Как мы сообщали накануне, « Судоходство » транслирует события « Речного Форума » . Мы постараемся посетить все запланированные мероприятия форума и расскажем вам об основных проблемах и вопросах, которые будут озвучены в течение дня.
Тут вы сможете найти все публикации с «Речного форума». Мы будем дополнять этот материал по мере поступления информации.
В 10:00 открылась первая дискуссионная панель на тему «Законопроект про внутренний водный транспорт». В обсуждении примут участие министр инфраструктуры Владислав Криклий, заместитель генерального директора «Нибулона» Михаил Ризак, глава комитета по вопросам речного транспорта Верховной Рады Украины Артем Ковалев и Ольга Копийка (Европейская Бизнес Ассоциация).
В 10:35 министр инфраструктуры Владислав Криклий прибыл на форум. Перед открытием первой дискуссионной панели, министр прокомментировал законопроект про внутренний водный транспорт.
«У нас не всегда была налажена правильная коммуникация и не ставилось целью изменение законодательной базы. В отрасли часто шли дискуссии в какой редакции принимать закон о ВВП – в итоге ничего не принималось. Река развивалась только старанием бизнеса, без поддержки государства, в условиях недостаточного финансирования. Но теперь у нас есть возможность решить эти проблемы, ведь мы достигли полного взаимопонимания с комитетом Верховной Рады».
Министр также считает, что последние пять лет слишком много внимания уделялось дискуссиям вместо реальных действий.
«Редакция закона, которая есть сейчас, логична и предусматривает финансирование тех же самых шлюзов. Нам всем нужна законодательная база. Именно в связи с отсутствием развитой речной инфраструктуры у нас аномальная нагрузка на автодороги. Хочется, чтобы мы нашли баланс и компромисс, поддержав этот законопроект».
10:45. После выступления министра, слово взяла Ольга Копийка – член Европейской бизнес-ассоциации (EBA).
«Дискуссия важна перед принятием именно качественного закона. Также важно, чтобы был закон, который даст развитие не только перевозкам, но и строительству причалов и самих судов», — прокомментировала Ольга Копийка.
Также член Европейской бизнес-ассоциации поделилась новыми тенденциями на рынке речных перевозок. По словам эксперта, объем перевозок зерна по реке за прошлый год составил 4,8 млн. тонн грузов. Общий объем перевозок по реке – 12 млн тонн. К примеру, было озвучено, что доля «Нибулона» в перевозке зерновых по реке составила 62%: компания перевезла 3 млн. тонн.
«Это позитивная тенденция, но, по большей части, она связана с тем что плохо работала железная дорога», — добавила Олька Копийка.
После обсуждения тенденций, эксперт вернулась к законопроекту. Она сообщила, что в законе есть прогрессивные идеи – отмена речного сбора, содержание шлюзов за счет ГЭС и либерализация флага.
Вокруг вопроса либерализации флага шло много дискуссий, но EBA считает, что это позитивный шаг навстречу бизнесу.
Также были названы и негативные аспекты закона, например, бюрократические процедуры в этом законопроекте.
«В 2015 году Украина взяла обязательства по дерегуляции перед ЕС, но при этом вводится реестр по внутреннему водному транспорту. Появились нормы, которых не существовало никогда – если ты не находишься в реестре, то твоя деятельность запрещена. И реестр перестает быть информативным, а становится разрешительным. И нужно определиться: или это разрешительная процедура, или все же информативная», — сообщила эксперт EBA.
«Наше предложение – отказаться от реестра как разрешительного документа. По закону тот, кто хочет что-то построить на реке, должен получить разрешение как от МИУ, там и от местных властей. Есть строительное законодательство, при этом существующее законодательное поле уже зарегулировано. И мы просили бы убрать еще два разрешения для строительства активов на реке», — добавила Ольга Копийка.
На Форуме также прозвучал вопрос обязательного лицензирования. Законопроект предусматривает лицензирование перевозок всех видов грузов, а не только опасных и пассажирских перевозок. Эксперт предлагает определиться: «Или мы сертифицируемся, или лицензируемся». Также во время форума прозвучала тема необходимости введения аварийного фонда.
