Июнь – первый месяц снятия карантинных ограничений, введенных в Украине в связи с пандемией. Представители бизнеса ожидают, что именно сейчас можно будет наблюдать первые последствия глобального падения экономики в показателях грузооборота украинских портов.
Уже сейчас эксперты предостерегают от излишнего оптимизма: положительные тенденции, отраженные в отчетах АМПУ за первый квартал 2020 г., обманчивы. Впереди кризис, сравнимый или даже превосходящий по масштабам 2008-2009 годы. И восстановление отрасли будет долгим и непростым.
Как украинские порты пережили два месяца карантина и чего ждать отрасли в ближайшем будущем, представители морского бизнеса обсудили на онлайн-конференции Grain&Maritime Day.
Генеральный директор «Маерск Украина» Роман Колоянов считает, что восстановление мировой экономики будет происходить по так называемой U-образной кривой. То есть, будет не быстрым, а плавным.
– Во втором квартале 2020 г. мы, скорее всего, находимся в нижней точке экономического кризиса. Ожидается, что восстановление начнётся с третьего квартала. Если не будет проблем с повторным введением карантинных мер, то к концу года тренд должен стать уже позитивным, а экономика должна восстанавливаться.
В первом квартале этого года, когда обусловленный карантинными ограничениями кризис логистики только начался и сперва задел только Китай, компания отменила порядка 90 судовыходов, в основном, по направлениям Китай-Европа и Китай-США. Во втором квартале «Маерск» ожидают уже не менее 130 отмен по всем направлениям, поскольку география кризиса расширилась на весь мир.
Роман Колоянов отметил, что логистика оказалась отраслью, в целом защищённой от негативных последствий пандемии. Некоторые контейнерные терминалы в странах, где вводились серьезные карантинные ограничения (такие, как комендантский час) испытывали нехватку рабочих ресурсов и должны были применять усиленные меры безопасности и контроля для защиты сотрудников, что повлияло на их работу. Однако в украинских портах у компании не возникало никаких сложностей.
– Порты Украины работают в прежнем режиме. Были докеры в достаточном количестве, и прямого влияния на работу терминалов карантин не оказал. Китайские порты также продолжали работать, даже во время самых жёстких карантинных мер.
Александр Гладилин, директор таможенно-брокерской компании Port Clearance, подтвердил, что в украинских портах работа практически не останавливалась и в компании не видели осложнений или ограничений ни на таможне, ни на терминалах. Тем не менее, эксперт уверен, что, невзирая на практически бесперебойную работу портов, скорое падение грузооборота неизбежно.
– Падение грузоперевалки не случается резко. Провал в контейнерных перевозках происходит с временным лагом минимум 2-3 месяца. Поскольку карантин вводили в марте-апреле, то с апреля начинает отображаться плохая статистика. Когда выйдет статистика за май, мы получим подтверждение негативных тенденций. Мы, конечно, оптимисты, и хотим, чтобы во второй половине года начало проявляться U-восстановление и грузопотоки начали возрастать, но будет ли так – зависит от очень многих факторов, в том числе, от тренда по деглобализации. Если торговое противостояние США и Китая усилится и введут торговые ограничения, мы почувствуем это во второй половине года.
Роман Колоянов, в свою очередь, уверен, что импорт в мае превысит показатели апреля, с последующим схождением к апрельским объемам в июне, поскольку китайские отправки задержались из-за карантина и выходы грузов из Китая сместились с марта на апрель, а их прибытие – на май. Перенос отправок объясняет апрельский провал до середины марта. Ближе к концу марта производства только запустились и отложенные заказы произвели в конце марта – первой половине апреля. Вследствие этого следует ожидать ухудшения показателей импорта в июне по сравнению с майской статистикой.
Директор «Маерск Украина» отмечает, чторост экспортных ставок в марте, апреле и мае был обусловлен нехваткой оборудования и вместимости в связи с отменой некоторых судозаходов.
