые войны и другие неурядицы, фундаментальные экономические факторы для глобального роста контейнерооборота портов, как минимум, до 2022 г. пока остаются незыблемыми. Во всяком случае, такой вывод делается в подготовленном Drewry последнем Global Container Terminal Operators Annual Review & Forecast 2018.

Прогноз роста объемов контейнерных перевозок по основным регионам мира до 2022 г.

Источник: Drewry

Баланс спроса и предложения

По данным Container Trade Statistics (CTS), суммарный объем глобальных морских контейнерных перевозок по итогам 9-ти месяцев 2018 г. составил 124,7 млн. TEU, что всего на 3,3% больше, чем за аналогичный период минувшего года. При этом в наибольшей степени с показателем +4% глобальный контейнерный рынок (по отношению к тому же месяцу прошлого года) вырос в сентябре с.г., достигнув 13,67 млн. TEU. Однако этот показатель на 480 тыс. TEU или 3,4% меньше, чем в августе с.г. и на 330 тыс. TEU или 2,4% ниже июльского уровня, что опять-таки свидетельствует о замедлении темпов роста контейнерных перевозок. В любом случае, темпы роста спроса на контейнерные перевозки, хотя и являются все еще относительно солидными, все же отстают от прошлогодних показателей. И если к этому добавить, что при росте спроса на 3,3% прирост вместимости контейнерного флота составил за рассматриваемый период 4,4%, то нет ничего удивительного в тщетности попыток перевозчиков повысить фрахтовые ставки. В целом же по итогам 2018 г. Alphaliner прогнозирует рост спроса на 4,6% при увеличении предложения на 5,9%, что только усугубит разбалансированность контейнерного рынка и вряд ли будет способствовать росту фрахтовых ставок в 4-м квартале. Практически ни у кого не вызывает сомнений, что они будут снижаться. Вопрос лишь в том, когда именно начнется это падение, как быстро будет происходить и насколько глубоким оно будет.

Спрос на контейнерные перевозки по регионам отправок/получения в 3 кв. 2018 г.

млн. TEU

* – в скобках указано процентное изменение к аналогичному периоду 2017 г.

Источник: CTS

Приведенные Kuchne+Nagel Group данные свидетельствуют о серьезном ухудшении важных для контейнерных перевозок экономических параметров в целом ряде ведущих мировых держав. Так, падение экспорта в Южной Корее в нынешнем году ожидается на уровне 11,8%, Японии – 10,2%, Индии – 9,8%, Тайване – 8,0% и Бразилии – 4,8%. Что наиболее показательно, рост экспорта КНР, составлявший в июле 12,2%, в августе снизился до 7,0%, а в сентябре – до 4,5%. Как результат, в сентябре с.г. мировое промышленное производство показало наименьший с июля 2015 г. прирост.

Со стороны предложения тоннажа неопределенность связана со сдачей тоннажа на слом и количеством тоннажа на приколе. Пока что за 9 мес. 2018 г. мы имеем наименьшее за последние 10 лет количество отправленных на скрап контейнеровозов, составившее всего 26 судов суммарным дедвейтом 594,6 тыс. и средним возрастом почти 25 лет. По этой причине BIMCO снизило свой же прогноз сдачи контейнеровозов на скрап в 2018 г. с 250 тыс. до 80 тыс. TEU.

Динамика сдачи контейнеровозов на скрапв 2013-2018 гг. 

Источник: ALLIED

Динамика роста вместимости мирового контейнерного флотас 2014 по 2020 гг.*

*-2014-2017 гг. – факт, 2018 г. – прогноз, 2019-2020 гг. — оценка 

Существенное влияние на операционный баланс спроса и предложения оказывает и количество тоннажа, находящегося на приколе, объективно уменьшая состав действующего флота. По данным Alphaliner, по состоянию на конец июля 2018 г. на приколе находилось 142 контейнеровоза суммарной вместимостью 341,2 тыс. TEU или 1,6% действующего флота. Показательно, что в период с 2008 г. до настоящего времени совокупная мощность безработных контейнеровозов в среднем составляла 4% от существующего глобального флота, по сравнению с 0,5% в течение восьми лет до банкротства Lehman Brothers (2000-2008 гг.). Согласно прогнозам морских аналитиков, в оставшиеся до конца нынешнего года месяцы количество безработных контейнеровозов будет увеличиваться, и к концу года их доля может достичь или даже превысить 3% глобального флота. Но это вряд ли спасет положение, поскольку восстановление фрахтовых ставок возможно только при условии достижения баланса спроса и предложения, чего уже явно не случится в 2018 г.