«Еще негативный аспект, — добавила Ольга Копийка. — Вводится реестр выданных судовых журналов. Все это добавляет бюрократии».
EBA считает правильным оставить портовые сборы для финансирования морских портов и направлять их на финансирование ВВП доли акцизного сбора.Если подвести итог – позиция EBA считает, что законопроект решает многое из того, что решалось раньше, но создает вопросы касательно возникновения дополнительных бюрократических процедур.
«Мы рекомендуем поддержать в первом чтении законопроект и учесть эти замечания. После необходимо доработать закон между первым и вторым чтением», — подытожила Ольга Копийка.
11:00. Следом прокомментировал вопрос Михаил Резак, заместитель гендиректора Нибулон.
«У нашей компании нет права законодательной инициативы, поэтому некорректно говорить о законопроекте «Нибулона». Мы предоставляли наши рекомендации различным министерствам и ведомствам, в том числе Минэкономики и Мининфраструктуры.
На сегодняшний день у нас было построено 77 судов, сегодня выпустили еще одно, и еще два ожидаются. Поэтому мы говорит о наших интересах. Данный законопроект должен способствовать развитию судостроения. До 2025 года должно быть не менее 20 млн тонн на реке, а развитие судостроения должно этот рост грузопотока поддержать. Сейчас же ситуация уничтожает украинское судостроение.
По статистике, мы далеко не монополисты, в 90% случаев мы перевозим собственные грузы, и почти не предоставляем услуги другим компаниям.
Река ведь работает только тогда, когда железная дорога перегружена с июля по февраль. Днепродзержинский шлюз закрывается в декабре, Каневский – закрыли вообще в октябре. И ремонтные работы вовремя не начались. Мы не думаем, что с принятием законопроекта резко возрастут перевозки по реке. Сейчас работает около 60 операторов, у нас достаточное количество флота. Работает также иностранный флот, суда свободно заходят и осуществляют перевозки по реке, есть 384 разрешения для иностранных флагов. Почему так получается, что иностранный флаг пользуется иностранными конвенциями, и может судовые припасы не растаможивать? Бункеровка за 12-мильной зоной – это конкурентное преимущество для иностранного флага. Мы – импортеры топлива, платим налоги в Украине, и мы наблюдаем, как иностранные компании бункеруются за 12-мильной зоной.Мы понимаем, что есть правовая неопределенность, и Мининфраструктуры нужно определиться с госпредприятиями, которые будут ответственны за содержание ВВП. Мы – за евроинтеграцию и внедрение ряда директив, а также за либерализацию на основе взаимного доступа. Мы надеемся, что в будущем будут подписаны соглашения про взаимный допуск иностранного флага в Украину и украинского флага в Европу».
11:15. Дискуссия на первой панели
Заместитель гендиректора «Нибулона» Михаил Резак в своем выступлении заявил, что Морская администрация не выполняет свои обязанности.
«21 сентября у нас был круглый стол на судне, с комитетом ВР и Мининфраструктуры. Мы оговаривали, что не убрали из закона реестр и автоматизированный учет перевозок. Эти законопроекты будет делать Морская Администрация. И как получить от них подтверждение, если у них рабочий день с 8 до 17, но там на работе никого нет?», — рассказал Михаил Резак.
Присутствующий на мероприятии министр инфраструктуры Владислав Криклий прокомментировал вопрос о сложностях в работе Морадминистрации:
«До конца года у нас 90% информации будет в электронном виде, и всё станет информационным. Взаимодействие между бизнесом и госорганами будет осуществляться в электронном виде».
Министр отметил, что в планах – уменьшение доли государства в отношениях с бизнесом.
«Больше не придется обязательно приходить и нести бумажку, большая часть информации будет получаться автоматически из других реестров. Считаю, что эти вопросы технические. И Вас лично я видел раз 5 на комитетах и подкомитетах, где оговаривались все эти вопросы. И ни одну из редакций вы не поддержали», — сказал министр, обращаясь к Михаилу Резаку.
Представитель «Нибулона» ответил, что компания действительно принимала участие в трёх встречах:
«Доработка между первым и вторым чтением невозможна. ВР отправила проект обратно на первое чтение. Это структурные изменения, их невозможно доработать по регламенту ВР. Это не автоматический учет, это конкретные административные услуги. И именно поэтому законопроект необходимо доработать совместно с бизнес-сообществом».