– Общая вместимость, доступная экспортерам, уменьшилась. Отмены продолжаются. Поэтому ожидать снижения ставок не стоит. Они либо будут на текущем уровне, либо будут расти. – прогнозирует эксперт. – Я бы не сказал, что карантин сыграл на руку ростом ставок. Перевозчики вынуждены ставить суда на прикол, нести расходы, которые никак не компенсируются. Приходится менять ротации заходов, балансировать нехватку флота в определённых местах, ставить дополнительные суда для решения локальных вопросов. Да, бункерное топливо стало дешевле для перевозчиков. Но есть другие факторы, которые увеличивают расходную базу. Поднятие ставок сегодня – вопрос не увеличения прибыли, а вынужденной компенсации затрат судовладельцев по флоту.
Геннадий Иванов, директор BPG Shipping (оператор драйбалкерного тоннажа в сегменте от «панамаксов» до «хэндисайзов» с прицельным фокусом на Черное море), также сообщил, что на сегодняшний день ставки фрахта для судовладельцев в пересчете на тайм-чартерный эквивалент колеблются плюс-минус в пределах себестоимости содержания судна без каких-либо нагрузок. В 2019 г ожидания на этот период были на 20-30% выше, чем в текущем. В начале года ставки по восточному направлению – на Индию и Китай – были высокими и премиальными главным образом по причине того, что в Китае тогда уже был задекларирован коронавирус, соответственно, восточное направление расценивалось у судовладельцев как очень депрессивный рынок.
Эксперт напомнил, что 3 января Baltic Dry Index составлял 907 пунктов, но уже к концу января он опустился до 525 пунктов, сейчас же – 490 пунктов.
– Судовладельцы в Чёрном море сегодня получают ставки на Атлантическое направление ниже себестоимости содержания судна. И это без учета возможной кредитной нагрузки. В сентябре ожидается рост ставок на «хэндисайзы» (партия 30 тыс. – 65%), «супрамаксы» (партия 50 тыс. на 60%) и «панамаксы» (партия 70 тыс – 75%). Но это не говорит о том, что ставки будут высокими. Они лишь будут не такими низкими, как сейчас.
По словам Геннадия Иванова, в Черноморском регионе ожидается хороший урожай, а начало активного экспортного сезона сдвинется, скорее всего, на конец июля. К этому времени судовладельцы, как правило, позиционируют свой тоннаж.
Директор
BPG Shipping отметил, что Черное море нельзя оценивать в отрыве от других
регионов. Это своеобразное «бутылочное горлышко», и ставки фрахта по региону в
первую очередь зависят от спроса и предложения. Если есть тоннаж – ставки
фрахта сбалансированы. Как только тоннажа становится меньше, наступают периоды
волатильности и фрахт может взлететь буквально за короткий промежуток времени
до 50%. Так было, например, в 2019 г, когда в июле ставки фрахта в
тайм-чартерном исчислении выросли с 15 до 30 тысяч (тайм-чартер в сутки для
судна типа «супрамакс» по восточному направлению). То есть, рынок может быстро
вырасти – таким образом достигается баланс фрахтовых ставок. Это будет зависеть
от экономической ситуации экспорта в других регионах, в частности, в Персидском
заливе, Восточной и Западной Индии. Если там ситуация с экономикой будет не
очень хорошая, судовладельцы начнут балансироваться в сторону Черного моря. И
через две недели – время, необходимое судну, чтобы достичь Черного моря, выйдя
из Западной Индии, – будет достигнут баланс фрахтовых ставок и волатильность
будет гаситься.
– По ставкам
фрахта: да, они вырастут, – уверен эксперт. – Однозначно будут периоды волатильности, насколько длительные – зависит
от ситуации с экономикой других регионов. Если в других регионах ситуация с
экспортом будет негативная, то в целом мы не ожидаем высоких ставок и
длительных периодов волатильности. Подтянутся балластеры с Вест-Ост Индии, из
других регионов. И ставки фрахта выровняются.
В целом, карантинные меры не сказались на украинских портах, в основном
благодаря тому, что работа практически не останавливалась и не ощущалась
нехватка трудового ресурса. Несмотря на то, что эксперты ожидают падение
грузооборота, в середине июля положительная динамика перевалки во многих портах
сохранена. Открытым остается вопрос ставок фрахта: выровняется ли цена
благодаря смягчению мер при пандемии и как много времени это займет?