По данным Drewry, утилизация вместимости контейнерного тоннажа на одном из ключевых трейдов Азия – Европа в июле 2018 г. снизилась до 84% по сравнению с 91% в 2017 г. В этих условиях Альянс 2М в составе Maersk Line и MSC в начале октября принял решение приостановить работу сервиса АЕ2 в направлении Азия – Сев. Европа. По мнению аналитиков Drewry, данная мера, учитывая сложившийся дисбаланс, не сможет привести к росту фрахтовых ставок, но поможет воспрепятствовать их дальнейшему падению. Здесь же нужно упомянуть, что Hackett Associates ухудшила свой прогноз роста контейнерного импорта на Европу (Сев. Европа плюс Средиземноморско-Черноморский регион) с 6,1% до 4,6%, а непосредственно на Сев. Европу – с 3,4% до 2,2%. Отрадно лишь то, что даже по пересмотренным в сторону уменьшения прогнозам Hackett Associates в 2018 г. рост контейнерного импорта на Средиземноморско-Черноморский регион достигнет 8,7%. Рост контейнерного экспорта, по данным того же источника, в 2018 г. должен составить 3,9% из стран Сев. Европы и 6,4% из Средиземноморско-Черноморского региона.

На 2019 г. Alphaliner прогнозирует рост спроса на уровне 4,2% при росте вместимости контейнерного флота на 3,7%, что вроде бы должно улучшить сбалансированность рынка и уменьшить давление на фрахтовые ставки. Но это сможет произойти лишь в том случае, если спрос действительно будет столь высоким, что возможно лишь при прекращении угрозы дальнейшей экспансии торговых войн. Это существенный фактор риска со стороны спроса. А запланированная на 2019 г. поставка почти 1 млн. TEU нового тоннажа, хотя и меньше, чем в 2018 г., но все же является существенным пополнением.

В своем последнем обзоре аналитики Drewry признались, что спрогнозированная на 2020 г. сбалансированность спроса и предложения на контейнерные перевозки, в силу возникших трений и угроз ухудшения мировых макроэкономических показателей, теперь откладывается на несколько лет. Со всеми вытекающими последствиями для фрахтовых ставок из-за ухудшения рыночной конъюнктуры из-за несбалансированности спроса и предложения. Более того, по мнению Drewry и Moore Stephans, над экономикой контейнерных перевозок, помимо низких ставок, будут довлеть прогнозируемый рост постоянных эксплуатационных издержек, а также резкое увеличение расходов на бункерное топливо в связи с ужесточением с 01.01.20 требований ИМО к количеству содержащейся в нем серы. В этой связи даже высказывается мнение, что из-за новых требований расходы на бункер вырастут настолько, что перевозчики окажутся нежизнеспособными, если не смогут пропорционально увеличить ставки. Но последнее, в свою очередь, возможно лишь при условии сбалансированности спроса и предложения. К этому нужно добавить, что помимо увеличения расходов на бункер, у перевозчиков выросли и затраты на эвакуацию порожняка, как следствие усиливающегося дисбаланса рынка.

Безусловно, достигшая более 22 млн. TEU суммарная вместимость мирового контейнерного флота по-прежнему остается фактором риска и на будущее, даже несмотря на ожидающееся в ближайшее два-три года снижением объемов поставок новых судов.

Таким образом, замедление спроса на фоне роста вместимости глобального контейнерного флота в 2018 г. на уровне 5-6% в соответствии с прогнозами ведущих морских аналитиков обещает усиление дисбаланса вместо ожидавшегося ранее прогресса в сторону равновесия. Более того, ситуацию усугубляет маркетинговая стратегия ряда контейнерных операторов, добивающихся увеличения доли рынка. Поэтому в текущих условиях сбалансировать рынок скорее всего не удастся на протяжении еще нескольких лет. Другое дело, если перевозчики договорятся о сокращении вместимости задействованного на линиях флота, снижении скорости хода судов, ускоренном списании старых контейнеровозов на скрап, а также об отказе наращивать долю рынка любой ценой в пользу стратегии, направленной на увеличение прибыли. Так что выбор за самими контейнерными перевозчиками. Лакмусовой бумажкой станет количество контейнеровозов, отправленных на скрап и поставленных на прикол, а также число отмененных сервисов или рейсов. И уже завершающий 4-й квартал нынешнего года должен показать какой путь они изберут.

По материалам морской периодики

Фрахтовый обозреватель, к.э.н.  14.11.18                            В. Войниченко