Модератор беседы Игорь Гошовский направил разговор в другое русло, предложив обсудить проблемы с ремонтом шлюзов и задержку открытия навигации. Напомним, речь идет о позднем открытии шлюзования на реке Днепр, на что участники речных перевозок отреагировали крайне негативно.
Владислав Криклий ответил:
«Нам нужны защищенные источники финансирования, а не просто попытки включить в бюджет ремонт шлюзов при его утверждении. Всегда есть другие проблемы, которые в последний момент включаются в бюджет, а развития не происходит.Именно поэтому хотим, чтобы это были защищенные статьи финансирования с гарантированным поступлением средств. Финансирование необходимо, чтобы мы могли говорить про навигацию, когда шлюзы находятся в аварийном состоянии. В текущем состоянии шлюзов это финансирование по-другому практически невозможно обеспечить. Нам нужно использовать теплый сезон, чтобы река работала дольше».
11:20. Нормативное регулирование реки
Игорь Яковенко озвучил вопрос, касающийся сроков принятия закона и подзаконных актов, которые будут регулировать реку:
«Придут иностранные суда, их будет проверять наш Port State Control и экологи. Сейчас опыт переводов под украинский флаг судов из Европы следующий: суда, соответствующие всем требованиям регистра в Европе, не соответствуют требованиям нашего регистра. Устранение этой проблемы стоит до 25% стоимости судна. Как этот момент будет отрегулирован?»
Михаил Резак (Нибулон) утверждает, что регистр уже начал усовершенствовать стандарты и приводить их в соответствие с евродирективами: «Например, в директиве 1629 уже внесли изменения касательно зонирования рек. МИУ может имплементировать евродирективы, и закон для этого не нужен»
Владислав Криклий (МИУ): «Нужен конкретный кейс, условия для всех одинаковые, и, вероятно, это уровень не закона, а именно подзаконных актов. После технических обсуждений и до принятия во втором чтении, хотелось бы проработать всю подзаконную базу до депутатских каникул»
Следом задал вопрос Николай Капацина (Рейдовый терминал Конкорд):
«Рост грузов по реке связан и с тем, что всё это перегружается в открытом море. И вопрос судостроения и судоремонта становится как нельзя более актуален. Есть ли в МИУ проекты, которыми занимается министерство, чтобы обеспечить безопасные условия работы по грузовым операциям на рейде?»
Владислав Криклий:
«У нас над проблемой работают. Это касается не только шлюзов, но и всей инфраструктуры. Есть график с текущим и будущим финансированием. В следующем году будем делать модернизацию шлюзов. При наличии финансирования за 2-3 года произойдет реконструкция.
По рейдовой перевалке — это вопрос к бизнесу, как правило, они инициируют вопросы. Что вы имеете в виду?»
Николай Капацина:
«У «Дельта-Лоцман» есть наработки по строительству рейдового перевалочного терминала. В открытом море – это небезопасно. Был проект сделать в устье Днепра, напротив Очакова, – создать акваторию для безопасной перевалки грузов»
Владислав Криклий:
«Спасибо за информацию, давайте общаться. В первую очередь, нам необходимо разобраться с существующими портами, прежде чем развивать новые акватории. Я думаю, что мы пойдем параллельным путем»
12:30: Открытие второй дискуссионной панели
Участники второй дискуссионной панели обсуждали основные тренды грузовой базы речных перевозок, особенности перевозки рекой агропродукции и топлива, а также поделились прогнозами касательно динамики перевозки своих грузов в 2020-2021 гг.
Андрей Муравский, модератор форума, отметил, что существует большая проблема с информацией по речным перевозкам, и данные получают только от операторов напрямую.
Ранее сообщалось, что потенциальная грузовая база реки – 60 млн тонн, при этом на терминалах выше Каховского шлюза перевалено 7,9 млн тонн грузов.
«По Южному Бугу в 2016-2018 году совершено 300, 423, 600 тыс. тонн перевозок. И это только «Нибулон». Кроме этого, перевозили еще минеральные удобрения, но этой статистики просто нет, – говорит Андрей Муравский. – Недавно мы составили топ-10 речных терминалов по перевалке, собрав данные у терминалов напрямую. Топ-20 речных терминалов опубликуем в мае. Для нас очень важно показать рынок, который развивается. «Грейн-Трансшипмент» перевалили 353 тыс. тонн в 2019 году, «Агровиста» более 150 тыс. тонн, «Аскет Шиппинг» — 145,5 тыс. тонн. В целом, за прошлый год перевозки зерна по Днепру выросли на 59%».
На форуме озвучили сумму, необходимую для ремонта и реконструкции шлюзов – $16,4 млн. Кроме того, были определены предположительные сдерживающие факторы: отсутствие закона о ВВП и дефицит зерновых терминалов на Днепре. Также уменьшилось количество судопроходов по шлюзам. Так, к примеру, в прошлом году суда под иностранным флагом вдвое чаще заходили в речные порты Украины и перевезли 1,2 млн тонн.
12:50. Выступление Николая Горбачёва (президент Украинской Зерновой Ассоциации)
Президент УЗА поделился прогнозом динамики экспорта в 2022-2026 гг. Согласно его расчетам, среднегодовой экспорт зерна будет составлять 69-70 млн тонн зерна.
«Мы выращиваем всё больше кукурузы. В 2010 году начали выращивать кукурузы более 10 млн тонн, сегодня вышли уже на 30 млн тонн. Урожайность около 7 тонн с гектара, при том, что в штате Айова урожайность до 12 тонн с одного гектара. То есть, только за счет урожайности мы можем нарастить до 40% кукурузы. У нас есть перспектива увеличить вдвое производство пшеницы, тоже за счет урожайности.
Мы как трейдер тестировали разные способы закупки зерновых и разные способы транспортировки. В речных баржах, речных элеваторах заложен большой потенциал, и мы еще увидим большой рост в будущем.
Наши плотины строились как объект не экономический, а скорее военный. ГЭС производят около 7% электроэнергии. И вопрос сохранения их, на мой взгляд, не критичен. Скоро ветряная энергетика даст больше электроэнергии, чем ГЭС.
Несколько месяцев назад я был на совещании, где оказалось, что денег на охрану шлюзов выделено не было. Мы, как УЗА, просим создать временную комиссию, которая помогла бы систематизировать актуальные вопросы»
13:20. Константин Ромашко (директор United Barge Company):
«Наша компания — достаточно новый игрок, у нас есть флот только для перевозки пищевых наливных грузов. Флот состоит из 7 единиц, самоходные танкера имеют емкость около 3000 тонн каждый, и только одна из этих единиц не самоходная и работает как накопитель.
Я представляю достаточно крупную агентскую структуру и являюсь одним из основных агентов по агентированию масла. И, найдя инвесторов, когда сложилась коньюктура, мы вошли в этот рынок. «Бунге» стали пилотными клиентами, и выгода клиентов – в экономии на перевалке, так как для этого не требуется никаких дополнительных приспособлений.
Мы не только перевозчик – мы принимаем груз с авто и ж/д, так как нет специализированных терминалов по перевалке масла на реке. Мы отвечаем за качество на всех этапах. И, в отличие от зерновых перевозчиков, мы берем на себя куда большую ответственность», — заявил Константин Ромашко.
По заявлению директора United Barge, компания сейчас вводит в эксплуатацию два танкера, которые смогут осуществлять догрузку масла на банке Трутаева.
«В будущем эти 400 тыс тонн (около 10%) экспорта могут выполняться из Днепропетровска. Терминалы Николаева раньше получали этот грузопоток, но основная цель – догружать танкеры из Николаева на рейде.
Перевезя нефтепродукты один раз, перевозчик уже не может перевезти масло в Европу, только в Индию. Поэтому мы не рассматриваем грузопотоки нефтепродуктов. Возможно, только груз каустической соды, который хорошо сочетается с маслом»
Также сдерживает рост отсутствие лабораторий в Днепре. Приходится брать масло с заводов, которые гарантируют соответствие качества. Наличие лаборатории позволит привлечь мелких игроков. Ну, и конечно, отсутствие накопления масла в порту сдерживает развитие перевалки.
В моем понимании, если тренд будет развиваться, то кто-то из крупных игроков в Николаеве по маслу может инвестироваться в терминал на Днепре, а мы сконцентрируемся на работе только как перевозчик. Главное отличие перевозок масла от зерновых – баржа с маслом может грузиться до 70 дней, и потом еще несколько недель ожидать подходящего танкера. Такое время накопления вызывает к жизни более сложные процедуры по зачистке», — говорит Константин Ромашко.
13:30. Роман Кучеренко, директор Мариупольского филиала «Метинвест Шиппинг».
«С 2017-2018 год мы входим в топ-45 металлургических компаний мира и топ-10 горнодобывающих компаний мира. Наша грузовая база – около 70 млн тонн. Это то, что «Метинвест Шиппинг» перевозит для группы компаний «Метинвест».
После начала войны на Донбассе мы решаем множество различных проблем по снабжению сырьем наших комбинатов и по вывозу продукции. Когда появился запрет на импорт российского угля, эти проблемы усугубились. В морские порты поступает огромное количество угля. Припортовые станции с прошлого года находятся в состоянии коллапса. И «Метинвест» был заинтересован в поиске альтернативных способов перевозки нашей продукции»
Роман Кучеренко также прокомментировал вопросы речной инфраструктуры, заявив что шлюзы нужно ремонтировать, при этом назвав остановку навигации «неизбежным злом».
«Сейчас сроки закрытия и открытия шлюзов невозможно спрогнозировать и спланировать. А бизнес привязан к планам, необходимо выстраивать логистику. По реке экспорт важнее, и мы теряем на этом деньги.
Речная логистика – интересный вопрос. Переваленные в прошлом году 1,5 млн тонн это не предел. У нас достаточный грузопоток, а этот бизнес очень интересен, и мы однозначно будем в нем участвовать», — заявил Роман Кучеренко, директор Мариупольского филиала «Метинвест Шиппинг».
14:50. Открылась третья дискуссионная панель – по вопросам инвестирования речной инфраструктуры.
Открыла дискуссию Мальвина Пидлужная – глава Набсовета Киевского речного порта. Она заявила, что Киевский речпорт – те ворота, через которые «беларусы заходят в Украину». «И первое, что они там видят, – зона таможенного и пограничного контроля», — уточнила Пидлужная.
Комментируя ситуацию с задержкой старта навигации, эксперт сообщила, что суда могли ходить из Беларуси весь апрель и половину мая, а также сентябрь и часть октября.
«В остальное время судового хода не было из-за уровня воды и отсутствия глубин», — добавила Мальвина Пидлужная.
15:00. Николай Капацина (Рейдовый терминал «Конкорд»)
«Хочу вернуться к вопросу о роли государства в создании инфраструктуры для перевалки того грузопотока, который образуется по реке.
Хочу подчеркнуть, что флот старый. Дунайский флот не подходит для тяжелых условий Днепра, плюс все вынуждены выходить на банку Трутаева. Он небольшой, нужно от 5 до 15 единиц флота собрать с грузом, чтобы догрузить Панамакс.
Еще в 2007 году были сделаны изыскания о проектировании рейдового терминала в условиях лимана. Сегодня вся эта работа проходит в открытом море за Днепро-Бугским лиманом, где количество погожих дней в году не позволяет работать эффективно. Догрузка суден размера Панамакс занимает от 7 дней. Понимая это более 10 лет назад, администрация сделала хорошую работу по разработке терминала перевалки на рейде. Необходимо углубить дно до 15 метров и создать акватории для массовой работы.
Это создаст место для всех нас – для перевозчиков и перевальщиков. Это не частный проект; только государство может создавать акватории и принимать правила. Давайте подключать министерство и направлять наши ресурсы, чтобы мы не столкнулись с дефицитом места для перевалки зерновых на рейде.
Все портовые сборы должны направлять на поддержание акваторий, а не в бюджет. И необходимо создавать акваторию под нас. Касательно стоимости проекта, по состоянию на 2007 год сумма была около $60-70 млн. Сейчас объемы примерно те же, и государство может позволить себе эту инвестицию»
15:20. Евгений Деркач (Терминал Акварель).
«Мы являемся оператором контейнерных перевозок по реке уже 20 лет, порт под эту задачу был открыт 10 лет назад.
Мы – первая контейнерная линия в Украине. И сегодня мы не видим перспектив для рентабельного грузопотока по реке в контейнерах локально. «Укрречфлот» подхватил этот поток уже вместе с ТИС и большими линиями. А потом запустили контейнерные поезда, как ответ на зимнюю навигацию, но наземный транспорт убил эту ветвь.
Каботаж в контейнерах пытается конкурировать с ж/д перевозками и традиционно проигрывает. Контейнера это всегда дорогая инфраструктура, дорогое перегрузочное оборудование и дорогие причалы.
Мы вынужденно перешли на зерновые, хотя мы оборудовали территорию так, чтобы принимать широкий спектр грузов. С 2015 года мы закончили с контейнерами. В навигацию 2019 года мы попробовали зерно, не все получилось сразу. Мы исправили ошибки и за 26 дней в октябре мы сделали 15 судовых партий по 3000 тонн. Один причал, один кран – мы вынуждены были работать эффективно.
Для реки мы даем достаточно заметную норму погрузки-выгрузки.
Днепропетровск – крайняя точка наиболее глубокой реки. Мы весь год ожидали, что к нам зайдет каботажное зерно. Было много переговоров и желающих, но мы отгрузили всего лишь одну баржу.
Если в прошлом году мы еще конкурировали с железной дорогой по доставке к причалу Николаева из Днепра в каботаже, то сейчас жд цены упали. Мы могли бы конкурировать, если бы доставляли сразу на рейд, но по причалу мы уже не конкурентные»
Евгений Деркач сообщил, что не наблюдает сейчас больших инвестиций в инфраструктуру зерновых перевозок, потому что потом будет очень сложно ее окупать.
15:30. Дмитрий Шершнев («Укрводпуть»)
В ходе своего выступления экс-руководитель «Укрводпути» Дмитрий Шершнев сообщил, что завтра, 6 марта, начнется навигация на Каховском шлюзе.
Прочитать подробнее речь Дмитрия Шершнева можно тут.
15:40. Вопрос из зала касательно возможности восстановить трёхкамерный шлюз в Запорожье.
На вопрос ответил Дмитрий Шершнев:
«Текущие габаритные лимиты не позволят работать со всеми. Трёхкамерный шлюз удлиняет время шлюзования, а выброс воды такой остается прежним. Также мы еще получаем паспортный лимит – 22 шлюзования в сутки, против 36 на однокамерном. Я предлагал премьер-министру провести модернизацию этого шлюза.
Шлюзы уже работают на 80% мощности в Каховке и Запорожье. Дальше, при 20% росте грузооборота, мы упремся в пропускную способность шлюзов. Ремонтировать их уже неинтересно, их нужно модернизировать, если мы хотим развиваться».
16:00. Открылась четвертая дискуссионная панель форума.
Главные вопросы: проблемы трансшипмента, иностранного флага и перспективы доставки грузов речными суднами в морские порты, а также инвестирование во флот.
Евгений Игнатенко (коммерческий директор «Грейн-Трансшипмент»):
«Участники отрасли, которые приходят на Днепр, ожидают в этом году дополнительно 25 единиц флота. И всё равно происходит то, о чем говорили на предыдущей сессии: будут очереди на шлюзах. У нас отсутствует профильный заместитель министра, который четко должен понимать структуру и работу в портах.
В этом году мы могли бы работать, но мы стоим. Груз есть, флот готов, а приходится отпускать экипажи в отпуск. Экипажи находят альтернативу – уезжают за рубеж. Очень сложно найти моряков и речников, которые будут безаварийно работать.
В прошлом году 5 марта открыли навигацию, но погода не позволяла работать. А в этом году ее можно было и не закрывать.
Если мы посмотрим данные, которые озвучивали ранее, – 12 млн тонн было перевезено по реке, из них почти 5 млн тонн зерновых. Прирост — 15%. Кому не хватило флота для перевозки? Всем хватило.
Операторов около 10, каждый чувствует, сколько ему не хватает грузовой базы и сколько флота ему нужно, чтобы выполнить контракты. Банки сейчас почти не смотрят в сторону финансирования флота. Они готовы финансировать вагоны, ж/д, авто, всё, кроме флота. «Восток» и ПУМБ начинают понимать этот сегмент рынка. Остальные далеко позади.
16:15. Выступление Юрия Скичко (директор Светловодского речного терминала, «Агровиста»):
«Всем нужен закон о ВВП, нужен закон о судостроении. Нужно делать целую программу, которая позволит строить современные суда больше и быстрее.
Наша компания, холдинг «Агровиста», начала реализовывать проект совместно с «Дунай Судоремонт» и «Дунай-Судосервис». Сегодня это проект строительства новой баржи, которая может перевозить по Днепру 6 тыс. тонн. Сегодня в зале находится руководство заводов. Они приехали, чтобы ближе познакомиться. Мы будем рады, если на Украине появятся новые судостроительные предприятия»
16:30. Виталий Куприенко («Дунай-Судоремонт»)
«Нашему проекту Д6000 уже более двух лет, и мы искали возможности, финансирование. В конце марта произойдет закладка киля. Судно 127 метров длиной и 16 – шириной, осадка 3,8 метра, будет брать 6000 тонн. Этот проект эксклюзивный, ранее такие баржи никто не строил. И данный проект является украинским в полном смысле этого слова»
16:40. Дмитрий Малецкий («Аскет Шиппинг») рассказал, что предприятие реконструирует две баржи на заводе «Океан», оба по 4 тыс. тонн.
16:45. Сергей Буркавец (Южная судоремонтная компания):
«Из восьми самых крупных судоремонтных предприятий, четыре как раз находятся в Николаеве. Завод «Океан» очень успешно занимается постройкой барж для голландского заказчика. Последние события, связанные с заводом «Океан», настораживают и привлекают внимание. Несколько лет назад тема грузоперевозок по реке не была актуальна. Но «Нибулон», когда возникла необходимость в своем флоте, купил завод и построил там производство».
16:50. Василий Зубков (Беларусское морское пароходство):
«Судно «Надежда» с июля прошлого года отработало в каботаже, но – с разрешения МИУ, хоть и с беларусским флагом. Это обусловлено соглашением 1998 года, что позволяет при получении разрешения пользоваться теми же правами в водных путях, что и украинский флаг.
Мы учились осуществлять не разовые перевозки, а системно работать. Для этого необходимо учиться у Украины, потому что вы уже убежали далеко вперед»
17:00. Александр Вовчук (основатель «Арго Шиппинг»):
«Мы являемся третьей компанией на Днепре и второй после «Укрречфлота» по экспортным отправкам. Хотим напомнить забытое старое: мы продолжили работу после распада «Укрречфлота», с 2008 года, с устареванием флота «Укррчефлота» появилась необходимость перевозок грузов с Днепра на Дунай, а также в Черное море и Европу.
За последние годы мы одна из украинских компаний, которая получила в оперирование два 15-летних судна 3700 тонн. К сожалению, это самые свежие суда на украинской реке».
После закрытия четвертой панели организаторы «Речного Форума» Игорь Гошовский и Андрей Муравский отметили терминалы, достигшие значительных успехов в 2019 году.
Награды вручались компаниям, на чьих речных терминалах перевалка показала лучшую динамику роста за 2019 год. Первое место заняла компания «Агровиста», Светловодский речной терминал. Они перевалили 240 тыс. тонн, увеличив показатель на 158%. Второе место занял терминал «Акварель», с показателем в плюс 109 тыс. тонн и 118% роста. Тройку лидеров закрыла компания «Грейн-Трансшипмент» — 112%, прирост в тоннах — 65 тысяч.
Отдельно организаторы выделили результаты работы «Аскет Шипинг». Компания инвестировала в развитие терминала в городе Днепр и приобрела две баржи, что позволило «Аскет Шипинг» получить награду «Прорыв года».
«Речной Форум» проводится уже второй год подряд. По словам организаторов, форум обязательно пройдет и в следующем году.
Отметим, что на «Речном Форуме» в этом году присутствовали 200 участников, около 20 спикеров и работали четыре дискуссионные панели.
